专利名称：用于混合动力车辆驱动系统的变速控制装置的制作方法
技术领域：
本申请一般涉及一种用于混合动力车辆驱动系统(hybrid vehicle drivesystem)的变速控制装置(gear shift control device)。
背景技术：
随着混合动力车辆的广泛使用，各种已知的用于包括发动机和电动机作为驱动源的混合动力车辆的驱动系统投入实际应用。例如，根据一种已知结构，自动变速器(automated transmission)的输入轴经由离合器连接至发动机的输出轴，并且电动机连接在自动变速器的输出轴与驱动轮之间。根据前述构造，大多都采用电动发电机(其是一种具有发电功能的电动机)作为电动机，从而无需用单独的发电机供电。另外，例如，手自动变速器(automated manual transmission, AMT)是一种手动变速器，其选择性地接合多组齿轮中的一组齿轮并由致动器(actuator)实现自动操作。相比于在输入侧设置有变矩器(torque converter)的行星齿轮型自动变速器,在输入侧设置有离合器的AMT更能带来转矩根据在传送转矩时加速器的操作而转矩增大的感觉。更好的是，在变速操作期间确保了所述转矩根据在传送转矩时加速器的操作而增大的感觉，并且即使在离合器的断开状态下也不会产生车辆响应于加速器操作而不加速的感觉。JP2002-188716A (即，下文称之为参考专利I)揭示了一种用于混合动力车辆的动力传输设备，其消除了变速操作期间车辆响应于加速器操作而不加速的感觉。参考专利I所揭示的动力传输设备包括内燃机、变速器、安置在内燃机与变速器之间的离合器、安置在离合器与驱动轮之间的电动机、以及控制部。所述控制部被配置为在检测到变速点时于断开离合器之前致动电动机。因而，根据参考专利1，由于即使来自内燃机的驱动转矩因离合器断开而无法被传送时来自电动机的驱动转矩也会得以传送，因而不会认为驱动轮处于完全被驱动状态。进一步，在换挡时不会产生因机械颤动引起的噪音及振动，并且因为在变速操作期间消除了车辆响应于加速器操作而不加速的感觉从而提升了换挡感受。根据参考专利I所揭示的动力传输设备，变速操作相对比较容易，并且在电动机于变速之前并未立即运行的情况下也能容易实现其效果，然而，这并非完全没有缺陷。例如，对于取代电动机(electric motor)而装设了电动发电机的混合动力车辆，在电池的充电状态下降的情况下，车辆在行进的同时产生电力。在这些情况下，在变速操作期间电动发电机的模式从发电模式切换为辅助模式，并可认为传送到驱动轮的驱动转矩是不连续的，这会产生换挡冲击(shift shock)。另外，在电动发电机通过向发动机转矩附加电动发电机的辅助转矩而进行驱动辅助以便于在电池的充电状态良好的情形下提高燃油经济性的情况下进行变速操作时，可认为驱动转矩是不连续的从而会产生换挡冲击。因而需要这样一种用于混合动力车辆驱动系统的变速控制装置，其在消除在变速操作期间车辆响应于加速器操作而不加速的感觉的同时能够降低换挡冲击，并且在这种变速控制装置中包括发动机、电动发电机、离合器、以及自动变速器的用于混合动力车辆的驱动系统作为控制对象。
发明内容
鉴于前述，本申请提供一种用于混合动力车辆驱动系统的变速控制装置，用于控制包括自动变速器、离合器和电动发电机的混合动力车辆驱动系统；所述自动变速器包括被配置为通过发动机转矩进行旋转的输入轴以及可旋转地连接至驱动轮的输出轴，其中所述发动机转矩从安装到车辆上的发动机的输出轴输出并被输出控制机构所控制，所述自动变速器通过齿轮切换机构选择性地啮合以彼此互不相同的齿轮比可旋转地连接所述输入轴与所述输出轴的齿轮系的多个齿轮组的其中之一；所述离合器被配置为通过离合器致动器切换连接状态和断开状态，其中在所述连接状态下，所述发动机的输出轴和所述自动变速器的输入轴可旋转地连接用以调整离合器转矩，在所述断开状态下，所述发动机的输出轴和所述自动变速器的输入轴分离；所述电动发电机可旋转地连接至所述自动变速器的输出轴以及所述驱动轮，所述电动发电机选择性地产生可附加至所述发动机转矩的辅助转矩用以进行所述驱动轮的驱动辅助，以及通过所述发动机转矩中用于发电的转矩致动来产生电力；所述变速控制装置控制所述混合动力车辆驱动系统改变用于所述自动变速器的所述齿轮系的多个齿轮组的选择，且包括转矩指示工具，用于指示驱动转矩，所述驱动转矩依据驾驶员所操作的加速器操作量而被确定，并作为转换成所述发动机转矩的驾驶员请求转矩需要被输出至所述驱动轮；发电中断工具，用于当在所述发动机利用所述发动机转矩中的所述驾驶员请求转矩经由处于连接状态的所述离合器来驱动所述驱动轮的状态下以及在所述电动发电机被致动以利用所述用于发电的转矩来产生电力的状态下满足所述自动变速器的预备变速条件时，通过所述输出控制机构将所述用于发电的转矩逐渐减小到零，并将车辆状态改变为使用全部所述发动机转矩的发动机驱动状态；以及变速控制工具，用于当在用于发电的所述转矩为零的情况下中断发电装置的发电之后在所述车辆的所述发动机驱动状态期间满足所述自动变速器的变速条件时，通过所述输出控制机构减小所述发动机转矩并通过致动所述电动发电机来产生与所述发动机转矩的减小量相应的辅助转矩，通过所述离合器致动机构来断开所述离合器，以及在通过所述齿轮切换机构改变所述齿轮系的多个齿轮组的选择之后，通过所述离合器致动机构使所述离合器回到所述连接状态。根据本申请，当在驱动轮被发动机所输出的发动机转矩中的驾驶员请求转矩所驱动以及电动发电机被用于发电的转矩所致动以产生电力的状态下满足所述预备变速条件时，用于混合动力车辆驱动系统的所述变速控制装置将用于发电的转矩逐渐减小到零用以将车辆的状态变为使用全部发动机转矩的发动机驱动状态。当之后满足变速条件时，发动机转矩减小，且产生辅助转矩以通过离合器和自动变速器进行变速操作。因而，能够将在变速操作期间用于驱动所述驱动轮的驱动转矩从发动机转矩平滑切换为或变换为辅助转矩，并且不会产生车辆响应于加速器操作而不加速的感觉。此外，因为在启动离合器和自动变速器的操作之前中断电动发电机的发电，因此在变速操作期间转矩的变化操作、或转矩从发动机转矩到辅助转矩的切换操作得以稳定从而抑制驱动转矩的波动，并因而减小换挡冲击。假设没有中断发电而启动变速操作，则直到离合器被断开才能产生辅助转矩，并且难以将驱动转矩从发动机转矩平滑地变为辅助转矩。根据本申请的另一方面，提出一种用于混合动力车辆驱动系统的变速控制装置，用于控制包括自动变速器、离合器和电动发电机的混合动力车辆驱动系统；所述自动变速器包括被配置为通过发动机转矩进行旋转的输入轴以及可旋转地连接至驱动轮的输出轴，其中所述发动机转矩从安装到车辆上的发动机的输出轴输出并被输出控制机构所控制；所述自动变速器通过齿轮切换机构选择性地啮合以彼此互不相同的齿轮比可旋转地连接所述输入轴与所述输出轴的齿轮系的多个齿轮组的其中之一；所述离合器包括切换连接状态和断开状态的离合器致动机构，其中在所述连接状态下，所述发动机的输出轴和所述自动变速器的输入轴可旋转地连接用以调整离合器转矩，在所述断开状态下，所述发动机的输出轴和所述自动变速器的输入轴分离；所述电动发电机可旋转地连接至所述自动变速器的输出轴以及所述驱动轮，所述电动发电机选择性地产生可附加至所述发动机转矩的辅助转矩用以进行所述驱动轮的驱动辅助，以及通过所述发动机转矩中用于发电的转矩致动来产生电力；所述变速控制装置控制所述混合动力车辆驱动系统改变用于所述自动变速器的所述齿轮系的多个齿轮组，且包括转矩指示工具，用于指示驱动转矩，所述驱动转矩依据驾驶员所操作的加速器操作量而被确定，并作为转换为所述发动机转矩的驾驶员请求转矩需要被输出至所述驱动轮；辅助中断工具，用于当在所述发动机通过所述发动机转矩经由处于连接状态的所述离合器来驱动所述驱动轮的状态下以及在所述电动发电机产生与从所述驾驶员请求转矩减去所述发动机转矩所获得的转矩相应的辅助转矩的状态下满足所述自动变速器的预备变速条件时，通过所述输出控制机构将辅助转矩逐渐减小到零用来将车辆状态切换为仅利用所述发动机转矩的发动机驱动状态；以及变速控制工具，用于当在通过所述辅助转矩为零的情况下中断所述辅助转矩的辅助之后在所述车辆的所述发动机驱动状态期间满足所述自动变速器的变速条件时，通过所述输出控制机构减小所述发动机转矩并通过致动所述电动发电机来产生与所述发动机转矩的减小量相应的辅助转矩，通过所述离合致动机构来断开所述离合器，以及在通过所述齿轮切换机构改变所述齿轮系的多个齿轮组的选择之后，通过所述离合致动机构使所述离合器回到所述连接状态。根据本申请，当在驱动轮被发动机所输出的发动机转矩所驱动以及辅助转矩由电动发电机生成以辅助驱动轮的驱动的状态下满足所述预备变速条件时，所述辅助转矩被逐渐减小到零以将车辆的状态切换为仅利用发动机转矩的发动机驱动状态。在之后满足变速条件的情况下，发动机转矩减小，且产生辅助转矩以通过离合器和自动变速器进行变速操作。因此，在变速操作期间能够将用于驱动所述驱动轮的驱动转矩从发动机转矩平滑变换为或切换为辅助转矩，并且不会产生车辆响应于加速器操作而不加速的感觉。另外，因为在启动操作离合器和自动变速器之前中断电动发电机的驱动辅助，因此变速操作期间转矩的变化操作、或转矩从发动机转矩到辅助转矩的切换操作得以稳定从而抑制驱动转矩的波动，并因而减小换挡冲击。假设没有中断驱动辅助而启动变速操作，则由于紧接在启动变速操作之前的辅助转矩的产生量每次都不同，所以在变速操作期间对于辅助转矩的控制会很难，并且难以将驱动转矩从发动机转矩平滑地变为辅助转矩。根据本申请的再一方案，当在所述车辆的所述发动机驱动期间满足所述自动变速器的变速条件时，所述变速控制装置通过致动所述电动发电机来产生辅助转矩，该辅助转矩对应于从所述驾驶员请求转矩减去所述发动机转矩所获得的量。根据本申请的构造，当满足变速条件时，通过致动所述电动发电机以产生与从所述驾驶员请求转矩减去发动机转矩所获得的量相应的辅助转矩。因此，传送到驱动轮的驱动转矩与驾驶员请求转矩一致或相应，因而不会产生车辆响应于加速器操作而不加速的感觉,并且不可能产生换挡冲击。根据本申请的又一方案，所述用于混合动力车辆驱动系统的变速控制装置还包括发动机转矩递减工具，用于在启动所述变速控制工具的操作之前在所述发动机转矩超过所述电动发电机所允许产生的最大辅助转矩的情况下，将所述发动机转矩逐渐减小到等于所述最大辅助转矩。根据本申请的构造，在启动变速控制工具的操作之前发动机转矩超出电动发电机所能产生的最大辅助转矩的情况下，发动机转矩被逐渐减小到等于所述最大辅助转矩。通过在启动变速操作之前逐渐减小发动机转矩，在换档期间不会产生驱动转矩的转矩跃阶式变化，从而可以减小换挡冲击。假设没有进行发动机转矩的逐渐减小，则当在变速操作期间驱动转矩从发动机转矩变换为或切换为最大辅助转矩时会产生转矩的跃阶式变化从而产生换挡冲击。根据本申请的又一方案，在满足所述自动变速器的变速条件之后通过减小所述发动机转矩使所述发动机转矩为零的情况下，断开所述离合器。根据本申请的再一方案，在通过将所述发动机转矩逐渐减小到等于所述最大辅助转矩而使所述发动机转矩等于所述最大辅助转矩之后，在满足所述自动变速器的变速条件满足并且通过减小所述发动机转矩使所述发动机转矩为零的情况下，断开所述离合器。
通过以下参考附图的详细说明，本申请的前述及其他特征及特性将更为明显，其中图1是根据本文所公开实施例的用于作为变速控制装置的控制对象的混合动力车辆的驱动系统的示意图；图2是图1中所示的发动机、自动变速器、以及离合器的示意图；图3是示出根据本文所公开实施例的离合器的转矩传输特性的图表；图4是示出根据本文所公开实施例的自动变速器的预备变挡线和变挡线的图示；图5是根据本文所公开实施例的当车辆在行进的同时用电动发电机发电时变速控制操作的解释性图示；图6是根据本文所公开实施例的当车辆在行进的同时用电动发电机进行驱动辅助时变速控制操作的解释性图示；图7是根据本文所公开实施例的当车辆在行进的同时用电动发电机发电时以及当发动机转矩超出最大辅助转矩时变速控制操作的解释性图示；图8是根据本文所公开实施例的用于变速控制装置的变速控制的流程图。
具体实施例方式下面将参照图1至图8阐释用于混合动力车辆驱动系统的变速控制装置的一个实施例。如图1所示，混合动力车辆驱动系统I是前置发动机、前轮驱动式(front-wheel-drive type,FF式)的驱动系统,并且用作驱动源的发动机2和电动发电机5装设到底盘90的前部以呈平行布置，使得前驱动轮91由发动机2和电动发电机5 二者之一或由发动机2和电动发电机5 二者同时驱动。混合动力车辆驱动系统I包括自动变速器3和离合器4。在图1和图2中，连接各元件的虚线箭头示出控制的流向。如图1所示，发动机2横向布置在底盘90上前驱动轮91的轮轴92的相对前侧。发动机2、离合器4、以及自动变速器3以所提及的顺序布置在车辆宽度方向上，并且发动机
2、离合器4、以及自动变速器3在发动机2的输出轴21到自动变速器3的输入轴31的范围内共享共同的旋转轴。用于检测输出轴21转速的发动机转速传感器22 (其为非接触式传感器)设置在发动机2的输出轴21附近。另外，如图2所示，发动机2设置有用于调节或调整进气量的节气门阀(即，用作输出控制机构)23以及用于与进气量相关联地调节或调整供油量的喷油嘴28。此外，在发动机2处设置有用于调节或调整节气门阀23的节气门开度Slt的节气门致动器24以及用于检测所述节气门开度Slt的节气门位置传感器25。节气门阀23以及喷油嘴28用作控制从发动机2的输出轴21输出的发动机转矩Te的输出控制机构。离合器4对应于一种液压操作的干式单盘摩擦离合器(dry-type single platefriction clutch)。离合器4包括飞轮(flywheel)41、离合器片42、压盘44、膜片弹簧45、离合器盖46、同心从动缸47、以及离合器致动器(S卩，用作离合器致动机构)48。如图2所示，飞轮41形成为具有用以维持惯性的质量的厚片形状，并同轴地固定至发动机2的输出轴21。大体为圆柱形的离合器盖46设置为在与面对发动机2的那侧相对的一侧从飞轮41的外缘部沿轴向延伸。大体为片状的离合器片42在离合器盖46内侧与飞轮41邻接设置。离合器片42通过其中心部的花键连接至自动变速器3的输入轴31，以便一体旋转，并且离合器衬片43在较接近离合器片42外缘的部位固定至离合器片42的相对两端。 大体上呈环形的压盘44设置于邻近离合器片42且可在轴向上移动。膜片弹簧45和同心从动缸47配置为驱动压盘44 (S卩，膜片弹簧45和同心从动缸47被设置为用于驱动压盘44的构件)。此外，用于操作同心从动缸47的离合器致动器48用作离合器驱动机构。离合器致动器48包括直流电动机481、包括蜗轮(worm gear)的减速机构482、输出轮483、输出杆484、主动缸485、辅助弹簧486、以及行程传感器487。在离合器致动器48的直流电动机481旋转致动时，输出轮483经由减速机构482转动，并且输出杆484向前(图2中向左)或向后(图2中向右)移动。然后，在主动缸485处产生液压，所产生的液压被传输以致动同心从动缸47并由此经由膜片弹簧45在轴向上致动压盘44。压盘44和飞轮41夹住离合器片42从而压盘44按压离合器片42。压盘44被配置为改变相对于飞轮41可滑动地旋转的离合器片42的离合器衬片43的压力负载。辅助弹簧486辅助输出杆484沿向前方向移动。行程传感器487检测输出杆484的操作量Ma。相应地，离合器4被配置为切换于连接状态和断开状态，在连接状态下发动机2的输出轴21和自动变速器3的输入轴31可旋转地连接从而离合器转矩Tc为可调整的，在断开状态下发动机2的输出轴21和自动变速器3的输入轴31相分离。图3示出离合器4的转矩传输特性。图3中的横轴示出离合器致动器48的输出杆484的操作量Ma，图3中的纵轴示出可传送的离合器转矩Tc。离合器4所应用的是一种正常连接式离合器，可认为其在操作量Ma为零(S卩，操作量Ma=O)时处于离合器转矩Tc最大化的完全连接状态。对于该离合器4，随着操作量Ma的增大，处于半连接状态的可传送的离合器转矩Tc减小，且在认为可操作量Ma为最大卿，操作量Ma=Mmax)时离合器4被配置为断开。自动变速器3所应用的是一种手自动变速器(automated manual transmission,AMT)，其被构造为通过对手动变速器设置致动器34、35用以根据驾驶员的档位杆手动操作而选择性地接合齿轮系33多个齿轮组中的一个齿轮组来实现自动化的。如图1中的虚线所示，自动变速器3包括平行轴齿轮啮合型的结构，该结构包括具有设置在输入轴31与输出轴32之间且彼此平行设置的5个前向速度比和一个反向速度比的齿轮系33。输入轴31经由离合器4通过发动机2输出的发动机转矩而被致动旋转。用于检测输入轴31的输入转速的转速传感器37设置在输入轴31附近。输出轴32与在车辆宽度方向上位于中心位置的差速机构93的输入侧相啮合，并经由该差速机构93而可旋转地连接至前驱动轮91。如图2所示，自动变速器3包括换挡致动器34和选择致动器35，它们用作用于选择性地接合齿轮系33的多个齿轮中的一个齿轮的齿轮切换机构。对于换挡致动器34和选择致动器35的致动采用了已知的方法。如图1所示，电动发电机5位于相对于底盘90上前驱动轮91的轴92的后面。该电动发动机5所采用的是一种通常应用于混合动力车辆的三相交流旋转电机。电动发电机5的输出轴经由一减速机构可旋转地连接至差速机构93的输入侧。相应地，电动发电机5的输出轴可旋转地连接至自动变速器3的输出轴32和前驱动轮91。逆变器(S卩，也称为INVT) 55和电池(S卩，也称为BT) 56装设到底盘90的后部用以致动电动发电机5。通过将发动机2和自动变速器3装设到底盘90的前部并将电池56和逆变器55装设到底盘90的后部，使底盘90的前后得以实现重量平衡。逆变器55包括用作输入端和输出端的交流端子55A和直流端子55D。交流端子55A连接至电动发电机5的电功率源端子5A，且直流端子5 连接至电池56的端子56D。逆变器55包括用于将电池56输出的直流电功率转换成具有可变频率的交流电功率的直流-交流变换功能，以及用于将电动发电机5处生成的交流电功率转换成对电池56充电的直流电功率的交流-直流变换功能。电池56可以专门设置用来驱动车辆，或者也可共用于其他用途。当供应有交流电功率时，电动发电机5用作电动机以产生辅助转矩Tast，该辅助转矩可被附加至发动机转矩Te从而辅助前驱动轮91的驱动。当电动发电机5由对应于一部分发动机转矩Te的发电转矩Tgen致动以对电池56充电时，该电动发电机5用作功率生成器或发电机。为了控制驱动系统I的各部，分别设置有多个电子控制单元(electronic controlunit, EOT)。如图1所示，驱动系统I包括发动机电子控制单元(发动机E⑶，也称为EGE⑶)61、变速器电子控制单元(变速器ECU，也称为TM E⑶)62、电动机电子控制单元(电动机E⑶，也称为MTR E⑶)63、以及电池电子控制单元(电池E⑶，也称为BT E⑶)64。驱动系统I还包括混合动力车辆电子控制单元(HV-EOT) 65，用于整体上来控制驱动系统I。用于控制各个指定部的发动机E⑶61、变速器E⑶62、电动机E⑶63、以及电池E⑶64中的每个均连接至HV-E⑶65以交换双向必要的信息，并均由HV-E⑶65进行管理和控制。发动机E⑶61、变速器E⑶62、电动机E⑶63、电池E⑶64、以及HV-E⑶65中的每个均包括用于执行运算处理的CPU部、用于存储程序及各种映射关系(map)的存储部(例如ROM和RAM)、以及用于交换信息的输入-输出部。发动机E⑶61响应于点火开关27 (见图1)的操作而致动启动器26 (见图1)以启动发动机2。另外，发动机ECU 61从发动机转速传感器22获取输出轴21的发动机转速Ne的信号并从节气门位置传感器25获取节气门开度Slt的信号。然后，发动机ECU 61在监控输出轴21的发动机转速Ne的同时向用于节气们的致动器24发出指令以打开和关闭节气门阀23，并且发动机ECU 61控制喷油嘴28由此以控制发动机转矩Te和发动机转速Ne。根据本实施例，发动机转速Ne不仅仅受驾驶员所施加的加速器踏板的操作量控制，且在驾驶员的加速器踏板操作之前发动机转速Ne还受来自HV-ECU65的指令控制。变速器E⑶62通过控制彼此关联的离合器4和自动变速器3来执行变速控制。变速器ECU 62致动离合器致动器48的直流电机481以控制可传送的离合器转矩Tc，并从行程传感器487获取输出杆484的操作量Ma的信号以便识别或获得当时的离合器转矩Tc。变速器ECU 62从自动变速器3的转速传感器37获取输入转速，并致动换挡致动器34和选择致动器35以选择性地接合齿轮系33多个齿轮组中的一个齿轮组，从而控制档位(gearstage)的改变。变速器ECU 62存储或保留针对齿轮系33的每个档位(齿轮组)所确定的预备变挡线(preliminary gear change line)和变挡线(gear change line)的映射数据。图 4 不出了自动变速器3的预备变挡线和变挡线。在图4中，横轴示出车辆速度Vspd，纵轴示出发动机2的节气门阀23的节气门开度Slt，在从第一速度到第二速度的提档操作期间的预备变挡线由虚线表示，并且变挡线由实线表示。如图4所示，预备变挡线和变挡线具有类似外形的曲线，并且，与预备变挡线相比，变挡线的位置具有更高的车辆速度Vspd。如图4所示出的，当车辆行进中选择了如PO点所表示的自动变速器3的齿轮系33的第一速度齿轮(speed gear)时并且当车辆速度Vspd逐渐提高至到达预备变挡线上的Pl点时，变速器E⑶62确定预备变速条件得以满足。当车辆速度Vspd进一步提高至到达变挡线上的P2点时，变速器ECU 62确定变速条件得以满足。也即，预备变速条件的满足使得可以推定即将符合变速条件。在那些情况下，预备变速条件的满足并不必然导致满足变速条件，并且即使曾经满足预备变速条件，该预备变速条件也可能会消失或取消而不会满足变速条件。后文将结合变速控制装置的操作来解释满足预备变速条件和变速条件时的变速控制。电动机E⑶63控制逆变器55以控制电动发电机5的运行。例如，通过控制逆变器55以从逆变器55供应交流电功率到电动发电机5，电动发电机5起到电动机(electricmotor)的作用以产生辅助转矩Tast。交流电功率的频率需要被控制为相应于自动变速器3的输出轴32的转速的那个值。另外，例如，通过利用脉冲宽度调制控制(pulse widthmodulation control,PWM控制)来可变地控制交流电功率的有效值(virtual value)或有用值(effective value),从而可调节或调整辅助转矩Tast的水平(level )。此外，电动机ECU63还被配置为控制逆变器55以接收在电动发电机5产生的交流电功率从而使该电动发电机5用作功率生成器或发电机。电池E⑶64管理电池56的充电SOC的状态。充电SOC的状态信息被发送到HV-E⑶65并在各种控制中被参考。在充电SOC的状态下降或过度增大的情况下，执行用于快速恢复良好状态的控制。HV-E⑶65在用于控制每个分配部的发动机E⑶61、变速器E⑶62、电动机E⑶63、以及电池E⑶64之间共享必要的信息以整体上控制驱动系统I。HV-E⑶65从加速器踏板位置传感器71获取加速器踏板位置的信息，并从车辆速度传感器72获取车辆速度Vspd的信息。加速器踏板位置传感器71是一个用于检测驾驶员所操作的加速器踏板(加速装置)的操作量(也即加速器踏板位置)的传感器。用于推进或行驶车辆的前驱动轮91所需的驱动转矩水平是基于加速器踏板位置来确定。在实际产生的转矩相对于驱动转矩的所需水平而言不足的情况下，不是由他/她自己进行变速操作的驾驶员会有一种车辆响应于加速器操作而不加速的感觉。在包括手动操作离合器和变速器的驾驶系统中，不会出现车辆响应于加速器操作而不加速的感觉这种问题，这是因为驾驶员是由他/她自己进行变速操作。变速控制装置包括转矩指示工具、发电中断工具、辅助中断工具、变速控制工具、以及发动机转矩递减工具。所述的转矩指示工具、发电中断工具、辅助中断工具、变速控制工具、以及发动机转矩递减工具是通过发动机E⑶61、变速器E⑶62、电动机E⑶63、电池E⑶64、以及HV-E⑶65的软件来实现的，并且是通过协同操作发动机E⑶61、变速器E⑶62、电动机E⑶63、电池E⑶64、以及HV-E⑶65来执行的。转矩指示工具是一个用于将前驱动轮91所需的驱动转矩指示为转换成发动机转矩Te的驾驶员请求转矩(driver request torque) Tdrv的工具。因为驱动转矩的水平是可变的，例如，依据自动变速器3的输入轴31侧与输出轴32侧之间的齿轮比而变化，所以将驱动转矩转换成发动机2的输出轴21位置处的转矩。后文中，将参照发动机2的输出轴21位置处的转矩值来解释用于致动电动发电机5的发电转矩(用作用于发电的转矩)Tgen以及电动发电机5产生的辅助转矩Tast。发电中断工具是这样一个工具，其操作在发动机2通过发动机转矩Te之中的驾驶员请求转矩Tdrv而经由连接状态下的离合器4驱动前驱动轮91时以及在电动发电机5被发电转矩Tgen致动以产生电力时。在自动变速器3的预备变速条件满足时操作该发电中断工具。在那些情况下，发电中断工具通过调节节气门阀23将发电转矩Tgen逐渐减小到零来中断电力的产生，随后可认为车辆处于使用全部发动机转矩Te驱动该车辆的发动机驱动状态(即，使用全部发动机转矩Te驱动该车辆的车辆发动机驱动状态)下。辅助中断工具这样一个工具，其操作在发动机2通过发动机转矩Te而经由连接状态下的离合器4驱动前驱动轮91时以及在电动发电机5产生辅助转矩Tast(相应于从驾驶员请求转矩Tdrv减去发动机转矩Te而得到一个转矩)以辅助前驱动轮91的驱动时。在自动变速器3的预备变速条件满足时运行该辅助中断工具。在那些情况下，辅助中断工具通过控制逆变器55以将电动发电机5的辅助转矩Tast逐渐减少到零来暂时中断驱动辅助，随后可认为车辆处于该车辆仅通过发动机转矩Te来行驶的发动机驱动状态(即，该车辆仅通过发动机转矩Te来行驶的车辆发动机驱动状态)下。变速控制工具是一个在发电中断工具和辅助中断工具操作之后连续操作的工具。在车辆发动机驱动状态下自动变速器3的变速条件满足时，首先，变速控制工具调节节气门阀23以减小发动机转矩Te，并将电动发电机5致动为电动机以产生辅助转矩Tast (其对应于发动机转矩Te的减小量)。其次，变速控制工具操作离合器致动器48以使断开离合器4。第三，变速控制工具通过换挡致动器34和选择致动器35来切换或改变齿轮系33的齿轮组的选择(即，变换齿轮)。之后，第四，变速控制工具操作离合器致动器48以使离合器4回到连接状态。发动机转矩递减工具是这样一个工具，其在启动变速控制工具的操作之前当发动机转矩Te超出电动发电机5所能产生或允许产生的最大辅助转矩TaM时将发动机转矩Te逐渐减小到等于最大辅助转矩TaM。根据本实施例，发动机转矩递减工具在发电中断工具或辅助中断工具操作之后连续地操作。接下来，将参照图5至图7解释变速控制装置的操作。在图5至图7中，横轴表示时间t，纵轴表示转矩，并且粗实线表示发动机转矩Te随时间的变化。带有横向阴影线的区域表示发动机转矩Te中的发电转矩Tgen。带有斜阴影线的区域表示电动发电机5的辅助转矩Tast。参见图5，初始时，在自动变速器3的齿轮系33处选择第一速度，前驱动轮91由发动机转矩Te中的驾驶员请求转矩Tdrv驱动，并且电动发电机5由发电转矩Tgen致动以产生电力。在前述状态下，由加速器踏板位置传感器71检测到的加速器踏板的加力水平(level of application)相对较低,这在驾驶员请求转矩Tdrv小并且预留有发动机转矩Te时产生，或者在电池56的充电状态下降的状态下请求充电时产生。在那些情况下，驾驶员请求转矩Tdrv在变速控制期间大体恒定。当车辆速度Vspd逐渐提高且在tl时刻满足预备变速条件时，发电中断工具开始操作。该发电中断工具控制节气门阀23和喷油嘴28将发电转矩Tgen逐渐减小到零，并且在t2时刻车辆行驶状态被改变为使用全部发动机转矩Te的发动机驱动状态。之后，车辆速度Vspd进一步增加并且在t3时刻满足变速条件时，变速控制工具开始操作。该变速控制工具控制节气门阀23和喷油嘴28减小发动机转矩Te，并致动电动发电机5以产生相应于发动机转矩Te的减小量的辅助转矩Tast。也即，产生的辅助转矩Tast相应于从驾驶员请求转矩Tdrv减去发动机转矩Te的量。因而，驱动前驱动轮91的驱动转矩逐渐变为辅助转矩Tast，可认为发动机转矩Te在t4时刻为零，并且通过离合器致动器48断开离合器4。由此，前驱动轮91仅由大体一致于或相应于驾驶员请求转矩Tdrv的辅助转矩Tast所驱动。另外，在t4时刻，由自动变速器3的致动器34、35所进行的对齿轮系33齿轮组的选择操作的切换或变化(即，变换齿轮)开始进行，并且在t5时刻完成第二速度级(speed stage)的齿轮接合。从t4时刻到t5时刻，可认为发动机转矩Te具有负值，其用作减小发动机转速Ne的制动力。在t5时刻，离合器致动器48开始致动离合器4使其处于连接状态，之后发动机转矩Te由于节气门阀23和喷油嘴28的控制而增大，并且同时，辅助转矩Tast减小以抵消发动机转矩Te的增量。因此，在t6时刻，离合器4完全被连接(即，完全连接状态)，发动机转矩Te —致于或相应于驾驶员请求转矩Tdrv，并且可认为辅助转矩Tast为零以结束变速控制操作。之后，在t7时刻，发动机转矩Te上发电转矩Tgen的附加开始重启电动发电机5的发电，然后在t8时刻发电转矩Tgen逐渐增大至回到原来的水平。参见图6，初始时，在自动变速器3的齿轮系33处选择第一速度，前驱动轮91由发动机转矩Te驱动，并且电动发电机5产生辅助转矩Tast(其相应于从驾驶员请求转矩Tdrv减去发动机转矩Te的量)以进行前驱动轮91的驱动辅助。在前述状态下，由加速器踏板位置传感器71检测到的加速器踏板的加力水平相对较大，其在驾驶员请求转矩Tdrv大并且存在发动机转矩Te不足时，或者在电池56的充电状态良好并且期望通过利用放电进行的驱动辅助(即，通过进行驱动辅助)来提高燃油效率时产生。在那些情况下，驾驶员请求转矩Tdrv在变速控制操作期间基本恒定。车辆速度Vspd逐渐提高并且在til时刻满足预备变速条件时，辅助中断工具开始操作。该辅助中断工具停止电动发电机5以将辅助转矩Tast逐渐减小到零。在那些情况下，即使由加速器踏板位置传感器71检测到的加速器踏板位置(即，加速器踏板的加力水平)是恒定的，但由于来自辅助中断工具的指令被优先考虑，因此可认为被传送到前驱动轮91的驱动转矩要小于驾驶员请求转矩Tdrv，并且车辆的状态在tl2时刻被改变为仅由发动机转矩Te驱动的发动机驱动状态。之后，车辆速度Vspd进一步提高并且在tl3时刻满足变速条件时，变速控制工具开始操作。该变速控制工具减小发动机转矩Te，并通过电动发电机5的致动产生相应于发动机转矩Te的减小量的辅助转矩Tast。因此，可认为发动机转矩Te在tl4时刻为零，通过离合器致动器48断开离合器4 (即，断开状态)，并且由辅助转矩Tast来提供一部分驾驶员请求转矩Tdrv。另外，在tl4时刻，由自动变速器3的致动器34、35所进行的对齿轮系33齿轮组的选择操作的切换或改变(即，变换齿轮)开始进行，并且在tl5时刻完成第二速度级的齿轮接合。从tl4时刻到tl5时刻，可认为发动机转矩Te具有负值，其用作减小发动机转速Ne的制动力。在tl5时刻，离合器致动器48开始致动离合器4使其处于连接状态，之后发动机转矩Te由于节气门阀23和喷油嘴28的控制而增大，并且同时，辅助转矩Tast减小以抵消发动机转矩Te的增量。因此，在tl6时刻，离合器4完全被连接(即，完全连接状态)，发动机转矩Te回到原来的水平，并且可认为辅助转矩Tast为零以结束变速控制操作。之后，在tl7时刻，电动发电机5的驱动辅助重新启动以产生辅助转矩Tast，并且该辅助转矩Tast逐渐增大以在tl8时刻回到(处于)初始的驾驶员请求转矩Tdrv的水平。参见图7，初始时，在自动变速器3的齿轮系33处选择第一速度，前驱动轮91由发动机转矩Te中的驾驶员请求转矩Tdrv所驱动，并且电动发电机5由发电转矩Tgen致动以产生电力。在前述状态下，车辆速度Vspd逐渐提高并且在t21时刻满足预备变速条件时，发电中断工具开始操作。该发电中断工具控制节气门阀23和喷油嘴28将发电转矩Tgen逐渐减小到零，并且在t22时刻车辆行驶状态变为使用全部发动机转矩Te的发动机驱动状态。在这种情况下，发动机转矩Te超出电动发电机5所能产生的最大辅助转矩TaM，并且发动机转矩递减工具开始操作。该发动机转矩递减工具从t22时刻开始逐渐减小发动机转矩Te，并且在t23时刻可认为发动机转矩Te等于最大辅助转矩TaM时停止发动机转矩Te的逐渐减小。之后，车辆速度Vspd进一步提高并且在t24时刻满足变速条件时，变速控制工具开始操作。该变速控制工具减小发动机转矩Te，并致动电动发电机5以产生与发动机转矩Te的减小量相对应的辅助转矩Tast，以使其不超过最大辅助转矩TaM。因此，用于驱动前驱动轮91的驱动转矩逐渐被改变为辅助转矩Tast，可认为发动机转矩Te在t25时刻为零，并且通过离合器致动器48断开离合器4。前驱动轮91由与一部分驾驶员请求转矩Tdrv相对应的最大辅助转矩TaM驱动。另外，在t25时刻，由自动变速器3的致动器34、35所进行的对齿轮系33齿轮组的选择操作的切换或改变(即,变换齿轮)开始进行，并且在t26时刻完成第二速度级的齿轮接合。从t25时刻到t26时刻，可认为发动机转矩Te具有负值，其用作减小发动机转速Ne的制动力。在t26时刻，离合器致动器48开始致动离合器4使其处于连接状态，之后发动机转矩Te由于节气门阀23和喷油嘴28的控制而增大，并且同时，辅助转矩Tast减小以抵消发动机转矩Te的增量。因此，在t27时刻，离合器4完全被连接(即，完全连接状态)，可认为发动机转矩Te —致于或相应于最大辅助转矩TaM的水平，并且可认为辅助转矩Tast为零。之后，发动机转矩Te进一步增大以在t28时刻大体一致于或相应于驾驶员请求转矩Tdrv，并且变速控制操作完成。之后，在t29时刻，发动机转矩Te上发电转矩Tgen的附加开始重启电动发电机5的发电，然后发电转矩Tgen逐渐增大以在t30时刻回到原来的水平。如下将解释用于执行参照图5至图7所解释的变速控制的流程。图8示出用于根据实施例的变速控制装置的变速控制流程。在那些情况下，图8中的电动机转矩Tm表示由电动发电机5输出的转矩，正值表示用于驱动前驱动轮91的辅助转矩Tast，并且负值表示发动机转矩Te中的发电转矩Tgen。如8所示，在变速控制流程的步骤SI，确定是否满足预备变速条件，并且在满足预备变速条件时该处理前进到步骤S2。在步骤S2中，确定电动机转矩Tm是否为正值、电动机转矩Tm是否等于零、或者电动机转矩Tm是否为负值，并且该处理依据确定结果而前进到步骤S3、S5、S4中的一个步骤。当电动机转矩Tm为正值时，在步骤S3中，电动机转矩Tm减小了控制量ΛΤ1 (即，使得辅助转矩Tast朝着零减小或接近于零)，然后该处理前进到步骤S5。当电动机转矩Tm为负值时，在步骤S4中，电动机转矩Tm增大了控制量ΛΤ1(Β卩，使得发电转矩Tgen朝着零减小或接近于零)，然后该处理前进到步骤S5。在步骤S5中确定电动机转矩Tm是否为零或是否达到零。在步骤S5中电动机转矩Tm不为零的情况下，该处理回到步骤SI。由此，在满足预备变速条件的情况下，重复步骤SI至S5的处理以使发动机转矩Tm逐渐减小到零。在电动机转矩Tm为正值时用于重复步骤S1、S2、S3和S5以使可认为电动机转矩Tm为零的处理对应于辅助中断工具。在电动机转矩Tm为负值时用于重复步骤S1、S2、S4和S5以使可认为电动机转矩Tm为零的处理对应于发电中断工具。在步骤S2的首次处理时电动机转矩Tm为零的情况对应于电动发电机5没有进行驱动辅助和发电这二者的情况。在步骤S5中电动机转矩Tm为零时，该处理前进到步骤S6。在步骤S6中，确定发动机转矩Te是否超过最大辅助转矩TaM，并且在发动机转矩Te超过最大辅助转矩TaM的情况下，该处理前进到步骤S7。在步骤S7中，发动机转矩Te减小了控制量ΛΤ2然后该处理前进到步骤S8。在步骤S8中，确定是否可认为发动机转矩Te等于或小于最大辅助转矩TaM，并且在发动机转矩Te并不等于或小于最大辅助转矩TaM (即，不满足上述条件)的情况下，该处理回到步骤SI。因而，在满足预备变速条件且电动机转矩Tm为零的状态下，重复步骤S1、S2和S5-S8中的处理以使发动机转矩Te逐渐减小直到等于或小于最大辅助转矩TaM。用于重复步骤S6至S8的处理对应于发动机转矩递减工具。在步骤S6中发动机转矩Te初始时等于或小于最大辅助转矩TaM的情况下，以及在通过步骤S6至S8的重复处理可认为发动机转矩Te等于或小于最大辅助转矩TaM的情况下，该处理前进到步骤S9。在步骤S9中，确定是否满足变速条件。在不满足变速条件的情况下，该处理回到步骤SI并重复步骤SI至S8直到满足变速条件。在步骤S9中，当满足变速条件时，执行对应于变速控制工具的步骤SlO至S13。在步骤SlO中，减小发动机转矩Te并致动电动发电机，且用于驱动前驱动轮91的驱动转矩从发动机转矩Te变换为辅助转矩Tast。然后，在步骤Sll中，离合器4断开，并且在步骤S12中改变或切换齿轮组的选择。最后，在步骤S13中，离合器4的状态回到连接状态以完成一系列的变速控制操作。之后,所述处理回到步骤SI以在下一档位(gear stage)的预备变速条件和变速条件下重复变速控制流程。在逐渐减小电动机转矩Tm期间、在逐渐减小发动机转矩Te期间、或者在等待满足变速条件期间，如果预备变速条件消失或取消，则处理由步骤SI前进到步骤S14。在步骤S14中，将处于逐渐减小过程中的电动机转矩Tm和发动机转矩Te恢复(回复)至初始值，以使恢复初始的驱动辅助状态或发电状态。根据本实施例用于混合动力车辆驱动系统I的变速控制装置构造，如图5和图6所示，用于驱动前驱动轮91的驱动转矩在变速操作期间能够从发动机转矩Te平稳地切换为辅助转矩Tast，并不会产生车辆响应于加速器操作而不加速的感觉。此外，由于电动发电机5的发电和驱动辅助在操作离合器4和自动变速器3之前就被中断，因此在变速操作期间将驱动转矩从发动机转矩Te切换为辅助转矩Tast的操作得以稳定从而抑制了驱动转矩的波动，由此能够减小换挡冲击。进一步，在变速控制操作期间当电动发电机5通过由图5中所示的发电转矩Tgen被致动产生电力时，传送至前驱动轮91的驱动转矩在整个变速操作(即，从tl到t8)期间都与驾驶员请求转矩Tdrv —致或相对应。因此，不会产生车辆响应于加速器操作而不加速的感觉，并且不可能会产生换挡冲击。此外，在变速控制操作期间当车辆利用图6中所示的电动发电机5驱动辅助行驶时，传送至前驱动轮91的驱动转矩在(整个)变速操作(即，从til到tl8)期间连续改变。因而，驱动转矩被暂时减小至小于驾驶员请求转矩Tdrv，尽管如此却不会产生转矩的跃阶变化，因此不可能会产生换挡冲击。进一步，如图7所示，当发动机转矩Te超过电动发电机5所能产生的最大辅助转矩TaM时，发动机转矩Te的水平逐渐减小到等于最大辅助转矩TaM的水平。因此，消除了在驱动转矩从发动机转矩Te被切换为辅助转矩Tast时转矩的跃阶变化，从而降低了换挡冲击的产生。根据以上所述的实施例，采用了发电中断工具和辅助中断工具这二者。可选地，可采用发电中断工具和辅助中断工具中的一个。另外，发动机转矩递减工具可以采用也可以不采用。此外，驱动系统I被配置为仅通过电动发电机5的辅助转矩Tast启动车辆并驱动车辆行驶，而无需发动机转矩Te。该驱动系统I被配置为在进行刹车时使用来自前驱动轮91的输入来重新由电动发电机5产生电力。所述驱动系统I的构造并不限于图1所示的结构。变速控制的各种方法都是可适用的以及上述构造的各种变型也都是可适用的。
权利要求
1.一种用于混合动力车辆驱动系统的变速控制装置，用于控制包括自动变速器(3)、离合器(4)和电动发电机(5)的所述混合动力车辆驱动系统；所述自动变速器(3)包括被配置为通过发动机转矩(Te )进行旋转的输入轴(31)和可旋转地连接至驱动轮(91)的输出轴(32 )，其中所述发动机转矩(Te )从安装到车辆上的发动机(2 )的输出轴(21)输出并被输出控制机构(23、28 )所控制，所述自动变速器(3 )通过齿轮切换机构(34、35 )选择性地啮合以彼此互不相同的齿轮比可旋转地连接所述输入轴(31)与所述输出轴(32)的齿轮系的多个齿轮组的其中之一；所述离合器(4)被配置为通过离合器致动器(48)切换连接状态和断开状态，其中在所述连接状态下，所述发动机(2 )的所述输出轴(21)和所述自动变速器(3 )的所述输入轴(31)可旋转地连接用以调整离合器转矩(Tc )，在所述断开状态下，所述发动机(2)的所述输出轴(21)和所述自动变速器(3)的所述输入轴(31)断开；所述电动发电机(5)可旋转地连接至所述自动变速器(3)的所述输出轴(32)以及所述驱动轮(91)，所述电动发电机(5)选择性地产生可附加至所述发动机转矩(Te)的辅助转矩(Tast)用以进行所述驱动轮(91)的驱动辅助，以及通过所述发动机转矩(Te)中用于发电的转矩(Tgen)致动来产生电力；所述变速控制装置控制所述混合动力车辆驱动系统改变用于所述自动变速器(3)的所述齿轮系的多个齿轮组的选择，且包括: 转矩指示工具，用于指示驱动转矩，所述驱动转矩依据驾驶员所操作的加速器操作量而被确定，并作为被转换为所述发动机转矩(Te)的驾驶员请求转矩(Tdrv)需要被输出至所述驱动轮(91); 发电中断工具，用于当在所述发动机利用所述发动机转矩(Te)中的所述驾驶员请求转矩(Tdrv)经由处于连接状态的所述离合器(4)来驱动所述驱动轮(91)的状态下以及在所述电动发电机(5)被致动以利用所述用于发电的所述转矩(Tgen)来产生电力的状态下满足所述自动变速器(3)的预备变速条件时，通过所述输出控制机构(23、28)将所述用于发电的所述转矩(Tgen)逐渐减小到零，并将车辆状态切换为使用全部所述发动机转矩(Te)的发动机驱动状态；以及 变速控制工具，用于当在用于发电的所述转矩(Tgen)为零的情况下中断发电装置的发电之后在所述车辆的所述发动机驱动状态期间满足所述自动变速器(3)的变速条件时，通过所述输出控制机构(23、28 )减小所述发动机转矩(Te )并通过致动所述电动发电机(5 )来产生与所述发动机转矩(Te)的减小量相应的辅助转矩(Tast)，通过所述离合器致动机构(48)来断开所述离合器(4)，以及在通过所述齿轮切换机构(34、35)改变所述齿轮系的多个齿轮组的选择之后，通过所述离合器致动机构(48)使所述离合器(4)回到所述连接状态。
2.一种用于混合动力车辆驱动系统的变速控制装置，用于控制包括自动变速器(3)、离合器(4)和电动发电机(5)的混合动力车辆驱动系统；所述自动变速器(3)包括被配置为通过发动机转矩(Te)进行旋转的输入轴(31)以及可旋转地连接至驱动轮(91)的输出轴(32 )，其中所述发动机转矩(Te )从安装在车辆上的发动机(2 )的输出轴(21)输出并被输出控制机构(23、28 )所控制，所述自动变速器(3 )通过齿轮切换机构(34、35 )选择性地啮合以彼此互不相同的齿轮比可旋转地连接所述输入轴(31)与所述输出轴(32)的齿轮系的多个齿轮组的其中之一；所述离合器(4)包括切换连接状态和断开状态的离合器致动机构(48)，其中在所述连接状态下 ，所述发动机(2)的输出轴(21)和所述自动变速器(3)的输入轴(31)可旋转地连接用以调整离合器转矩(Tc)，在所述断开状态下，所述发动机(2)的输出轴(21)和所述自动变速器(3)的输入轴(31)分离；所述电动发电机(5)可旋转地连接至所述自动变速器(3)的输出轴(32)以及所述驱动轮(91)，所述电动发电机(5)选择性地产生可附加至所述发动机转矩(Te)的辅助转矩(Tast)用以进行所述驱动轮(91)的驱动辅助，以及通过所述发动机转矩(Te)中用于发电的转矩(Tgen)致动来产生电力；所述变速控制装置控制所述混合动力车辆驱动系统改变用于所述自动变速器(3)的所述齿轮系的多个齿轮组,且包括: 转矩指示工具，用于指示驱动转矩，所述驱动转矩依据驾驶员所操作的加速器操作量而被确定，并作为转换为所述发动机转矩(Te)的驾驶员请求转矩(Tdrv)需要被输出至所述驱动轮(91)； 辅助中断工具，用于当在所述发动机(2 )通过所述发动机转矩(Te )经由处于连接状态的所述离合器(4)来驱动所述驱动轮(91)的状态下以及在所述电动发电机(5)产生与从所述驾驶员请求转矩(Tdrv)减去所述发动机转矩(Te)所获得的转矩相应的辅助转矩的状态下满足所述自动变速器(3)的预备变速条件时，通过所述输出控制机构(23、28)将辅助转矩(Tast)逐渐减小到零，用来将车辆状态切换为仅利用所述发动机转矩(Te)的发动机驱动状态；以及 变速控制工具，用于当在所述辅助转矩(Tast)为零的情况下中断所述辅助转矩的辅助之后在所述车辆的所述发动机驱动状态期间满足所述自动变速器(3)的变速条件时，通过所述输出控制机构(23、28)减小所述发动机转矩(Te)并通过致动所述电动发电机(5)来产生与所述发动机转矩(Te)的减小量相应的辅助转矩(Tast)，通过所述离合器致动机构(48)来断开所述离合器(4)，以及在通过所述齿轮切换机构(34、35)改变所述齿轮系的多个齿轮组的选择之后，通过所述离合器致动机构(48)使所述离合器(4)回到所述连接状态。
3.根据权利要求1所述的用于混合动力车辆驱动系统的变速控制装置，其中，当在所述车辆的所述发动机驱动期间满足所述自动变速器(3)的变速条件时，所述变速控制工具通过致动所述电动发电机(5 )来产生辅助转矩(Tast)，该辅助转矩(Tast)相应于从所述驾驶员请求转矩(Tdrv)减去所述发动机转矩(Te)所获得的量。
4.根据权利要求1所述的用于混合动力车辆驱动系统的变速控制装置，还包括: 发动机转矩递减工具，用于在启动所述变速控制工具的操作之前在所述发动机转矩(Te)超过所述电动发电机(5)所允许产生的最大辅助转矩(TaM)的情况下，将所述发动机转矩(Te)逐渐减小到等于所述最大辅助转矩(TaM)。
5.根据权利要求1或2所述的用于混合动力车辆驱动系统的变速控制装置，其中，在满足所述自动变速器的变速条件之后，在通过减小所述发动机转矩(Te )而使所述发动机转矩(Te )为零的情况下，断开所述离合器(4 )。
6.根据权利要求4所述的用于混合动力车辆驱动系统的变速控制装置，其中，在通过将所述发动机转矩(Te)逐渐减小到等于所述最大辅助转矩(TaM)而使所述发动机转矩(Te)等于所述最大辅助转矩(TaM)之后，在满足所述自动变速器的变速条件并且通过减小所述发动机转矩(Te)使所述发动机转矩(Te)为零的情况下，断开所述离合器(4)。
全文摘要
本发明公开一种用于混合动力车辆驱动系统的变速控制装置，用于控制包括发动机(2)、自动变速器(3)、离合器(4)和电动发电机(5)的混合动力车辆驱动系统(1)，包括转矩指示工具，用于指示依据驾驶员操作的加速器量所确定的驾驶员请求转矩(Tdrv)；发电中断工具，用于当在发动机(2)驱动一驱动轮(91)且电动发电机(5)被致动产生电力的状态下满足预备变速条件时，将车辆状态变为使用全部发动机转矩的发动机驱动状态；变速控制工具，用于在满足自动变速器(3)的变速条件时，减小发动机转矩(Te)并通过致动电动发电机(5)以产生辅助转矩(Tast)，断开离合器(4)，以及在改变齿轮系的齿轮组之后，使离合器(4)回到连接状态。
文档编号F16H61/04GK103072571SQ201210365318
公开日2013年5月1日 申请日期2012年9月27日 优先权日2011年9月27日
发明者寺川智充, 细井泰宏, 北村雄一郎, 铃木良英, 上田克则, 吉田茂之, 平尾俊一 申请人:爱信精机株式会社