一种液压驻车推杆总成、自动变速器和汽车的制作方法

本发明涉及汽车技术领域，特别涉及一种液压驻车推杆总成、自动变速器和汽车。

背景技术：

自动变速器是一种可以在车辆行驶过程中自动改变齿轮传动比的汽车变速器。为了保证汽车在滑行过程中的安全，一般在自动变速器内会安装一套驻车机构，以保证汽车可以毫无时间限制的停驻在一定位置甚至陡坡上。

目前，常见驻车机构为液压驻车机构，包括液压驻车推杆总成、驻车臂和套设在输入轴上的驻车齿轮；液压驻车推杆总成的结构如图1所示，其主要包括液压缸1以及设在液压缸1内的驻车活塞3，驻车活塞3固连在拉杆2上，且拉杆2伸出液压缸的一端套设有用于与驻车臂相接触的驻车凸轮4；液压缸1上开设有用于安装活塞锁止销50的通孔，驻车活塞3上设置有锁止孔，活塞锁止销50受到设在液压缸1外部的电磁铁控制。

当汽车处在驻车状态时，电磁铁不通电，活塞锁止销50卡在锁止孔中使得驻车活塞不沿液压缸1的轴向移动，保证驻车凸轮4与驻车臂接触，通过驻车臂使驻车齿轮停止传动，从而中断自动变速器中的动力传输，保证汽车能够长期处在驻车状态；而当汽车要解除驻车状态时，通过向电磁铁6通电，使电磁铁6将活塞锁止销50下压，使液压油推动驻车活塞3向如图1的所示的液压驻车推杆总成的左边移动，从而使驻车凸轮4与驻车臂脱离接触，驻车齿轮没有驻车臂的压制而带动传动轴转动，使自动变速器能够进行动力传输，解除汽车驻车状态。

虽然上述液压驻车机构能够很好的实现汽车的驻车功能，但是由于这种液 压驻车机构的液压驻车推杆总成中，活塞锁止销50、电磁铁6和驻车活塞3不能在同一轴向安装，使得活塞锁止销50、电磁铁6和驻车活塞3布置分散，导致液压缸的径向尺寸过大，不便于装配。

技术实现要素：

有鉴于此，本发明旨在提出一种液压驻车推杆总成，以减小液压缸的径向尺寸，使液压驻车推杆总成便于安装。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种液压驻车推杆总成，包括开设有第一油孔和第二油孔的液压缸，沿所述液压缸的缸顶到所述液压缸的缸底的方向，所述液压缸内依次设有活塞体，和与所述液压缸的内壁密封的液压接头，所述活塞体设在能够与所述液压接头卡合和分离的活塞杆上，所述液压接头内带有接头腔体；所述液压缸中位于所述缸顶和所述活塞体之间的部分形成第一密封腔体，所述第一密封腔体与所述第一油孔连通，所述液压缸中位于所述活塞体与所述液压接头之间的部分形成第二密封腔体，所述第二密封腔体与所述第二油孔连通，所述第二密封腔体与所述接头腔体连通；所述活塞杆的一端伸出所述缸顶或所述缸底，所述活塞杆伸出所述缸顶或所述缸底的一端设有驻车凸轮；其中，

非驻车时，所述第一密封腔体的油压大于所述第二密封腔体和所述接头腔体的总油压，所述液压接头与所述活塞杆卡合；驻车时，所述第一密封腔体的油压小于所述第二密封腔体和所述接头腔体的总油压，所述液压接头与所述活塞杆分离。

优选的，所述液压接头包括外锁止套和设在所述外锁止套内的内锁止套，所述外锁止套的外壁与所述活塞缸内壁密封；所述外锁止套与所述内锁止套之间的空间形成外接头腔体，所述内锁止套内部形成有内接头腔体，所述内接头腔体与所述外接头腔体构成所述接头腔体；所述第二密封腔体中设有第一弹性件，所述第一弹性件的一端与所述活塞体连接，所述第一弹性件的另一端与所述液压缸连接，所述外锁止套与所述内锁止套通过第二弹性件连接，所述外锁 止套与所述缸底通过所述第三弹性件连接；

所述外锁止套与所述内锁止套相对的面上设有凸起，所述内锁止套上开设有锁止过孔，所述锁止过孔内设有能够在所述锁止过孔内移动的锁止球，所述活塞杆上开设有能够与所述锁止球配合的锁止槽；

非驻车时，所述锁止球被所述凸起压在所述锁止槽内；

驻车时，所述锁止球通过所述锁止过孔脱出所述锁止槽。

较佳的，所述凸起的两侧分别设有能够辅助所述锁止球进入和脱出所述锁止槽的辅助面。

优选的，所述活塞杆上设有分别与所述第二密封腔体和所述接头腔体的连通的导流腔。

优选的，所述液压缸包括隔板，所述隔板设在所述液压缸中位于所述活塞体与所述液压接头之间的部分，所述隔板与所述活塞体通过所述第一弹性件连接；所述隔板上开设有第四油孔和供所述活塞杆穿过的内活塞杆过孔，所述第四油孔将所述第二密封腔体和所述接头腔体连通。

优选的，所述活塞杆伸出所述缸顶的一端设有驻车凸轮时，所述驻车凸轮与所述缸顶通过第四弹性件连接，所述活塞杆的另一端位于所述活塞体和所述液压接头之间。

较佳的，所述活塞杆位于所述活塞体和所述液压接头之间的一端加工有活塞杆倒角。

优选的，所述活塞杆伸出所述缸底的一端设有驻车凸轮时，所述驻车凸轮与所述活塞杆伸出所述缸底的一端通过第四弹性件连接，所述活塞杆的另一端连接在所述活塞体上。

相对于现有技术，本发明所述的液压驻车推杆总成具有以下优势：

本发明提供的液压驻车推杆总成中，活塞体和液压接头在液压缸中沿液压缸的缸顶到液压缸的缸底的方向依次设置，且液压接头与液压缸的内壁密封，第一密封腔体是液压缸中位于液压缸的缸顶和活塞体之间的部分，第二密封腔体是液压缸中位于活塞体与液压接头之间的部分，且与液压接头带有的接头腔 体连通；因此，本发明提供的液压驻车推杆总成可以通过限定第二密封腔体与接头腔体的总油压，与第一密封腔体的油压的关系，使活塞体带动活塞杆在液压缸的缸顶与液压缸的缸底之间移动。当不需要驻车时，就可以通过控制第一密封腔体的油压大于所述第二密封腔体和接头腔体的总油压，使液压接头与活塞杆卡合，从而确保设在活塞杆伸出缸顶或缸底的一端的驻车凸轮与驻车臂脱离，使汽车处在非驻车状态；而需要驻车时，通过控制第一密封腔体的油压小于第二密封腔体和接头腔体的总油压，使液压接头与活塞杆分离，从而确保设在活塞杆伸出缸顶或缸底的一端的驻车凸轮与驻车臂接触，使汽车处在驻车状态。

通过上述分析可知，本发明提供的液压驻车推杆总成通过液压控制，使活塞杆带有锁止槽的一端与液压接头形成与液压快速接头原理相似的接头；其中，活塞杆带有锁止槽的一端可以看作阴接头，液压接头可以看作阴接头，也可以说液压接头为液压快速接头的阴接头；工作时，通过控制第一密封腔体的油压与所述第二密封腔体和接头腔体的总油压的大小关系，使活塞杆与液压接头卡合或分离，实现汽车非驻车和驻车状态的转换，而不需要电磁铁的配合，简化了液压驻车推杆总成的结构。而且，由于活塞体和液压接头沿液压缸的缸顶到液压缸的缸底布置在液压缸中，即活塞体和液压接头处在液压缸的轴线上，减小了液压驻车推杆总成在液压缸的径向尺寸，使活塞体和液压接头集合在液压缸中，保证液压驻车推杆总成安装方便。

本发明的另一目的在于提出一种自动变速器，以减小液压驻车推杆总成在液压缸的径向尺寸，使液压驻车推杆总成便于安装。为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种自动变速器，所述自动变速器上设有如上述技术方案的所述的液压驻车推杆总成。

相对于现有技术，本发明所述的自动变速器具有以下优势：

所述自动变速器与上述技术方案的液压驻车推杆总成相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

本发明的另一目的在于提出一种汽车，以减小液压驻车推杆总成在液压缸的径向尺寸，使液压驻车推杆总成便于安装。为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种汽车，所述汽车上设有如上述技术方案的所述的自动变速器。

相对于现有技术，本发明所述的变速器具有以下优势：

所述汽车与上述技术方案的汽车相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

附图说明

构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1为现有液压驻车推杆总成的结构示意图；

图2为本发明实施例提供的第一种液压驻车推杆总成的第一种具体结构示意图；

图3为图2中活塞杆的结构示意图；

图4为本发明实施例提供的第一种液压驻车推杆总成的第二种具体结构示意图；

图5为本发明实施例提供的第一种液压驻车推杆总成中液压缸的结构示意图；

图6为本发明实施例提供的第一种液压驻车推杆总成中外锁止套的结构示意图；

图7为本发明实施例提供的第一种液压驻车推杆总成中内锁止套的结构示意图；

图8为本发明实施例提供的第一种液压驻车推杆总成中的液压接头和活塞杆在非驻车状态到驻车状态时的相对运动关系图；

图9为本发明实施例提供的第一种液压驻车推杆总成中的液压接头和活塞 杆在驻车状态到非驻车状态时的相对运动关系图；

图10为本发明实施例提供的第二种液压驻车推杆总成的第一种具体结构示意图；

图11为本发明实施例提供的第二种液压驻车推杆总成的第二种具体结构示意图；

图12为本发明实施例提供的第二种液压驻车推杆总成中液压缸的结构示意图；

图13为图11中活塞杆的结构示意图；

附图标记说明：

1-液压缸， 101-第一密封腔体， 102-第二密封腔体；

11-第一油孔， 12-第二油孔， 13-第三油孔；

14-第四油孔， 15-内活塞杆过孔， 16-外内活塞杆过孔；

2-拉杆， 3-驻车活塞， 30-活塞体；

31-活塞杆， 310-锁止槽， 311-第一杆体；

312-第二杆体， 313-活塞杆倒角， 4-驻车凸轮；

5-液压接头， 50-活塞锁止销， 500-接头腔体；

51-外锁止套， 510-凸起， 511-外接头腔体；

512-辅助面， 52-内锁止套， 520-锁止过孔；

521-内接头腔体， 53-锁止球， 6-电磁铁；

7-第四弹性件， 8-第一弹性件， 91-第二弹性件；

92-第三弹性件。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

请参阅图2和图4，以及图10和图11，本发明实施例提供的液压驻车推杆 总成包括：开设有第一油孔11和第二油孔12的液压缸1，沿液压缸1的缸顶到液压缸的缸底的方向，液压缸1内依次设有活塞体30和与液压缸1的内壁密封的液压接头5，活塞体30设在能够与液压接头5卡合和分离的活塞杆31上；液压接头5内带有接头腔体500；液压缸1中位于缸顶和活塞体30之间的部分形成第一密封腔体101，第一密封腔体101与第一油孔11连通，液压缸1中位于活塞体30与液压接头5之间的部分形成第二密封腔体102，第二密封腔体102与第二油孔12连通，第二密封腔体102与接头腔体500连通；活塞杆31的一端伸出缸顶或缸底，活塞杆31伸出缸顶或缸底的一端设有驻车凸轮4；其中，

非驻车时，第一密封腔体101的油压大于第二密封腔体102和接头腔体500的总油压，液压接头5与活塞杆31卡合；驻车时，第一密封腔体101的油压小于第二密封腔体102和接头腔体500的总油压，液压接头5与活塞杆31分离。

汽车行驶时，当不需要驻车时，向第一密封腔体101中通入液压油，从而控制第一密封腔体101的油压大于第二密封腔体102和接头腔体500的总油压，使活塞体30带动活塞杆31向液压接头5所在方向移动，使设在活塞杆31伸出缸顶或缸底的一端的驻车凸轮4与驻车臂分离，当液压接头5与活塞杆31卡合时，就能实现活塞杆31的锁紧。当需要驻车时，向第二密封腔体102中通入液压油，使液压油从第二密封腔体102中进入接头腔体500，从而控制第一密封腔体101的油压小于第二密封腔体102和接头腔体500的总油压，使活塞体30带动液压杆31向缸顶所在方向移动，使液压接头5与活塞杆31分离，使活塞杆31解锁，活塞体30在第二密封腔体102和接头腔体500中的液压油的推动下，带动活塞杆31向缸顶所在方向移动，从而使设在活塞杆伸出缸顶或缸底的一端的驻车凸轮4与驻车臂接触，实现驻车。

通过上述实施例提供的液压驻车推杆总成的驻车态与非驻车状态的相互过渡工作过程描述可知，活塞体30和液压接头5在液压缸1中沿液压缸1的缸顶到液压缸1的缸底的方向依次设置，且液压接头5与液压缸1的内壁密封，第一密封腔体101是液压缸1中位于液压缸1的缸顶和活塞体30之间的部分，第二密封腔体102是液压缸1中位于活塞体30与液压接头5之间的部分，且与液 压接头5带有的接头腔体500连通；因此，本实施例提供的液压驻车推杆总成可以通过限定第二密封腔体102与接头腔体500的总油压，与第一密封腔体101的油压的关系，使活塞体30带动活塞杆31在液压缸1的缸顶与液压缸1的缸底之间移动。当不要驻车时，就可以通过控制第一密封腔体101的油压大于第二密封腔体102和接头腔体500的总油压，使液压接头5与活塞杆31卡合，实现活塞杆锁紧，从而确保设在活塞杆1伸出缸顶或缸底的一端的驻车凸轮4与驻车臂脱离，使汽车处在非驻车状态；而需要驻车时，通过控制第一密封腔体101的油压小于第二密封腔体102和接头腔体500的总油压，使液压接头5与活塞杆31分离，使活塞杆解锁，从而确保设在活塞杆31伸出缸顶或缸底的一端的驻车凸轮4与驻车臂接触，使汽车处在驻车状态。

而根据上述分析可知，本实施例提供的液压驻车推杆总成通过液压控制，使活塞杆31带有锁止槽310的一端与液压接头5形成与液压快速接头原理相似的接头；其中，活塞杆带有锁止槽的一端可以看作阴接头，液压接头可以看作阴接头，也可以说液压接头为液压快速接头的阴接头；工作时，通过控制第一密封腔体101的油压与第二密封腔体102和接头腔体500的总油压的大小关系，使活塞杆31与液压接头5卡合或分离，实现汽车非驻车和驻车状态的转换，而不需要电磁铁的配合，简化了液压驻车推杆总成的结构。而且，由于活塞体30和液压接头5沿液压缸1的缸顶到液压缸1的缸底布置在液压缸1中，即活塞体30和液压接头5处在液压缸1的轴向上，减小了液压驻车推杆总成在液压缸1的径向尺寸，使活塞体和液压接头集合在液压缸中，使得液压驻车推杆总成安装方便。

需要说明的是，图2、图4、图10以及图11中虚线箭头为驻车时，第一密封腔体101和第二密封腔体102中液压油的流向，实线箭头为非驻车时，第一密封腔体101和第二密封腔体102中液压油的流向；而且，由于液压接头5与液压缸1的内壁密封，液压接头5内的接头腔体500又与第二密封腔体102连通，因此，第一密封腔体101，以及由第二密封腔体102和接头腔体500形成的锁止腔体均为可变的密封腔体。

另外，虽然在活塞杆31解锁后，位于第二密封腔体102和锁止腔500内的液压油可以推动活塞体30带动活塞杆31缸顶所在方向移动，以使设在活塞杆31伸出缸顶或缸底的一端上的驻车凸轮4能够和驻车臂接触，实现驻车；但是液压油推动活塞体30的作用有限，为了使活塞体30能够尽快带动活塞杆31向缸顶所在方向移动，以便使驻车凸轮4尽快与驻车臂接触，实现快速驻车；限定上述实施例中的第二密封腔体5中设有第一弹性件8；其中，第一弹性件8的一端与活塞体31连接，另一端与液压缸1连接。

而为了能够更好安装第一弹性件8，在液压缸1中位于活塞体30与液压接头5之间的部分设有隔板，隔板与活塞体30通过第一弹性件8连接，隔板上开设有供活塞杆31穿过的内活塞杆过孔15。由于隔板与活塞体通过第一弹性件8弹性连接，当活塞杆31解锁后，第一弹性件8的弹性力能够推动活塞体30带动活塞杆31向缸顶所在方向移动。而且，为了使第二密封腔体102和接头腔体500实现连接，在隔板除了开设内活塞杆过孔15之外，还开设了第四油孔14，以通过第四油孔14将第二密封腔体102和接头腔体500连通，使液压油在通入第二密封腔体102时能够进入接头腔体500内。

请继续参阅图2和图4，以及图10和图11，上述实施例中的液压接头5相当于液压快速接头的阳接头，具体包括外锁止套51和设在外锁止套1内的内锁止套52，外锁止套51的外壁与液压缸1的内壁密封连接；外锁止套51与内锁止套52之间的空间形成外接头腔体511，内锁止套52内部形成内接头腔体521，内接头腔体521与外接头腔体511构成接头腔体500；第二密封腔体102中设有第一弹性件8，第一弹性件8的一端与活塞体30连接，第一弹性件8的另一端与液压缸1连接，外锁止套51与内锁止套52通过第二弹性件91连接，外锁止套51与缸底通过第二弹性件92连接；请参阅图6，外锁止套51与内锁止套52相对的面上设有凸起510，请参阅图7，内锁止套52上开设有锁止过孔520，锁止过孔520内设有能够沿锁止过孔520的轴向移动的锁止球53，活塞杆31上开设有能够与锁止球53配合的锁止槽310，请参阅图8，非驻车时，锁止球53被凸起510压在锁止槽310内；请参阅图9，驻车时，锁止球53通过锁止过 孔520脱出锁止槽310。

上述实施例中不管是活塞杆31伸出缸顶还是伸出缸底的一端设有驻车凸轮4，其工作原理均如图8和图9所示。下面以请参考图8和图9，对上述实施例提供的液压驻车推杆总成的工作原理进行描述。

汽车在非驻车时，锁止球53处在锁止位置，即锁止球53与凸起510在液压缸1的径向上位置对应；换句话说明，凸起510将锁止球53压在锁止槽310的面(为了下文描述方便称作凸起顶面)与锁止球53接触；当需要驻车时，请参阅图8，利用第二油孔12向第二密封腔体102中通入液压油，使第二密封腔体102和接头腔体500的总油压大于第一密封腔体101的油压，由于非驻车时，活塞杆31被锁紧，因此，由第二密封腔体102通入的液压油进入接头腔体500后，驱动外锁止套51克服第三弹性件92的弹力，向缸底所在方向移动；而由于非驻车时锁止球53被凸起510压在锁止槽310内(见图8A)，此时内锁止套52是无法移动的；因此，在外锁止套51向缸顶所在方向移动时，外锁止套51上的凸起510会与内锁止套52上锁止过孔520中的锁止球53的相对位置发生变化，从而使凸起510无法继续将锁止球53压入锁止槽310中，这样活塞杆310就不会被锁紧而能移动，锁止球53则会移动到凸起510靠近活塞体30的一侧(请参阅图8B)。另外，由于第二密封腔体102和接头腔体500的总油压大于第一密封腔体101的油压，且液压缸1中位于活塞体30与外锁止套51的部分与活塞体30通过驻车弹簧8弹性连接，因此，活塞体30在第一弹性件8以及第二密封腔体102和接头腔体500的总油压的推动下，能够带动活塞杆31快速向缸顶所在方向运动，从而使活塞杆31伸出缸顶或缸底的一端上的驻车凸轮4与驻车臂接触，实现驻车。

而且，在活塞体30能够带动活塞杆31向缸顶所在方向运动的过程中，由于第二密封腔体102和接头腔体500的总体积不断增大，第三弹性件92通过自身因压缩所产生的回复力推动外锁止套51带动锁止球53回复到锁止位置。

当不需要驻车时，请参阅图9，利用第一油孔11向第一密封腔体101中通入液压油，使油压大于第二密封腔体102和接头腔体500的总油压，随着第一 密封腔体101的油压越来越大，活塞体31带着活塞杆31向液压接头5所在方向(也可以说是缸底所在方向)移动，使活塞杆31伸出缸顶或缸底的一端设有的驻车凸轮4与驻车臂分离；当活塞杆31移动到锁止位置时，接触到与凸起位置对应的锁止球53，活塞杆31能够推动锁止球53带动内锁止套52克服第一弹性件91的弹力，向缸底所在方向移动，这样锁止球53就被活塞杆31推向缸底所在方向移动(见图9B)；而由于锁止球53能够沿锁止过孔520的轴向移动，在活塞杆31推动锁止球53向缸底所在方向移动，且锁止球53与凸起510的位置错开时，外锁止套51的内壁上没有了凸起510，锁止球53就能沿锁止过孔520向外锁止套52所在方向移动；当锁止球53完全位于锁止过孔520时，活塞杆31虽然仍然向缸底所在方向移动，但其不能带动锁止球53和内锁止套52向缸底所在方向移动。

而由于活塞杆31不再带动内锁止套52向缸底所在方向移动；因此，第二弹性件91利用自身因压缩所产生的回复力就能推动内锁止套52带动锁止球53向缸顶所在方向移动(也可以说是向凸起510位于缸顶较远的一侧移动)，以使锁止球回复到锁止位置；在锁止球移动到凸起510距离缸顶较远的一侧时，被凸起310的侧面所阻挡而无法前进，但由于内锁止套52还没有带动锁止球53回复到锁止位置；因此，锁止球53会沿着凸起310的侧面滑进活塞杆31上开设的锁止槽310内，此时内锁止套52带动锁止球53就可以回复到锁止位置，即凸起顶面与锁止球53位置对应的位置(见图9A)。

由于锁止球在内锁止套52的带动下回复到锁止位置，内锁止套53不会再带动锁止球53向缸顶所在方向移动，从而使锁止球锁定活塞杆31，活塞杆31被锁止后，就能保持非驻车状态。

需要说明的是，活塞杆31推动锁止球53带动内锁止套52克服第一弹性件91的弹力，向缸底所在方向移动时，外锁止套51在外锁止套51与缸底之间的第三弹性件92的作用下保持静止不动。而且，活塞杆31在推动锁止球53带动内锁止套52克服第一弹性件91的弹力，向缸底所在方向移动的过程中，会对锁止球53施加一个向上的力，使锁止球能够更快的向外锁止套51所在方向移 动。

值得注意的是，通过上述液压驻车推杆总成的工作原理描述可以看出，在非驻车状态向驻车状态过渡时，锁止球53进入锁止槽310中，而在驻车状态向非驻车状态过渡时，锁止球从锁止槽310中脱出，位于外锁止套51上的凸起510的一侧；可见，在非驻车状态与驻车状态的相互过渡过程中，锁止球53在液压缸1的径向上的位置是可变的。

而且，上述实施例提供的液压驻车推杆总成中活塞杆31的锁紧程度，可以通过调节锁止球53的数量来限定。当然由于锁止球53与锁止槽310是对应的，在锁止球的数量调整后，锁止槽310的数量也需要进行相应的调整。优选的，可以将锁止球53沿内锁止套52的周向布置在内锁止套52上，而对应位置必然开设与锁止球520对应的锁止过孔520。

为了提高驻车状态到非驻车状态过渡的速度，可以从以下两个方面着手对上述实施例提供的液压驻车推杆总成进行优化。

一方面，上述实施例中的锁止过孔520的孔深小于锁止球53的直径，这样在驻车状态到非驻车状态过渡时，活塞杆31运行到内锁止套锁止球53所在位置时，才能与锁止球53接触，否则锁止球53会完全位于锁止过孔520中，活塞杆31是无法与锁止球53接触的，从而无法实现非驻车。而且，锁止过孔520的孔深与凸起510的高度之和大于等于锁止球53的直径，这样在驻车状态到非驻车状态过渡时，锁止球53被活塞杆31施加一个向上的力后，锁止球53沿锁止过孔520向外锁止套51所在方向移动，才能锁止球53完全位于锁止过孔520，保证活塞杆31虽然仍然向缸底所在方向移动，但其不能带动锁止球53和内锁止套52向缸底所在方向移动，以使第二弹性件91能够利用自身因压缩所产生的回复力使内锁止套53带动锁止球53向活塞体30所在方向移动，从而实现驻车状态到非驻车状态的顺利过渡。

另一方面，活塞杆31与锁止球53最先接触到地方的半径较小，而活塞杆31设有锁止槽310的位置半径较大，且活塞杆31上这两个不同半径不同的部分通过过渡斜面(即上文的辅助面512)连接；这样当锁止球53与过渡斜面接 触后，过渡斜面能够给锁止球53施加一个力，这个力可以分为向缸底所在方向的力和使锁止球53沿锁止过孔520向外锁止套51所在方向移动的力，从而提高驻车状态到非驻车状态的顺利过渡的速度。

另外，为了避免驻车状态到非驻车状态过渡，以及非驻车状态到驻车状态过渡时对锁止球53所造成的磨损；请参阅图6，在凸起510的两侧分别设置能够辅助锁止球53进入和脱出锁止槽310的辅助面512。或者通过对凸起510的结构进行优化，使凸起自身具有辅助面512的功能。例如，上述实施例中的凸起510与外锁止套51的内壁相对的面定义为凸起底面，凸起510将锁止球53压入锁止槽310内的面定义为凸起顶面，且凸起顶面的面积小于凸起底面的面积；由于凸起顶面将锁止球53压入锁止槽310内的面，其面积相对凸起底面相对较小，因此，凸起510的这种结构能够提高锁止球53与凸起顶面接触的接触面单位面积所承受的压力，从而更好的将锁止球53压到锁止槽310内。

另外，凸起顶面和凸起底面可以通过斜面锁止套斜面512相连，这样就会形成一个类似斜坡的面，使锁止球53能够方便的沿斜坡进入或脱出锁止槽310，使锁止球53沿锁止套斜面512从锁止槽310内滚向凸起510的一侧，或从凸起510的一侧进入锁止槽310的过程中，避免受到过大的磨损。而且，锁止槽310的内壁也可以为弧面，锁止槽310的槽口面积较大，槽底面积较小，以便形成近似于开口平滑的碗状结构，以减少在锁止球53进出锁止槽310时，锁止槽310的内壁对锁止球310的阻力，进一步减小驻车状态与非驻车状态交替过程中对锁止球53造成的磨损。

需要说明的是，为了使液压油能够通过第二密封腔体102更加快速的进入接头腔体500中，实现利快速驻车，在活塞杆31上设有分别与第二密封腔体102和接头腔体500的连通的导流腔。这样在利用第二油孔12向第二腔体通入液压油时，液压油还可以利用活塞杆31的导流腔进入接头腔体500中，使液压油更加快速的充满第二密封腔体102和接头腔体500。

值得注意的是，上述实施例提供的液压驻车推杆总成中，不管是驻车凸轮4是设在活塞杆31伸出缸顶或缸底的一端，其工作原理均相同。但是，外锁止 套51、内锁止套52以及活塞杆31的形状必然有所不同。为了更为清楚的说明活塞杆31上的驻车凸轮4设在活塞杆31伸出缸顶或伸出缸底的一端时上述实施例提供的液压驻车推杆总成结构的不同，下面将结合附图将上述实施例的液压驻车推杆总成分为两种情况进行详细描述。

第一种情况：请参阅图2和图4，活塞杆31伸出缸顶的一端设有驻车凸轮4时，驻车凸轮4与缸顶通过第四弹性件7连接，活塞杆31的另一端位于活塞体30和液压接头1之间。这种情况下，请参阅图5，液压缸1的缸底开设有能够使活塞杆31穿出缸顶的外活塞杆过孔16；请参阅图6，外锁止套51为一个具有开口的腔体结构；请参阅图7，内锁止套52上开设有第三油孔13，这样才能保证内接头腔体521和外接头腔体511连通。

上述实施例中的活塞杆31的结构也如图2或图4所示，具体包括连接在活塞体30一面的第一杆体311，以及连接在活塞体另一面的第二杆体312，第二杆体312通过外活塞杆过孔16伸出缸顶，并且驻车凸轮4设在第二杆体312伸出缸顶的一端；第一杆体311上开设锁止槽310，第一杆体311伸向内锁止套52一端加工有活塞杆倒角313。

在驻车状态到非驻车状态的过渡时，第一杆体311在接触到锁止球后，第一杆体311伸向内锁止套52一端的活塞杆倒角313与锁止球接触，给锁止球53施加一个力，这个力可以分为向缸底所在方向的力和使锁止球53沿锁止过孔520向外锁止套51所在方向移动的力。因此，在第一杆体311伸向内锁止套52一端加工活塞杆倒角313能够加快驻车状态到非驻车状态的过渡。

为了进一步加快驻车状态到非驻车状态的过渡，还可以将锁止槽310在第一杆体311上的位置设置的离活塞杆倒角313比较近，这样在锁止球53沿锁止过孔520向外锁止套51所在方向，移动到锁止球53完全位于锁止过孔520的状态时，由于活塞杆31虽然仍然向缸底所在方向移动，而活塞杆31不能带动锁止球53和内锁止套52向缸底所在方向移动，因此，锁止槽310与锁止球53能够在最短的距离内进行卡合，从而达到提高驻车状态到非驻车状态过渡速度的目的。

需要说明的是，请参阅图3，活塞杆31可以为如图2所示的实心结构，也可以为如图4所示的类空心结构。当活塞杆31为空心结构时，活塞杆31的空心部分其相当于上述实施例提到的导流腔；具体到图3所示的活塞杆31为类空心结构时，由于第一杆体311上设置锁止槽310，因此，导流腔开设在第一杆体311上，以实现导流腔连通第二密封腔体102和接头腔体500。

第二种情况：请参阅图10和图11，活塞杆31伸出缸底的一端设有驻车凸轮4时，驻车凸轮4与活塞杆31伸出缸底的一端通过第四弹性件7连接，活塞杆31的另一端连接在活塞体30上。这种情况下，请参阅图13，液压缸1的缸底设有外活塞杆过孔16，活塞杆31必然要穿过内锁止套52以及外锁止套51从缸底上的外活塞杆过孔16伸出。而活塞杆31的具体结构虽然仍然包括第一杆体311和第二杆体312，但第一杆体311的一端连接在活塞体30上，另一端与第二杆体312的一端连接，第二杆体312的另一端穿过内锁止套52以及外锁止套51从缸底的外活塞杆过孔16伸出，驻车凸轮4设在第二杆体312伸出缸底的一端，第一杆体311上开设有锁止槽310。

另外，为了提高驻车状态到非驻车状态过渡的速度，通过限定第一杆体311的半径大于第二杆体312，且第一杆体311和第二杆体具有过渡性的斜面，该斜面的原理如第一种情况一样，能够提高驻车状态到非驻车状态过渡的速度。

需要说明的是，活塞杆31可以为如图10所示的类空心结构或图11所示的实心结构；且当活塞杆31采用如图10所示的类空心机构时，活塞杆31中的空心部分相当于上述实施例提到的导流腔；具体到图13所示的活塞杆31为类空心结构时，由于第一杆体311上开设锁止槽310，因此，导流腔开在活塞杆31的第一杆体311上，以使第一杆体311运动到内锁止套52时，将液压油通过导流腔倒入内锁止套52内的内接头腔体521。

值得注意的是，上述两种情况下，驻车凸轮4不管是与缸顶通过第四弹性件7连接，还是与活塞体伸出缸底的一端通过第四弹性件7连接，其均是从力学角度出发，以使驻车凸轮4在与驻车臂接触时，能够给驻车凸轮4施加力，保证驻车凸轮4与驻车臂保持接触，使驻车凸轮4能够通过驻车臂向驻车齿轮 施压，从而保证驻车齿轮不能转动，维持驻车状态。

另外，上述实施例中的第一弹性件8、第二弹性件91、第三弹性件92、第四弹性件的选择范围比较广，可以为常见的弹簧，也可以是其他能够实现的弹性件，在此不做赘述。

本发明实施例还提供了一种自动变速器，该自动变速器上设有如上述技术方案提到的液压驻车推杆总成。

相对于现有技术，本发明实施例提供的自动变速器具有以下优势：

该自动变速器与上述技术方案提到的液压驻车推杆总成相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

本发明实施例还提供了一种汽车，汽车上设有如上述技术方案提到的液压驻车推杆总成。

相对于现有技术，本发明实施例提供的汽车具有以下优势：

该汽车与上述技术方案提到的液压驻车推杆总成相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。