专利名称：电动动力转向装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及对车辆的齿条轴施加辅助力由此辅助车辆的转向系统的操作的电动动力转向装置。
背景技术：
以往，作为这种电动动力转向装置，存在例如日本特开2011-51387号公报所记载的电动动力转向装置。图9表示该日本特开2011-51387号公报所记载的电动动力转向装置的构造。其中，在搭载该电动动力转向装置的车辆中，图中的齿条轴90与驾驶员对方向盘的操作连动地在其轴向(箭头al、a2所示的方向)往复动作，由此变更车辆的转向轮的转向角即车辆的行进方向。作为现有技术，如图9所示，在日本特开2011-51387号公报中所记载的电动动力转向装置具备在内部插通齿条轴90、并且根据未图示的马达的驱动以轴线m为中心进行旋转的筒状的马达轴100 ;和与在齿条轴90的外表面形成的螺旋沟槽91螺纹连接的滚珠丝杠螺母110。在该滚珠丝杠螺母110的右端部设置有插入马达轴100的内部的卡合部111，将在该卡合部111的外表面形成的外螺纹部拧入在马达轴100的内表面形成的内螺纹部，从而将滚珠丝杠螺母110与马达轴100卡合、连结。在该电动动力转向装置中，马达轴100伴随着马达的驱动而进行的旋转运动经由滚珠丝杠螺母110而变换为朝向齿条轴90的轴向的直线运动，从而对齿条轴90施加辅助力。然而，在由这样的构造构成的电动动力转向装置中，若在例如车辆的转向轮与路缘石碰撞时过大的冲击负载作用于齿条轴90,则该冲击负载从齿条轴90向滚珠丝杠螺母110传递，从而可能在滚珠丝杠螺母110的卡合部111与马达轴100的紧固部分产生松动。而且，若由于该紧固构造的松动而导致无法将马达的驱动力传递到齿条轴90，则可能无法向齿条轴90施加辅助力。因此，在日本特开2011-51387号公报所记载的电动动力转向装置中，将紧固固定于马达轴100的外周的凸缘部件120的薄板部121进行折弯加工来压接到滚珠丝杠螺母110的凸缘部112，从而限制滚珠丝杠螺母110相对于马达轴100的相对旋转。由此，即使在冲击负载作用于齿条轴90的情况下，也能够维持马达轴100与滚珠丝杠螺母110的连结状态。然而，在由这样的构造构成的电动动力转向装置中，在其制造时，需要将凸缘部件120的薄板部121压接到滚珠丝杠螺母110的凸缘部112的工序。而且这成为导致电动动力转向装置制造上的工时的增加或者生产成本的增加的重要因素。
发明内容
本发明提供一种即使在冲击负载作用于齿条轴的情况下也能够维持马达轴与滚珠丝杠螺母的连结状态而且还能够减少制造工时且容易组装的电动动力转向装置。根据本发明的一个例子，其特征在于，在向齿条轴施加用于辅助车辆的转向系统的操作的辅助力的电动动力转向装置中具备限制部件，该限制部件将运动转换机构能够相对于马达轴而向解除卡合部的卡合的方向进行相对移动的距离限制为规定距离，卡合部的长度设定为比规定距离长。具有即使在冲击负载作用于齿条轴的情况下也能够维持马达轴与滚珠丝杠螺母的连结状态的构造，而且能够减少制造工时且容易组装。通过以下参照附图对本发明的优选实施方式进行的详细描述，本发明的其它特征、构件、过程、步骤、特性及优点会变得更加清楚，其中，附图标记表示本发明的要素。
图1是表示本发明所涉及的电动动力转向装置的第一实施例的剖面构造的剖视图。图2是表示第一实施例的电动动力转向装置的滚珠丝杠螺母周边的放大剖面构造的剖视图。图3A及图3B是表示在第一实施例的动力转向装置中将滚珠丝杠螺母组装到马达轴的组装方法的剖视图。图4是表示第一实施例的电动动力转向装置的动作例的剖视图。图5A是表示本发明所涉及的电动动力转向装置的第二实施例的剖面构造的剖视图。图5B是图5A的滚珠丝杠螺母周边的放大图。图6A是表示本发明所涉及的电动动力转向装置的第三实施例的剖面构造的剖视图。图6B是图6A的滚珠丝杠螺母周边的放大图。图7A是表示本发明所涉及的电动动力转向装置的第四实施例的剖面构造的剖视图。图7B是图7A的滚珠丝杠螺母周边的放大图。图8是表示本发明所涉及的电动动力转向装置的第五实施例的滚珠丝杠螺母周边的放大剖面构造的剖视图。图9是现有的电动动力转向装置的剖面构造的剖视图。
具体实施例方式参照图f图4，对电动动力转向装置的第一实施例进行说明。如图1所示，该电动动力转向装置构成为包括根据驾驶员对方向盘的操作而使车辆的转向轮的转向角变化的转向机构1、和辅助驾驶员的操作的辅助机构2。而且，电动动力转向装置形成了利用外壳3覆盖上述转向机构I以及辅助机构2从而相对于外部环境进行保护的构造。其中，外壳3形成如下构造，即、在对辅助机构2的外周进行覆盖的第一外壳3a的一侧的端部经由0型环Orl而安装第二外壳3b，并且在第一外壳3a的另一侧的端部经由0型环0r2而安装第三外壳3c。这样，将外壳3作为由三部分构成的分割体而构成，由此提高其设计、组装时的自由度以及便利性。另外，转向机构I具备被收纳于第二外壳3b的内部而与方向盘的转向操作连动地旋转的小齿轮轴10 ;和被插通于外壳3并与小齿轮轴10啮合的齿条轴11。其中，齿条轴11由设置于第二外壳3b的齿条引导件12支承为能够在轴向(箭头al、a2所示的方向)往复动作。另外，在齿条轴11的两端经由拉杆(图示略)而连结有车辆的转向轮(图示略)。在该转向机构I中，齿条轴11根据小齿轮轴10的旋转而沿轴向往复动作，由此变更车辆的转向轮的转向角。另一方面，辅助机构2具备作为驱动源的马达20、对该马达20的旋转进行检测的旋转传感器30、以及将马达20的旋转运动转换为朝向齿条轴11的轴向的直线运动的作为运动转换机构的滚珠丝杠螺母40。马达20构成为包括在外表面固定了磁铁22的筒状的马达轴21 ;和具有可通电的线圈23并包围马达轴21的外周的定子24。其中，定子24固定于第一外壳3a的内表面。另外，马达轴21的用箭头al所示的方向的端部被作为马达轴用轴承的轴承50支承为能够旋转。而且，在马达轴21的内部插通齿条轴11，由此马达轴21与齿条轴11配置在相同的轴线m上。该马达20使与向定子24供给的电力对应的电磁力作用于磁铁22，由此使马达轴21以轴线m为中心进行旋转。此外，经由设置于第一外壳3a的右端部的供电连接器25来向马达20进行供电。另外，轴承50的内圈50a由形成于马达轴21的外表面的台阶部21a和与马达轴21的端部的外周螺纹连接的螺母26所夹持，该内圈50a通过螺母26的紧固而固定于马达轴21。另夕卜，轴承50的外圈50b由形成于第二外壳3b的外表面的台阶部3e和与该第二外壳3b的内表面螺纹连接的中心螺母52所夹持，该外圈50b通过中心螺母52的紧固而固定于外壳3。而且，通过上述螺母26以及中心螺母52的紧固构造来固定轴承50的位置。这样，在本实施例中，中心螺母52成为限制轴承50朝箭头a2所示的方向移动的轴承用限制部件。另一方面，旋转传感器30以位于中心螺母52与马达20之间的方式被固定设置于第一外壳3a。此外,如在图中放大表不的那样,在旋转传感器30与中心螺母52之间形成有宽度为E的间隙。该旋转传感器30具有以与马达轴21对置的方式配置的传感检测部31，通过该传感检测部31来检测马达轴21的旋转角度。旋转传感器30还具备以从第一外壳3a的上表面突出的方式设置的连接器部32。而且，经由该连接器部32而向旋转传感器30供电，以及输出与通过传感检测部31所检测出的旋转角度对应的电信号。此外，旋转传感器30的输出信号被统一控制电动动力转向装置的驱动的控制装置(图示略)所获取。而且，该控制装置根据通过旋转传感器30所检测出的马达轴21的旋转角度来向马达20供电，从而对马达20的驱动进行控制。另外，图2表示滚珠丝杠螺母40的周边的放大构造，该滚珠丝杠螺母40与在齿条轴11的外表面形成螺旋沟槽Ila的部分外嵌。在该滚珠丝杠螺母40的内表面形成有与齿条轴11的螺旋沟槽Ila对应的槽41，在由上述螺旋沟槽lla、41形成的螺旋状的滚动路LI内收纳有多个滚珠42。另外，在滚珠丝杠螺母40形成有连接槽41内的两处的环流路L2。由此，若滚珠丝杠螺母40相对于齿条轴11相对旋转，则滚珠42 —边在滚动路LI以及环流路L2内滚动一边循环。在滚珠丝杠螺母40中，通过这样的滚珠42的滚动来使轴向的力作用于齿条轴11。另外，在滚珠丝杠螺母40上形成有从马达轴21的用箭头a2所示的方向的开口端21b插入其内部的卡合部(插入部)43。在该卡合部43上形成有被抒入内螺纹孔21c的外螺纹部43a，上述的内螺纹孔21c形成在从马达轴21的开口端21b朝箭头al所示的方向偏离的部分的内表面；和与该马达轴21的开口端21b的内表面嵌合的镶嵌部43b。而且，通过卡合部43的外螺纹部43a与马达轴21的内螺纹孔21c的紧固构造，将滚珠丝杠螺母40卡合、连结于马达轴21。其中，将外螺纹部43a的轴向的长度设定为“A”，并且将镶嵌部43b的轴向的长度设定为“B”。S卩，卡合部43的长度(详细地说是其轴向的长度)S被设定为 “A + B，，。在这样的电动动力转向装置中，在其制造工序中将滚珠丝杠螺母40组装于马达轴21时，首先将马达轴21固定于夹具等后，利用螺母拧紧器使滚珠丝杠螺母40旋转，并将其暂时固定于马达轴21。之后，使用工具向滚珠丝杠螺母40施加紧固轴力而将滚珠丝杠螺母40正式固定于马达轴21，从而将滚珠丝杠螺母40组装到马达轴21。然而，在这样的组装方法的情况下，产生螺母拧紧器的运用成本，所以成为导致该电动动力转向装置的制造成本增加的一个重要因素。因此，在本实施例中，采用图3A以及图3B所示的方法作为将滚珠丝杠螺母40组装于马达轴21的方法。如图3A所示，在本实施例中，在滚珠丝杠螺母40的与卡合部43所形成的面在轴向上呈相反侧的端面预先形成切口 44。而且，在将滚珠丝杠螺母40组装于马达轴21时，首先以使卡合部43朝向上方的状态将滚珠丝杠螺母40载置于固定夹具80的上表面。此时，将形成于固定夹具80的上表面的爪部81插入到形成于滚珠丝杠螺母40的切口 44。由此，以轴线n为中心的旋转被限制的状态固定滚珠丝杠螺母40。之后，如图3B所示，将由第一外壳3a和马达20—体形成的电机总成Am从滚珠丝杠螺母40的上方靠近，使滚珠丝杠螺母40的外螺纹部43a与马达轴21的内螺纹孔21c的端部接触。然后，在该状态下向马达20进行供电来使马达轴21以轴线n为中心进行旋转，由此将滚珠丝杠螺母40的外螺纹部43a紧固于马达轴21的内螺纹孔21c。此时，利用马达轴21的旋转所形成的惯性力来产生用于将卡合部43的外螺纹部43a紧固于马达轴21的内螺纹孔21c的最终的紧固轴力。另外，此时，卡合部43的镶嵌部43b与马达轴21的开口端21b的内表面嵌合，由此马达轴21的中心轴与滚珠丝杠螺母40的中心吻合。根据这样的组装方法，不使用螺母拧紧器而能够将滚珠丝杠螺母40组装于马达轴21，所以能够减少螺母拧紧器的运用成本。因此，能够减少电动动力转向装置的制造成本。另一方面，如图2所示，在滚珠丝杠螺母40的外周配置有在第一外壳3a的内表面经由0型环0r3而组装的轴承51。该轴承51与形成于滚珠丝杠螺母40的外表面的台阶部45之间拉开宽度为C的间隙而配置。另外，与轴承51在箭头a2所示的方向拉开宽度为D的间隙而配置有第三外壳3c的端部3d。这样，在滚珠丝杠螺母40的台阶部45与轴承51之间、以及轴承51与第三外壳3c之间分别设置间隙，利用这些间隙部分能够吸收电动动力转向装置的构成部件的组装误差。因此，电动动力转向装置的组装变得容易。另外，将第三外壳3c的端部3d的内径设定为与轴承51的外圈51a的内径大致相同。由此，在轴承51移动到与第三外壳3c的端部3d抵接的位置时，第三外壳3c的端部3d只与轴承51的外圈51a接触。并且，在本实施例中，将滚珠丝杠螺母40的卡合部43的长度S设定为比滚珠丝杠螺母40的台阶部45与轴承51之间的间隙的宽度C、以及第三外壳3c与轴承51之间的间隙的宽度D加在一起的长度“C + D”长。另外，将之前的图1所示的旋转传感器30与中心螺母52之间的间隙的宽度E也设定为比“C + D”长。接下来，参照图1以及图2以及图4，对本实施例所涉及的电动动力转向装置的作用进行说明。例如在车辆的转向轮与路缘石碰撞时，过大冲击负载作用于图1所示的齿条轴11，从而在滚珠丝杠螺母40的卡合部43与马达轴21的紧固部分产生松动。在该冲击负载与假定的相比过大的情况下，滚珠丝杠螺母40可能相对于马达轴21相对旋转，所以滚珠丝杠螺母40可能相对于马达轴21而朝箭头a2所示的方向、即卡合部43的卡合解除的方向相对移动。在该情况下，如图2所示，若滚珠丝杠螺母40朝箭头a2所示的方向移动，则轴承51被滚珠丝杠螺母40的台阶部45朝箭头a2所示的方向按压。而且，如图4所示，若轴承51与第三外壳3c的端部3d抵接，则轴承51的进一步的移动被限制。因此，滚珠丝杠螺母40相对于马达轴21能够相对移动的距离，是将图2所示的滚珠丝杠螺母40的台阶部45与轴承51之间的间隙的宽度C加上第三外壳3c与轴承51之间的间隙的宽度D所得的长度“C + D”。这里，在本实施例中，将滚珠丝杠螺母40的卡合部43的长度S设定为比“C + D”长，所以如图中所示，滚珠丝杠螺母40的卡合部43不会从马达轴21的内部脱落。由此，即使在冲击负载作用于齿条轴11的情况下，也能够维持滚珠丝杠螺母40与马达轴21的连结状态，所以能够从马达轴21向齿条轴11施加辅助力。另外，不需要在滚珠丝杠螺母40与马达轴21之间设置压接构造，所以能够减少动力转向装置的制造工时。此外，如果能够维持滚珠丝杠螺母40的卡合部43插入到马达轴21的内部的状态，那么当马达轴21伴随着马达20的驱动而以轴线m为中心反复进行旋转以及反转时，滚珠丝杠螺母40的卡合部43借助马达轴21的旋转力而自然地紧固于马达轴21。因此，能够更可靠地维持滚珠丝杠螺母40与马达轴21的连结状态。另外，在本实施例中，在滚珠丝杠螺母40朝箭头a2所示的方向移动时，第三外壳3c的端部3d只与轴承51的外圈51a抵接。由此，不会妨碍轴承51的内圈51b的动作，所以滚珠丝杠螺母40能够照常旋转。因此，适当地维持齿条轴11在轴向的动作。然而，在车辆的转向轮碰撞到路缘石时，在图1所示的齿条轴11还会作用箭头a2所示的方向的冲击负载。在该情况下，若作用于齿条轴11的冲击负载按照滚珠丝杠螺母40、马达轴21、轴承50、以及中心螺母52的顺序传递，则如放大图所示，可能从第二外壳3b的插入了 0型环Orl的槽3f朝向其内表面而产生龟裂，并在图中的双点划线P部分断裂。在该情况下，中心螺母52能够相对于外壳3而朝箭头a2所示的方向相对移动，所以中心螺母52与旋转传感器30接触从而可能导致该传感器30破损。有鉴于此，在本实施例中，如上述那样，将旋转传感器30与中心螺母52之间的间隙的宽度E设定为比滚珠丝杠螺母40的台阶部45与轴承51之间的间隙的宽度C加上第三外壳3c与轴承51之间的间隙的宽度D所得的长度“C + D”长。由此，如果齿条轴11、滚珠丝杠螺母40相对于外壳3而朝箭头a2所示的方向相对移动，则轴承51与第三外壳3c的端部3d接触，所以伴随于此，滚珠丝杠螺母40、马达轴21、轴承50、以及中心螺母52在箭头a2所示的方向的移动被限制。因此，能够避免中心螺母52与旋转传感器30接触的状况，并能够预防旋转传感器30的破损。另一方面，像作为现有技术的如图9所示的电动动力转向装置那样，在马达轴与滚珠丝杠螺母通过经由凸缘部件而压接的构造来进行固定的情况下，为了将马达轴与滚珠丝杠螺母分解，需要首先将配置于滚珠丝杠螺母的外周的轴承取下。然而，在轴承的周围没有插入工具的空间，所以必须破坏轴承。而且，在破坏了轴承之后，取下凸缘部件，最后使马达轴与滚珠丝杠螺母相对旋转，从而将马达轴与滚珠丝杠螺母分解。这样，在现有的动力转向装置中，在其分解时必须破坏轴承，所以操作变得复杂。另外，在进行这样的分解操作的情况下，在轴承以及凸缘部件的无法再利用方面还有改善的余地。有鉴于此,在本实施例中，在从第一外壳3a取下第三外壳3c后,使马达轴21与滚珠丝杠螺母40相对旋转，分解马达轴21与滚珠丝杠螺母40，就能够将滚珠丝杠螺母40从第一外壳3a的右端部3g拔下。此时,能够将轴承51从第一外壳3a的右端部3g无破坏地取下。因此，全部的部件能够再利用并且容易进行分解。如上所述，根据本实施例所涉及的电动动力转向装置，能够获得以下的效果。以将滚珠丝杠螺母40相对于马达轴21而能够在轴向相对移动的距离限制为“C + D”的方式，将第三外壳3c的端部3d与轴承51对置地配置。而且，将滚珠丝杠螺母40的卡合部43的长度S设定为，比滚珠丝杠螺母40的台阶部45与轴承51之间的间隙的宽度C加上第三外壳3c与轴承51之间的间隙的宽度D所得的长度“C + D”长。由此，即使在冲击负载作用于齿条轴11的情况下，也能够维持滚珠丝杠螺母40与马达轴21的连结状态。另外，在滚珠丝杠螺母40与马达轴21之间不需要压接构造，所以能够减少电动动力转向装置的制造工时。并且，利用滚珠丝杠螺母40的台阶部45与轴承51之间的间隙以及第三外壳3c与轴承51之间的间隙的部分，能够吸收电动动力转向装置的构成部件的组装误差，所以其组装变得容易。在轴承51沿轴向进行了移动时，使第三外壳3c的端部3d只与轴承51的外圈51a接触。由此，适当地维持齿条轴11在轴向的动作，所以能够更可靠地维持驾驶性能。在滚珠丝杠螺母40的外表面形成台阶部45，该台阶部45在上述滚珠丝杠螺母40相对于马达轴21而在轴向相对移动时与轴承51接触从而在轴向按压该轴承51。由此，利用在滚珠丝杠螺母40的外表面形成台阶部45这样的极其简单的构造，能够使滚珠丝杠螺母40以及轴承51 —体地移动，所以能够容易地实现用于限制滚珠丝杠螺母40的移动的构造。利用第三外壳3c作为限制滚珠丝杠螺母40移动的限制部件。由此，不需要设置新的限制部件，所以能够实现成本的减少。将在中心螺母52与旋转传感器30之间所形成的间隙的宽度E设定为，比滚珠丝杠螺母40的台阶部45与轴承51之间的间隙的宽度C加上第三外壳3c与轴承51之间的间隙的宽度D所得的长度“C + D”长。由此，即使在过大的冲击负载作用于齿条轴11的情况下，由于能够避免中心螺母52与旋转传感器30接触的状况，所以能够预防旋转传感器30的破损。此外，上述实施例能够按照对其适当变更的以下的方式进行实施。滚珠丝杠螺母40的卡合部43的长度S、外螺纹部43a的长度A、以及镶嵌部43b的长度B能够适当地变更。另外，各间隙的宽度(Te也能够适当地变更。总之，滚珠丝杠螺母40的卡合部43的长度S比“C + D”长即可。另外，在中心螺母52与旋转传感器30之间所形成的间隙的宽度E比“C + D”长即可。在上述实施例中，通过螺钉的紧固来将滚珠丝杠螺母40的卡合部43与马达轴21连结。也可以将其替换为如图5A所示那样，使板簧(公差环)60夹装在滚珠丝杠螺母40的卡合部43与马达轴21的开口端21b的内表面之间，并利用该板簧60的张力将它们卡合而连结(第二实施例)。另外，在该情况下，滚珠丝杠螺母40的周边的放大构造如图5B所示，卡合部43的长度为图中的长度S。在上述实施例中，在滚珠丝杠螺母40的外周配置轴承51。也可以将其替换为如图6A所示那样，使衬套53夹装在滚珠丝杠螺母40与第一外壳3a之间(第三实施例)。然而，在使用衬套53的情况下，若伴随着滚珠丝杠螺母40朝箭头a2所示的方向的移动，衬套53与第三外壳3c的端部3d接触，则该接触为面接触。因此，在衬套53与第三外壳3c之间产生摩擦力而可能妨碍滚珠丝杠螺母40的旋转以及齿条轴11在轴向的动作。因此，例如在第三外壳3c的、衬套53所抵接的面粘贴低摩擦片(低片)等是有效的。由此，能够减小在衬套53与第三外壳3c之间所产生的摩擦力，所以难以妨碍滚珠丝杠螺母40以及齿条轴11的动作。另外，在该情况下，滚珠丝杠螺母40的周边的放大构造如图6B所示，将滚珠丝杠螺母40的卡合部43的长度S设定为比图中的“F + G”长，就能够维持滚珠丝杠螺母40与马达轴21的连结状态。其中，“F”表示滚珠丝杠螺母40的台阶部45与衬套53之间的间隙的宽度。“G”表示第三外壳3c与衬套53之间的间隙的宽度。在上述实施例中，利用第三外壳3c作为限制轴承51在箭头a2所示的方向移动的部件。也可以将其替换为如图7A所不那样,在第一外壳3a的、位于轴承51与第三外壳3c之间的内表面部分，紧固环状的限制部件70，利用该限制部件70限制轴承51在箭头a2所示的方向的移动(第四实施例)。另外，在该情况下，滚珠丝杠螺母40的周边的放大构造如图7B所示，将限制部件70的内径设定为与轴承51的外圈51a的内径大致相同是有效的。由此，限制部件70能够只与轴承51的外圈51a接触，所以与上述实施例相同，能够适当地维持齿条轴11在轴向的动作。此外，在该情况下，在限制部件70与轴承51之间的间隙的宽度为“H”时，将滚珠丝杠螺母40的卡合部43的长度S设定为比图中的“C + H”长，就能够维持滚珠丝杠螺母40与马达轴21的连结状态。并且，在限制部件70与第三外壳3c之间的间隙的宽度为“J”时，将滚珠丝杠螺母40的卡合部43的长度S设定为比图中的“C +H + J”长，即使万一限制部件70松动，也能够维持滚珠丝杠螺母40与马达轴21的连结状态。在上述实施例中，为了使滚珠丝杠螺母40以及轴承51 —体地移动而在滚珠丝杠螺母40的外表面形成台阶部45，但只要是能够使滚珠丝杠螺母40以及轴承51 —体地移动的构造，也可以采用其他适当的构造。第三外壳3c的端部3d可以与轴承51的内圈51b接触。另外,在该情况下,在第三外壳3c的端部3d的、轴承51所接触一侧的端面粘贴低摩擦片等是有效的。由此，能够将在轴承51与第三外壳3c的端部3d接触时产生于它们之间的摩擦力减小，所以难以妨碍滚珠丝杠螺母40以及齿条轴11的动作。在上述实施例中，利用第三外壳3c限制轴承51在轴向的移动从而限制滚珠丝杠螺母40在轴向的移动。也可以将其替换为如图8所示那样，在不具备轴承51的电动动力转向装置中，在第三外壳3c的内表面以与滚珠丝杠螺母40的、由箭头a2所示的方向的端面对置的方式设置台阶部3h，利用该台阶部3h限制滚珠丝杠螺母40在轴向的移动(第五实施例)。另外，在该情况下，将滚珠丝杠螺母40的卡合部43的长度S设定为，比滚珠丝杠螺母40与第三外壳3c的台阶部3h之间的间隙的宽度I长，就能够维持滚珠丝杠螺母40与马达轴21的连结状态。在上述实施例中，采用了如下构造，S卩、在马达轴21的内部插入滚珠丝杠螺母40的卡合部43，并在马达轴21的内螺纹部拧入滚珠丝杠螺母40的外螺纹部43a，从而将滚珠丝杠螺母40紧固于马达轴21。也可以将其替换为采用如下构造，即、例如在滚珠丝杠螺母40的卡合部43的内部形成内螺纹部并且马达轴21形成拧入该内螺纹部的外螺纹部。然后，在滚珠丝杠螺母40的卡合部43的内部插入马达轴21，并在滚珠丝杠螺母40的内螺纹部拧入马达轴21的外螺纹部，从而将滚珠丝杠螺母40紧固于马达轴21。
权利要求
1.一种电动动力转向装置， 其具备筒状的马达轴和运动转换机构，所述马达轴在内部插通车辆的齿条轴、并根据马达的驱动而进行旋转，所述运动转换机构具有与上述马达轴卡合的卡合部、并将所述马达轴的旋转运动转换为所述齿条轴在轴向上的直线运动， 通过将所述马达的驱动力经由所述马达轴以及所述运动转换机构而向所述齿条轴传递，从而对所述齿条轴施加对车辆的转向系统的操作进行辅助的辅助力， 其特征在于， 具备限制部件，该限制部件将所述运动转换机构能够相对于所述马达轴向解除所述卡合部的卡合的方向进行相对移动的距离限制为规定距离， 所述卡合部的长度设定为比所述规定距离长。
2.根据权利要求1所述的电动动力转向装置，其特征在于， 还具备在所述运动转换机构的外周配置的轴承，并且该轴承设置为能够与所述运动转换机构一体地移动， 所述限制部件由在所述卡合部的卡合被解除的方向上与所述轴承拉开规定的间隙而对置配置的部件构成。
3.根据权利要求2所述的电动动力转向装置，其特征在于， 所述轴承是具有供所述运动转换机构插通的内圈、和在该内圈的外周配置的外圈的滚动轴承， 所述限制部件被设置为，在所述滚动轴承向所述卡合部的卡合被解除的方向进行了移动时只与所述外圈抵接。
4.根据权利要求2或3所述的电动动力转向装置，其特征在于， 在所述运动转换机构的外表面形成有台阶部，该台阶部在所述运动转换机构相对于所述马达轴而向所述卡合部的卡合被解除的方向进行了相对移动时，与所述轴承接触而向所述卡合部的卡合被解除的方向按压该轴承。
5.根据权利要求1所述的电动动力转向装置，其特征在于， 在所述卡合部形成有被拧入在所述马达轴上形成的螺纹部的螺纹部、和供所述马达轴嵌合的镶嵌部，并且 所述运动转换机构为通过所述卡合部的螺纹部与所述马达轴的螺纹部的紧固构造而与所述马达轴连结的机构， 所述卡合部的长度设定为，该卡合部的所述螺纹部的长度加上所述镶嵌部的长度而得的长度。
6.根据权利要求1所述的电动动力转向装置，其特征在于， 所述限制部件是以覆盖所述齿条轴的方式设置的外壳。
7.根据权利要求1所述的电动动力转向装置，其特征在于， 还具备马达轴用轴承，其固定设置于所述马达轴，将该马达轴支承为能够转动；轴承用限制部件，其固定于对所述马达轴的外周进行覆盖的外壳，限制所述马达轴用轴承在所述轴向上的移动；以及旋转传感器，其在所述轴向上与所述轴承用限制部件拉开规定的间隙而配置，检测所述马达轴的旋转， 在所述轴承用限制部件与所述旋转传感器之间形成的间隙的宽度设定为比所述规定距离长
全文摘要
本发明提供一种电动动力转向装置。将马达的驱动力经由马达轴(21)以及滚珠丝杠螺母(40)传递到齿条轴(11)，由此向齿条轴(11)施加用于辅助车辆的转向系统的操作的辅助力。在滚珠丝杠螺母(40)的外周面形成台阶部(45)。以将滚珠丝杠螺母(40)相对于马达轴(21)而朝箭头(a2)所示的方向能够相对移动的距离限制为“C＋D”的方式将第三外壳(3c)的端部(3d)与轴承(51)对置地配置。另外，将滚珠丝杠螺母(40)的卡合部(43)的长度(S)设定为比“C＋D”长。
文档编号F16H25/22GK103029748SQ20121036462
公开日2013年4月10日 申请日期2012年9月26日 优先权日2011年9月29日
发明者朝仓利浩, 中山琢也, 金子哲也 申请人:株式会社捷太格特