用于车辆动力传递装置的液压控制回路的制作方法

本发明涉及一种用于配备有无级变速机构的车辆动力传递装置的液压控制回路，或者涉及一种用于配备有并行设置在驱动力源和驱动轮之间的两个变速机构的车辆动力传递装置的液压控制回路。

背景技术：

可获得一种配备有并行设置在驱动力源的动力传递到的输入旋转构件和将动力向驱动轮输出的输出旋转构件之间的两个变速机构的车辆动力传递装置。例如，在公开号为2013/176208的国际专利申请(WO 2013/176208A)中就公开了其中一个这样的车辆动力传递装置。WO2013/176208A公开了一种车辆动力传递装置，其中，在输入轴和输出轴之间并行设置有通过带式无级变速器的动力传递路径和通过齿轮列的动力传递路径。配备有用于传递和切断动力的同步啮合机构的第一离合器和啮合式离合器设置在通过齿轮列的动力传递路径中，并且用于传递和切断动力的第二离合器设置在通过无级变速器的动力传递路径中。

同时，在通过引入诸如带式无级变速器的驱动侧带轮和被驱动侧带轮的相互作用来操作控制对象，其中在控制供给至一个控制对象的油压的电磁阀中发生故障(例如断开或短路)的情况下，期望控制供给至另一个控制对象的油压的电磁阀被快速故障保护操作。然而，在需要时间来检测在一个电磁阀中发生的故障的情况下，不能及时地进行故障保护操作，并且可能不会获得期望的车辆行为。更具体地，需要时间来区分正常通电状态和断路或短路状态，并且能够被判定为故障的车辆行为发生的变化也需要时间。在由于故障检测的延迟而导致故障保护操作延迟的情况下，变速机构可能会变速并且驾驶性能可能会恶化。替换地，在故障保护操作被延迟的情况下，动力传递路径能够被切断，不能确保期望的驱动力(不能向驱动轮传递期望的转矩)，并且驾驶性能可能会恶化。上述问题尚未得到解决。

技术实现要素：

本发明是考虑到上述问题而创造的，并且提供了一种用于车辆动力传递装置的液压控制回路，其能够抑制在动力传递中所涉及的电磁阀发生故障期间的驾驶性能的恶化。

根据本发明的第一方案，提供了一种用于车辆动力传递装置的液压控制回路。所述车辆动力传递装置包括：无级变速机构，其具有驱动侧带轮、被驱动侧带轮和缠绕在所述驱动侧带轮和所述被驱动侧带轮上的传递元件；以及离合器机构，其连接和断开用于通过所述无级变速机构将驱动力源的动力传递到驱动轮的动力传递路径。所述液压控制回路包括：驱动侧带轮电磁阀、被驱动侧带轮电磁阀、以及离合器机构电磁阀。所述驱动侧带轮电磁阀被构造为控制向所述驱动侧带轮供给的油压。所述被驱动侧带轮电磁阀被构造为控制向所述被驱动侧带轮供给的油压。所述离合器机构电磁阀被构造为控制向所述离合器机构供给的油压。在所述驱动侧带轮电磁阀、所述被驱动侧带轮电磁阀和所述离合器机构电磁阀中的至少两个电磁阀的电气配线中，电源线和地线中的任一者在所述至少两个电磁阀和在车辆中设置的电子控制单元中包含的电路之间被共用。

在液压控制回路中，驱动侧带轮电磁阀和被驱动侧带轮电磁阀均可以是常开式电磁阀。此外，在液压控制回路中，驱动侧带轮电磁阀和被驱动侧带轮电磁阀均可以是常闭式电磁阀。

利用上述液压控制回路，由于电源线和地线中的任一者在驱动侧带轮电磁阀和被驱动侧带轮电磁阀之间被共用，当共用部分中发生断路或短路时，驱动侧带轮和被驱动侧带轮表现出基本相同的行为。结果是，抑制了无级变速机构的变速比的改变，并且还抑制了车辆行为的改变。另外，由于电源线和地线中的任一者在驱动侧带轮电磁阀(或被驱动侧带轮电磁阀)和离合器机构电磁阀之间被共用，因此即使当共用部分中发生断路(当离合器机构电磁阀是常闭式电磁阀时)或短路(当离合器机构电磁阀是常开式电磁阀时)，并且无级变速机构的变速比改变时，在接近变速比的改变时刻时向离合器机构供给的油压也降低。结果是，离合器机构被释放，因此用于通过无级变速机构将驱动力源的动力向驱动轮传递的动力传递路径被切断，并且抑制了由无级变速机构的变速比的改变所引起的车辆行为的变化。因此，能够抑制在动力传递中所涉及的电磁阀的故障期间的驾驶性能的恶化。

根据本发明的第二方案，提供了一种用于车辆动力传递装置的液压控制回路。车辆动力传递装置包括：第一变速机构和第二变速机构，其并行设置在驱动力源的动力传递到的输入旋转构件和将所述动力向驱动轮输出的输出旋转构件之间；第一离合器机构，其连接和断开用于通过所述第一变速机构将所述驱动力源的动力传递到所述驱动轮的第一动力传递路径；以及第二离合器机构，其连接和断开用于通过所述第二变速机构将所述驱动力源的动力传递到所述驱动轮的第二动力传递路径。所述液压控制回路包括：故障保护电磁阀、第一离合器机构电磁阀、第二离合器机构电磁阀以及故障保护阀。所述故障保护电磁阀是常开式电磁阀。所述第一离合器机构电磁阀被构造为控制供给到所述第一离合器机构的第一离合器油压。所述第二离合器机构电磁阀被构造为控制供给到所述第二离合器机构的第二离合器油压。所述第二离合器机构电磁阀是常闭式电磁阀。故障保护阀被构造为基于故障保护电磁阀的输出油压而选择性地切换到第一阀位置和第二阀位置，并且在所述故障保护电磁阀输出最大油压的故障时切换到第二阀位置。这里，第一阀位置将被构造为供给第二离合器机构电磁阀的输出油压的油路连接到被构造为供给第二离合器油压的油路。第二阀位置将被构造为供给未通过第二离合器机构电磁阀传输的并且能够接合第二离合器机构的油压的油路连接到被构造为供给第二离合器油压的油路。在所述故障保护电磁阀和所述第二离合器机构电磁阀的电气配线中，电源线和地线中的任一者被共用，所述电源线位于在车辆中设置的电子控制单元中所包含的电路之间，且所述地线位于所述故障保护电磁阀和所述第二离合器机构电磁阀之间。

利用上述液压控制回路，由于电源线和地线中的任一者在常开式故障保护电磁阀和第二离合器机构电磁阀之间被共用，当在共用部分中发生断路并且第二离合器机构电磁阀的输出油压降低时，故障保护阀被基本上同时断开并且输出最大油压的故障保护电磁阀切换到第二阀位置。结果是，用于供给能够接合第二离合器机构的油压的油路与用于供给第二离合器油压的油路连接，因此第二离合器机构能够被接合，并且能够确保第二动力传递路径中的驱动力(转矩能够向驱动轮传递)。因此，能够抑制动力传递中所涉及的电磁阀的故障期间的驾驶性能的恶化。

此外，在液压控制回路中，所述故障保护阀可以被构造为：(i)在所述第一阀位置处，将被构造为供给所述第一离合器机构电磁阀的输出油压的油路连接到被构造为供给所述第一离合器油压的油路，以及(ii)在所述第二阀位置处，将用于供给所述第一离合器油压的油路连接到排出油路。利用这样的构造，当故障保护电磁阀与第二离合器机构电磁阀之间的共用部分中发生断路且故障保护阀被切换到第二位置时，可靠地释放第一离合器机构。结果是，能够防止(避免)由除了第二动力传递路径之外的第一动力传递路径的连接引起的互锁(阻滞)。

此外，在液压控制回路中，第二变速机构可以是具有驱动侧带轮、被驱动侧带轮和缠绕在所述驱动侧带轮和所述被驱动侧带轮上的传递元件的无级变速机构。利用这样的构造，即使当故障保护电磁阀和第二离合器机构电磁阀之间的共用部分中发生断路时，也能够在通过无级变速机构的第二动力传递路径中向驱动轮传递转矩。

此外，在液压控制回路中，故障保护电磁阀可以是被构造为控制供给到所述驱动侧带轮的油压的驱动侧带轮电磁阀。利用这样的构造，即使当驱动侧带轮电磁阀和第二离合器机构电磁阀之间的共用部分中发生断路时，也能够从驱动侧带轮电磁阀输出向驱动侧带轮供给的油压并且能够在通过无级变速机构的第二动力传递路径中向驱动轮传递转矩。

液压控制回路可以进一步设置有被驱动侧带轮电磁阀。被驱动侧带轮电磁阀是构造为控制供给到所述被驱动侧带轮的油压的常开式电磁阀。另外，在所述驱动侧带轮电磁阀、所述被驱动侧带轮电磁阀和所述第二离合器机构电磁阀中的电气配线中，电源线和地线中的任一者被共用，所述电源线位于电路之间，且所述地线位于所述驱动侧带轮电磁阀、所述被驱动侧带轮电磁阀和所述第二离合器机构电磁阀之间。利用这样的构造，即使当驱动侧带轮电磁阀、被驱动侧带轮电磁阀和第二离合器机构电磁阀之间的共用部分中发生断路时，也能够在通过无级变速机构的第二动力传递路径中向驱动轮传递转矩。此外，由于驱动侧带轮和被驱动侧带轮表现出基本相同的行为，因此抑制了无级变速机构的变速比的改变，并且还抑制了车辆行为的改变。

此外，在液压控制回路中，所述第二变速机构可以提供比由所述第一变速机构形成的变速比在高车速侧上的变速比。利用这样的构造，当故障保护电磁阀和第二离合器机构电磁阀之间的共用部分中发生断路时，能够在形成了相对高车速侧上的变速比的第二动力传递路径中向驱动轮传递转矩。因此，在当车辆高速行驶时发生故障的情况下，容易保持高速行驶。

附图说明

下面将参照附图对本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义进行描述，其中相同的标号表示相同的元件，且其中：

图1示出了使用本发明的第一实施例的车辆的示意性构造；

图2示出了在第一实施例的液压控制回路中电子控制单元(ECU)的控制与液压控制回路相关的操作的部分以及液压控制回路的控制与无级变速器和前进档离合器相关的油压的部分；

图3示出了在本发明的第二实施例的液压控制回路中电子控制单元的控制与液压控制回路相关的操作的部分以及液压控制回路的控制与无级变速器和前进档离合器相关的油压的部分；

图4示出了使用本发明的第三实施例的车辆的示意性构造；

图5示出了第三实施例中如何对动力传递装置的行驶模式进行切换；以及

图6示出了在第三实施例的液压控制回路中电子控制单元的控制与液压控制回路相关的操作的部分以及液压控制回路的控制与无级变速器、前进档离合器、CVT行驶离合器、啮合式离合器以及锁止离合器相关的油压的部分。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地说明本发明的实施例。

图1示出使用本发明的第一实施例的车辆10的示意性构造。在图1中，车辆10配备有发动机12、驱动轮14和车辆动力传递装置16(以下称为“动力传递装置16”)。发动机12起用于行驶的驱动力源的作用。动力传递装置16设置在发动机12和驱动轮14之间。常规的变矩器20、输入轴22、前进-后退切换装置24以及常规的带式无级变速器26(以下称为“无级变速器26”)、输出轴28、副轴30、减速齿轮装置32、差动齿轮组36和一对车桥38设置在用作非旋转构件的壳体18内。变矩器20起联接到发动机12的流体式传动装置的作用。输入轴22联接到变矩器20，并且前进-后退切换装置24联接到输入轴22。无级变速器26联接到前进-后退切换装置24。输出轴28是无级变速器26的输出旋转构件。减速齿轮装置32由一对啮合齿轮组成，该对啮合齿轮设置在输出轴28和副轴30处以致相对于它们不可旋转。差动齿轮组36联接到设置在副轴30处以致不能相对于副轴30旋转的齿轮34。一对车桥38联接到差动齿轮组36。在以上述方式构造的动力传递装置16中，发动机12的动力(除非特别地彼此区分，否则意指转矩和动力二者)依次通过变矩器20、前进-后退切换装置24、无级变速器26、减速齿轮装置32、差动齿轮组36和车桥38传递到一对驱动轮14。

变矩器20插入在发动机12和输入轴22之间的动力传递路径中，并且被设置为围绕输入轴22且与输入轴22同轴。变矩器配备有联接到发动机12的泵轮20p和联接到输入轴22的涡轮20t。可以直接连接在泵轮20p和涡轮20t之间(即在变矩器20的输入旋转构件和输出旋转构件之间)的常规的锁止离合器Clu设置于其间。锁止离合器Clu可以根据车辆10的行驶状态在三个操作状态之间进行切换：锁止离合器Clu被释放的所谓的锁止关断状态、锁止离合器Clu在滑动的同时被接合的所谓的锁止滑动状态、以及锁止离合器Clu完全接合的所谓的锁止开启状态。机械油泵40联接到泵轮20p，机械油泵40在被发动机12的旋转驱动时产生操作压力。产生该操作压力用于对无级变速器26进行变速控制、在无级变速器26中产生带挤压力、控制锁止离合器Clu的操作、切换设置在前进-后退切换装置24中的前进档离合器C1或倒档制动器B1的操作，或者向动力传递装置16的动力传递路径的各部供给润滑油。

前进-后退切换装置24被设置围绕输入轴22且与输入轴22同轴。前进-后退切换装置配备有双小齿轮型行星齿轮装置24p、前进档离合器C1、以及倒档制动器B1。行星齿轮装置24p是具有三个旋转元件(即，作为输入元件的太阳轮24s、作为输出元件的行星齿轮架24c、以及作为反作用力元件的齿圈24r)的差动机构。太阳轮24s一体地联接到输入轴22。内齿圈24r通过倒档制动器B1选择性地联接到壳体18。行星齿轮架24c一体地联接到与输入轴22同轴的无级变速器26的驱动侧旋转轴42。此外，太阳轮24s和行星齿轮架24c通过前进档离合器C1选择性地联接。前进档离合器C1和倒档制动器B1均为通过液压致动器摩擦接合的常规的液压摩擦接合装置(摩擦离合器)。

在前进-后退切换装置24中，在前进档离合器C1被接合且倒档制动器B1被释放的情况下，输入轴22直接连接到驱动侧旋转轴42，并且形成前进动力传递路径。在倒档制动器B1被接合并且前进档离合器C1被释放的情况下，形成后退动力传递路径，并且驱动侧旋转轴42沿与输入轴22相反的方向旋转。在前进档离合器C1和倒档制动器B1都被释放的情况下，前进-后退切换装置24处于切断动力传递的空档状态(动力传递切断状态)。前进档离合器C1是连接和断开前进动力传递路径的连接-断开装置，而倒档制动器B1是连接和断开后退动力传递路径的连接-断开装置。前进档离合器C1和倒档制动器B1构成连接和断开用于通过无级变速器26将发动机12的动力传递到驱动轮14的动力传递路径的离合器机构。

无级变速器26设置有驱动侧带轮44、被驱动侧带轮48以及传动带50，其中，驱动侧带轮44是设置在驱动侧旋转轴42处的具有可变有效直径的输入侧带轮(或主带轮)；被驱动侧带轮48是设置在与输出轴28一体地联接的被驱动侧旋转轴46处的具有可变有效直径的输出侧带轮(或次级带轮)；传动带50用作缠绕在带轮44和48上的传递元件。通过作用在带轮44、48和传动带50之间的摩擦力进行动力传递。在驱动侧带轮44中，通过由电子控制单元60(参见图2)驱动的液压控制回路70(参见图2)调节并控制向驱动侧带轮44供给的油压(即，向驱动侧液压缸44c供给的初级压力Pin)，从而施加改变槽轮44a、44b之间的V形槽宽度的初级推力Win(＝初级压力Pin×受压面积)。此外，在被驱动侧带轮48中，通过液压控制回路70调节并控制向被驱动侧带轮48供给的油压(即，向被驱动侧液压缸48c供给的次级压力Pout)，从而施加改变槽轮48a、48b之间的V形槽宽度的次级推力Wout(＝次级压力Pout×受压面积)。在无级变速器26中，作为控制初级推力Win和次级推力Wout的结果，带轮44、48之间的V形槽宽度被改变，传动带50的应用直径(有效直径)被改变，变速比(相当于齿数比)γcvt(＝(驱动侧旋转轴转速)/(被驱动侧旋转轴转速))被连续地改变，并且控制带轮44、48和传动带50之间的摩擦力(带挤压力)，使得防止传动带50滑动。

在这种情况下，在无级变速器26中，通过控制初级压力Pin(与初级推力Win同义)和次级压力Pout(与次级推力Wout同义)，在防止传动带50滑动的同时，将实际变速比γcvt设定为目标变速比。换句话说，在无级变速器26中，在通过初级压力Pin和次级压力Pout防止带滑动的同时，通过初级推力Win和次级推力Wout的相互关系来实现目标变速比，并且仅通过一侧上的带轮压力无法实现目标变速。因此，当控制一侧上的带轮压力的液压控制回路70内的电磁阀出故障(例如，阀断路或短路)时，可能会改变变速比γcvt。在这种情况下，可以通过执行故障保护操作来采取对抗故障发生的措施。在可控制的故障保护操作中，例如，检测出(识别出)故障的发生，并且控制另一侧上的带轮压力的液压控制回路70内的电磁阀被控制。然而，需要判定时间来区分电磁阀的正常通电状态和切断状态，或者在电磁阀故障之后的带轮压力改变。因此，液压缸发生变化，变速比γcvt改变，且驱动侧旋转轴转速需要时间来变化至故障检测阈值以上，或者在故障检测后直到故障操作实际开始为止需要响应时间。结果，无法采取对抗故障的充分的措施，无级变速器26可能会变速，并且驾驶性能可能会恶化。

在这点上，已经注意到，在电磁阀的电气配线的一部分被共用的情况下，当在共用部分中发生故障时，与共用中所涉及的电磁阀相关联的车辆行为基本上同时发生，并且已经发现，在无需以受控的方式来检测故障的情况下，可以采取对抗故障发生的充分的措施。本发明的第一实施例提供了能够抑制在动力传递中所涉及的电磁阀的故障期间的驾驶性能的恶化的用于动力传递装置16的液压控制回路70。

图2示出了电子控制单元60的控制与液压控制回路70相关的操作的部分和液压控制回路70的控制与无级变速器26和前进档离合器C1相关的油压的部分。在图2中，车辆10设置有电子控制单元60和液压控制回路70。

电子控制单元60被配置为包括例如设置有中央处理单元(CPU)、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)和输入/输出接口的所谓微型计算机。CPU在利用RAM的暂时存储功能的同时，根据已经预先存储在ROM中的程序来进行信号处理，从而执行对动力传递装置16的各种类型的控制。电子控制单元60执行发动机12的输出控制、无级变速器26的变速控制和带挤压力控制，以及前进档离合器C1和倒档制动器B1的接合控制。必要时，电子控制单元可以被配置为分别用于发动机控制和液压控制。例如基于传感器(例如，设置在车辆10处的转速传感器(图中未示出))的检测信号的转速的各种实际值被供给到电子控制单元60。此外，从电子控制单元60输出用于发动机12的输出控制的发动机输出控制命令信号、以及用于控制无级变速器26的变速和前进-后退切换装置24并且也用于进行与锁止离合器Clu的操作状态的切换相关的液压控制的液压控制命令信号。

液压控制回路70设置有驱动侧带轮电磁阀SLP、被驱动侧带轮电磁阀SLS和C1离合器电磁阀SL1。驱动侧带轮电磁阀SLP控制作为向驱动侧带轮44供给的油压的初级压力Pin。被驱动侧带轮电磁阀SLS控制作为向被驱动侧带轮48供给的油压的次级压力Pout。C1离合器电磁阀SL1起用于控制作为向前进档离合器C1供给的油压的C1离合器压力Pc1的离合器机构的电磁阀的作用。液压控制回路70还设置有初级压力控制阀72、次级压力控制阀74和接线器76。电磁阀SLP、SLS和SL1均是由从电子控制单元60输出的液压控制命令信号(驱动电流)驱动的线性电磁阀。基于从驱动侧带轮电磁阀SLP输出的控制油压Pslp对初级压力控制阀72进行操作以调节初级压力Pin。基于从被驱动侧带轮电磁阀SLS输出的控制油压Psls对次级压力控制阀74进行操作以调节次级压力Pout。接线器76是在液压控制回路70内外连接和断开将电磁阀SLP、SLS和SL1电连接到电子控制单元60的导线W的常规的连接器。导线W例如是用于从电子控制单元60中所包含的电路62输出的C1离合器电磁阀SL1的驱动电流的电源线Wc1b和地线Wc1g。导线W还例如是用于从电子控制单元60中所包含的电路64输出的驱动侧带轮电磁阀SLP的驱动电流的电源线Wpb和地线Wpg。此外，导线W还例如是用于从电子控制单元60中所包含的电路66输出的被驱动侧带轮电磁阀SLS的驱动电流的电源线Wsb和地线Wsg。在初级压力控制阀72和次级压力控制阀74相对于控制油压的值具有相同的压力调节特性的情况下，电磁阀SLP和SLS均是常开式电磁阀或常闭式电磁阀。

在第一实施例中，地线Wpg和地线Wsg形成为公共线。换句话说，在驱动侧带轮电磁阀SLP和被驱动侧带轮电磁阀SLS的电气配线(导线W)中，地线Wpg和Wsg被共用。地线Wpg和地线Wsg在液压控制回路70内部以及电子控制单元60内部耦合，并且通过接线器76由单线Wpsg连接。

如上所述，根据第一实施例，地线Wpg和Wsg在驱动侧带轮电磁阀SLP和被驱动侧带轮电磁阀SLS之间被共用。因此，当在共用部分中发生断路或短路时，驱动侧带轮44和被驱动侧带轮48显示出基本相同的行为。结果是，无级变速器26的变速比γcvt的变化被抑制，且车辆行为的变化也被抑制。因此，能够抑制在动力传递中所涉及的电磁阀SLP、SLS的故障期间的驾驶性能的恶化。

此外，根据第一实施例，由于电气配线被共用，因此减少了导线的数量并且降低了成本。也减少了接线器76中的引脚数量，从而降低了成本。

下面对本发明的第二实施例进行说明。在下面的说明中，与第一实施例共用的部分和具有相同功能的构件被赋予相同的附图标记，并且在此省略对其的说明。

类似于上述第一实施例，第二实施例也提供了能够抑制在动力传递中所涉及的电磁阀的故障期间驾驶性能的恶化的用于动力传递装置16的液压控制回路70。图3示出了电子控制单元60的控制与液压控制回路70有关的操作的部分以及液压控制回路70的控制与无级变速器26和前进档离合器C1有关的油压的部分，该视图不同于示出第一实施例的图2的视图。下面主要对不同于图2所示的部分进行说明。

在示出第二实施例的图3中，地线Wpg和地线Wc1g由公共线形成。换句话说，在驱动侧带轮电磁阀SLP和C1离合器电磁阀SL1的电气配线中，地线Wpg和Wc1g被共用。地线Wpg和地线Wc1g在液压控制回路70内部以及电子控制单元60内部耦合，并且通过接线器76由单线Wpc1g连接。此外，在第二实施例中，电磁阀SLP、SLS中的一个可以是常开式电磁阀，而另一个可以是常闭式电磁阀。

如上所述，根据第二实施例，地线Wpg和Wc1g在驱动侧带轮电磁阀SLP和C1离合器电磁阀SL1之间被共用。因此，即使当共用的部分中发生断路(当C1离合器电磁阀SL1为常闭式电磁阀时)或短路(当C1离合器电磁阀SL1为常开式电磁阀时)并且无级变速器26的变速比γcvt改变时，在接近于变速比γcvt的变化时刻时C1离合器压力Pc1也减小。结果，前进档离合器C1被释放，且因此，用于通过无级变速器26将发动机12的动力向驱动轮14传递的动力传递路径被切断，并且抑制了由无级变速器26的变速比γcvt的变化所引起的车辆行为的变化。因此，能够抑制在动力传递中所涉及的电磁阀SLP、SL1的故障期间的驾驶性能的恶化。

此外，根据第二实施例，由于电气配线被共用，所以导线的数量减少并且成本降低。接线器76中的引脚数量也减少，从而降低了成本。

下面对本发明的第三实施例进行说明。图4示出使用第三实施例的车辆80的示意性构造，该视图与示出了第一实施例的图1的视图不同。下面主要对不同于图1中所描述的车辆10的部分进行说明。

在图4中，车辆80配备有发动机12、驱动轮14和车辆动力传递装置82(以下称为“动力传递装置82”)。动力传递装置82设置在发动机12与驱动轮14之间。在动力传递装置82中，变矩器20、输入轴22、无级变速器26、前进-后退切换装置24、齿轮机构84、输出轴28、副轴30、减速齿轮装置32、差动齿轮组36和一对车桥38设置在壳体18内。变矩器20联接到发动机12。输入轴22联接到变矩器20。无级变速器26联接到输入轴22。前进-后退切换装置24同样联接到输入轴22。齿轮机构84是通过前进-后退切换装置24联接到输入轴22，并且与无级变速器26并行设置的传动系。输出轴28是无级变速器26和齿轮机构84共用的输出旋转构件。减速齿轮装置32由设置在输出轴28和副轴30处以便相对于它们不可旋转的一对啮合齿轮构成。差动齿轮组36联接到设置在副轴30处以便不能相对于副轴30旋转的齿轮34。一对车桥38联接到差动齿轮组36。在以上述方式构造的动力传递装置82中，发动机12的动力依次通过变矩器20、无级变速器26(或前进-后退切换装置24和齿轮机构84)、减速齿轮装置32、差动齿轮组36和车桥38传递到该对驱动轮14。

因此，动力传递装置82配备有作为第一变速机构的齿轮机构84和作为第二变速机构的无级变速器26，它们并行设置在发动机12(这里，与作为传递发动机12的动力的输入旋转构件的输入轴22同义)和车轮14(这里，与作为将发动机12的动力向驱动轮14输出的输出旋转构件的输出轴28同义)之间。因此，动力传递装置82配备有第一动力传递路径和第二动力传递路径。在第一动力传递路径中，发动机12的动力通过齿轮机构84从输入轴22传递到驱动轮14侧(即，输出轴28)。在第二动力传递路径中，发动机12的动力通过无级变速器26从输入轴22传递到驱动轮14侧(即，输出轴28)。在动力传递装置82中，根据车辆10的行驶状态来切换动力传递装置82的第一动力传递路径和第二动力传递路径。为此，动力传递装置82设置有在第一动力传递路径和第二动力传递路径之间选择性地切换用于将发动机12的动力向驱动轮14侧传递的动力传递路径的离合器机构。该离合器机构包括前进档离合器C1、倒档制动器B1和CVT行驶离合器C2。前进档离合器C1和倒档制动器B1起连接和断开第一动力传递路径的第一离合器机构(换句话说，通过接合而形成第一动力传递路径的第一离合器机构)的作用。CVT行驶离合器C2起连接和断开第二动力传递路径的第二离合器机构(换句话说，通过接合而形成第二动力传递路径的第二离合器机构)的作用。前进档离合器C1、倒档制动器B1和CVT行驶离合器C2对应于连接-断开装置，并且均为常规的液压摩擦接合装置。

前进-后退切换装置24围绕输入轴22设置且与输入轴22同轴地设置在第一动力传递路径中。行星齿轮装置24p是具有三个旋转元件(即，作为输入元件的行星齿轮架24c、作为输出元件的太阳轮24s，以及作为反作用力元件的齿圈24r)的差动机构。行星齿轮架24c一体地联接到输入轴22。齿圈24r通过倒档制动器B1选择性地联接到壳体18。太阳轮24s联接到与输入轴22同轴地设置以便能够围绕输入轴22旋转的小直径齿轮86。此外，行星齿轮架24c和太阳轮24s通过前进档离合器C1选择性地联接。因此，前进档离合器C1是从上述三个旋转元件中选择性地联接两个旋转元件的离合器机构，而倒档制动器B1是选择性地将反用力元件联接到壳体18的离合器机构。

齿轮机构84设置有小直径齿轮86和与小直径齿轮86啮合的大直径齿轮90。大直径齿轮90围绕齿轮机构副轴88且与齿轮机构副轴88同轴以使其不能相对于齿轮机构副轴88旋转而设置。此外，齿轮机构84设置有中间齿轮(idler gear)92和与中间齿轮92啮合的输出齿轮94。中间齿轮92围绕齿轮机构副轴88且与齿轮机构副轴88同轴以使其能够相对于齿轮机构副轴88旋转而设置。输出齿轮94围绕输出轴28且与输出轴28同轴以使其相对于输出轴28不能旋转而设置。输出齿轮94在直径上比中间齿轮92大。因此，齿轮机构84是在输入轴22和输出轴28之间的动力传递路径中形成具有预定变速比的一个变速档的传动系。另外，围绕齿轮机构副轴88在大直径齿轮90和中间齿轮92之间设置有选择性地连接和断开大直径齿轮90和中间齿轮92的啮合式离合器D1。啮合式离合器D1是设置在前进-后退切换装置24(与第一离合器机构相同的意思)与输出轴28之间的动力传递路径中的离合器机构，并且起通过与第一离合器机构接合而形成第一动力传递路径的第三离合器机构(换句话说，连接和断开第一动力传递路径的第三离合器机构)的作用。

更具体地，啮合式离合器D1设置有离合器毂96、离合器齿轮98和圆筒状套筒100。离合器毂96围绕齿轮机构副轴88且与齿轮机构副轴88同轴以使其不能相对于齿轮机构副轴88旋转而设置。离合器齿轮98布置在中间齿轮92和离合器毂96之间并且固定到中间齿轮92。套筒100通过与离合器毂96花键配合被设置为不能围绕齿轮机构副轴88的中心轴线旋转，而能够在平行于中心轴线的方向上相对于齿轮机构副轴88移动。与离合器毂96的外周表面上的外周齿花键配合的套筒100的内周表面上的内周齿由于套筒100朝向离合器齿轮98侧移动而与离合器齿轮98的外周齿相啮合。在始终与离合器毂96一体地旋转的套筒100与离合器齿轮98相啮合的情况下，中间齿轮92和齿轮机构副轴88连接。啮合式离合器D1还设置有用作当套筒100和离合器齿轮98配合时使旋转同步的同步机构的常规同步齿轮机构S1。利用这种构造的啮合式离合器D1，作为使用致动器104操作拨叉轴102的结果，套筒100通过固定设置在拨叉轴102处的换档拨叉106沿平行于齿轮机构副轴88的中心轴线的方向滑动，并且接合状态和分离状态被切换。

在动力传递装置82中，作为前进档离合器C1(或倒档制动器B1)和啮合式离合器D1在第一动力传递路径中接合在一起的结果，建立(形成)前进动力传递路径(或后退动力传递路径)，并且发动机12的动力通过齿轮机构84从输入轴22向输出轴28传递。在动力传递装置82中，当至少前进档离合器C1和倒档制动器B1一起被释放或者至少啮合式离合器D1被释放时，第一动力传递路径被设定为动力传递被切断的空档状态(动力传递切断状态)。

无级变速器26设置在输入轴22和输出轴28之间的动力传递路径上。无级变速器26配备有驱动侧带轮44、被驱动侧带轮48和传动带50。驱动侧带轮44设置在输入轴22处。被驱动侧带轮48设置在被驱动侧旋转轴46处。CVT行驶离合器C2相对于无级变速器26设置在驱动轮14侧(即，设置在被驱动侧带轮48和输出轴28之间)，并且进行被驱动侧带轮48(被驱动侧旋转轴46)与输出轴28之间的选择性连接/断开。在动力传递装置82中，由于第二动力传递路径中CVT行驶离合器C2的接合，动力传递路径被建立，并且发动机12的动力通过无级变速器26从输入轴22向输出轴28传递。在动力传递装置82中，在CVT行驶离合器C2被释放的情况下，第二动力传递路径被设定至空档状态。

下面对动力传递装置82的操作进行说明。图5示出了如何通过使用对于每个行驶模式的接合元件的接合图表来切换动力传递装置82的行驶模式(行驶方式)，动力传递装置82的行驶模式由电子控制单元110(参见图6)切换。在图5中，C1对应于前进档离合器C1的操作状态，C2对应于CVT行驶离合器C2的操作状态，B1对应于倒档制动器B1的操作状态，D1对应于啮合式离合器D1的操作状态，“Ο”表示接合(连接)，“×”表示分离(断开)。

首先说明的是发动机12的动力通过齿轮机构84传递到输出轴28的齿轮行驶模式(即，通过第一动力传递路径传递动力的行驶模式)。在齿轮行驶中，如图5所示，例如，前进档离合器C1和啮合式离合器D1均接合，而CVT行驶离合器C2和倒档制动器B1均被释放。

更具体地，在前进档离合器C1接合的情况下，构成前进-后退切换装置24的行星齿轮装置24p一体地旋转。因此，小直径齿轮86以与输入轴22的转速相等的转速旋转。此外，由于小直径齿轮86与设置在齿轮机构副轴88处的大直径齿轮90啮合，齿轮机构副轴88也以相同的方式旋转。由于啮合式离合器D1也接合，所以齿轮机构副轴88和中间齿轮92连接。由于中间齿轮92与输出齿轮94啮合，因此与输出齿轮94一体地设置的输出轴28旋转。这样，在前进档离合器C1和啮合式离合器D1均接合的情况下，发动机12的动力依次通过变矩器20、前进-后退切换装置24和齿轮机构84被传递到输出轴28。此外，在齿轮行驶中，例如，在倒档制动器B1和啮合式离合器D1均接合，但CVT行驶离合器C2和前进档离合器C1均被释放的情况下，能够进行后退行驶。

进一步说明的是发动机12的动力通过无级变速器26传递到输出轴28的无级变速(CVT)行驶模式(即，动力通过第二动力传递路径被传递的行驶模式)。在CVT行驶中，如图5中的CVT行驶(高车速)所描述的，例如，CVT行驶离合器C2接合，但前进档离合器C1、倒档制动器B1和啮合式离合器D1均被释放。

更具体地，在CVT行驶离合器C2接合的情况下，被驱动侧带轮48和输出轴28相连接。因此，被驱动侧带轮48和输出轴28一体地旋转。这样，在CVT行驶离合器C2接合的情况下，发动机12的动力依次通过变矩器20和无级变速器26被传递到输出轴28。在CVT行驶(高车速)中啮合式离合器D1被释放以便防止例如CVT行驶过程中的齿轮机构84的拖曳，并且还防止在高车速下齿轮机构84和行星齿轮装置24p的组成构件(例如，小齿轮)高速旋转。

例如,在包括车辆停止状态的低车速区域中选择齿轮行驶。在第一动力传递路径中形成的变速比γgear(即，由齿轮机构84形成的变速比EL)被设定为大于在第二动力传递路径中形成的最大变速比(即，作为由无级变速器26形成的最低车速侧上的变速比的最低变速比)γmax的值(即，低侧变速比)。换句话说，无级变速器26相对于由齿轮机构84形成的变速比EL形成高车速侧(高侧)上的变速比γcvt。例如，变速比EL对应于作为动力传递装置82中的第一速变速档的变速比γ的第一速变速比γ1，并且无级变速器26的最低变速比γmax对应于作为动力传递装置82中的第二速变速档的变速比γ的第二速变速比γ2。因此，例如，齿轮行驶和CVT行驶根据常规的有级变速器的变速特性图中用于切换第一速变速档和第二速变速档的变速线来进行切换。另外，例如，在CVT行驶中，通过使用常规方法来执行基于诸如加速器压下量和车速的行驶状态来改变变速比γcvt的变速(例如CVT变速、无级变速)。在这种情况下，当从齿轮行驶切换到CVT行驶(高车速)或者从CVT行驶(高车速)切换到齿轮行驶时，如图5所示，通过CVT行驶(中间车速)过渡地进行该切换。

例如，当从齿轮行驶切换到CVT行驶(高车速)时，从对应于齿轮行驶的前进档离合器C1和啮合式离合器D1均接合的状态过渡地进行切换到作为CVT行驶离合器C2和啮合式离合器D1均接合的状态的CVT行驶(中间车速)。这样，执行更替离合器的变速(例如，离合器至离合器变速(以下称为C至C变速))，以便释放前进档离合器C1并接合CVT行驶离合器C2。在这种情况下，动力传递路径从第一动力传递路径切换为第二动力传递路径，并且在动力传递装置82中实质上进行升档。在动力传递路径已经被切换之后，啮合式离合器D1被释放(参见图5中被驱动侧输入的切断)，以便防止齿轮机构84等的不必要的拖曳以及行星齿轮装置24p转速的增加。这样，啮合式离合器D1起切断来自驱动轮14侧的输入的被驱动侧输入切断离合器的作用。

此外，例如，当从CVT行驶(高车速)切换到齿轮行驶时，从CVT行驶离合器C2接合的状态过渡地进行切换到作为向齿轮行驶切换做准备的啮合式离合器D1进一步接合的状态的CVT行驶(中间车速)(参见图5中的降档准备)。在CVT行驶(中间车速)中，假设旋转也通过齿轮机构84传递到行星齿轮装置24p的太阳轮24s的状态。在执行变速(例如，C至C变速)以更替离合器，使得从CVT行驶(中间车速)状态释放CVT行驶离合器C2并且接合前进档离合器C1的情况下，进行向齿轮行驶的切换。在这种情况下，动力传递路径从第二动力传递路径切换到第一动力传递路径，并且在动力传递装置82中实质上进行降档。

类似于上述第一实施例，第三实施例还提供了能够抑制在动力传递中所涉及的电磁阀的故障期间驾驶性能的恶化的用于动力传递装置82的液压控制回路120。图6示出了电子控制单元110的控制与液压控制回路120相关的操作的部分和液压控制回路120的控制与无级变速器26、前进档离合器C1、CVT行驶离合器C2、啮合式离合器D1和锁止离合器Clu相关的油压的部分，该视图不同于示出了第一实施例的图2的视图。在图6中，车辆80配备有电子控制单元110和液压控制回路120。

电子控制单元110被配置为包括例如具有CPU、RAM、ROM和输入/输出接口的所谓的微型计算机。CPU在利用RAM的暂时存储功能的同时，通过根据已经预先存储在ROM中的程序来进行信号处理来执行动力传递装置82的各种类型的控制。电子控制单元110执行发动机12的输出控制、无级变速器26的变速控制和带挤压力控制、前进档离合器C1和倒档制动器B1的接合控制、动力传递装置82的行驶模式的切换控制以及锁止离合器Clu的操作状态的切换控制。必要时，电子控制单元110可以被配置为分别用于发动机控制和液压控制。例如基于传感器(例如，设置在车辆80处的转速传感器(图中未示出))的检测信号的转速的各种实际值被供给至电子控制单元110。此外，由电子控制单元110输出发动机输出控制命令信号和液压控制命令信号。发动机输出控制命令信号是用于发动机12的输出控制的信号。液压控制命令信号是用于与无级变速器26中的变速相关的液压控制的信号。液压控制命令信号还是用于控制与动力传递装置82的行驶模式的切换相关的前进-后退切换装置24、CVT行驶离合器C2和啮合式离合器D1的信号。液压控制命令信号还是用于切换锁止离合器Clu的操作状态的信号。

液压控制回路120设置有驱动侧带轮电磁阀SLP、被驱动侧带轮电磁阀SLS、C1离合器电磁阀SL1、C2离合器电磁阀SL2、锁止离合器电磁阀SLU、以及同步电磁阀SLG。C1离合器电磁阀SL1起控制作为供给到前进档离合器C1的第一离合器压力的C1离合器压力Pc1的第一离合器机构电磁阀的作用。C2离合器电磁阀SL2起控制作为供给到CVT行驶离合器C2的第二离合器压力的C2离合器压力Pc2的第二离合器机构电磁阀的作用。锁止离合器电磁阀SLU控制供给到锁止离合器Clu的离合器压力P1u。同步电磁阀SLG控制供给到致动同步齿轮机构S1的致动器104的同步控制压力Ps1。液压控制回路120还设置有初级压力控制阀72、次级压力控制阀74、锁止控制阀122、同步控制阀124、故障保护阀126和接线器76。

电磁阀SLP、SLS、SL1、SL2、SLU和SLG均是由从电子控制单元110输出的液压控制命令信号(驱动电流)驱动的线性电磁阀。电磁阀SLP、SLS均是常开式电磁阀。电磁阀SL1、SL2、SLU、SLG均为常闭式电磁阀。当锁止控制阀122基于从锁止离合器电磁阀SLU输出的控制油压Pslu而被操作时，调节锁止离合器压力P1u。当同步控制阀124基于从同步电磁阀SLG输出的控制油压Pslg而被操作时，调节同步控制压力Ps1。

故障保护阀126具有弹簧SP、第一输入端口Pin1、第二输入端口Pin2、第三输入端口Pin3、第一排出端口Pex1、第二排出端口Pex2、供给端口Psup、选择性地与第一输入端口Pin1和第一排出端口Pex1连通的第一输出端口Pout1、选择性地与第二输入端口Pin2和第二排出端口Pex2连通的第二输出端口Pout2，以及选择性地与第三输入端口Pin3和供给端口Psup连通的第三输出端口Pout3。故障保护阀126由设置有滑阀元件的系统的常规滑阀构造，该滑阀元件由弹簧SP单向偏置并且以可滑动预定移动行程来容纳在阀体内，且其中响应于滑阀元件从滑动行程的一端到另一端的移动，第一输入端口Pin1和第一输出端口Pout1彼此连通，第二输入端口Pin2和第二端口Pout2彼此连通，并且第三输入端口Pin3和第三输出端口Pout3彼此连通，或者，第一排出端口Pex1和第一输出端口Pout1彼此连通，第二排出端口Pex2和第二输出端口Pout2彼此连通，并且供给端口Psup和第三输出端口Pout3彼此连通。

用于供给来自锁止离合器电磁阀SLU的控制油压Pslu的第一油路128连接到第一输入端口Pin1。作为用于供给C1离合器电磁阀SL1的输出油压Psl1的油路的第二油路130连接到第二输入端口Pin2。作为用于供给C2离合器电磁阀SL2的输出油压Psl2的油路的第三油路132连接到第三输入端口Pin3。排出油路EX连接到第一排出端口Pex1。排出油路EX连接到第二排出端口Pex2。用于供给调制器油压Pm的恒压油路134连接到供给端口Psup。用于向锁止控制阀122供给控制油压Pslu的第四油路136连接到第一输出端口Pout1。作为用于供给C1离合器压力Pc1的油路的第五油路138连接到第二输出端口Pout2。作为用于供给C2离合器压力Pc2的油路的第六油路140连接到第二输出端口Pout2。

调制器油压Pm是例如通过采用管路油压作为源压力，由调制器阀(图中未示出)基于预定线性电磁阀的输出油压而被调节到恒定油压的油压；调制器油压不通过C2离合器电磁阀SL2传输。调制器油压Pm还充分地高于使CVT行驶离合器C2完全接合的油压从而可以使CVT行驶离合器C2接合。因此，恒压油路134用于供给不通过C2离合器电磁阀SL2传输的并且能够使CVT行驶离合器C2接合的油压。另外，管路油压通过例如采用从油泵40输出(产生)的工作油压作为源压力并且使用溢流型初级调节阀(图中未示出)基于预定线性电磁阀的输出油压调整为与输入转矩Tin(输入轴22上的转矩)对应的值来获得。

这种构造的故障保护阀126基于驱动侧带轮电磁阀SLP的输出油压Pslp(具有与控制油压Pslp相同的含义)来选择性地被切换到第一阀位置Vpos1(参见实线)和第二阀位置Vpos2(参见虚线)，其中在第一阀位置Vpos1，第三油路132连接到第六油路140，而在第二阀位置Vpos2，恒压油路134连接到第六油路140。因此，驱动侧带轮电磁阀SLP起常开式故障保护电磁阀的作用。

故障保护阀126的弹簧SP产生用于将故障保护阀126切换到第一阀位置Vpos1的偏置力。驱动侧带轮电磁阀SLP的输出油压Pslp克服弹簧SP的偏置力作用在故障保护阀126上，从而产生用于沿与由弹簧SP的偏置力引起的切换方向相反的方向来切换故障保护阀126的推力。在使驱动侧带轮电磁阀SLP的最大油压Pslpmax起作用的情况下，故障保护阀126切换到第二阀位置Vpos2。由于驱动侧带轮电磁阀SLP是常开式线性电磁阀，因此当阀未通电(非通电状态)时或当驱动电流为零或接近于零时输出最大油压Pslpmax。因此，当发生故障(接通故障)使得驱动侧带轮电磁阀SLP输出最大油压Pslpmax时，故障保护阀126切换到第二阀位置Vpos2。结果是，当驱动侧带轮电磁阀SLP发生接通故障时，确保了向驱动侧带轮44的初级压力Pin，并且恒压油路134连接到第六油路140，由此调制器油压Pm被强制地供给到CVT行驶离合器C2，从而CVT行驶离合器C2接合。因此，形成第二动力传递路径。因此，可以进行CVT行驶并且确保了驱动力。此外，当由于电子控制单元110的故障，电磁阀SLP、SLS、SL1、SL2、SLU和SLG全部处于非通电状态时，由于驱动侧带轮电磁阀SLP的接通故障，故障保护阀126切换到第二阀位置Vpos2，并且确保了初级压力Pin，并且由于被驱动侧带轮电磁阀SLS的接通故障确保了向被驱动侧带轮48的次级压力Pout。因此，同样确保了驱动力。

此外，在驱动侧带轮电磁阀SLP的正常状态下，无级变速器26的切换控制在驱动电流范围内进行，在该驱动电流范围内没有达到最大油压Pslpmax或没有达到接近最大油压Pslmax的油压，使得故障保护阀126保持在第一阀位置Vpos1。在考虑了车辆80在高速行驶模式下的故障的情况下，当驱动侧带轮电磁阀SLP发生接通故障时，期望形成在高于第一动力传递路径中的车速侧形成变速比γ的第二动力传递路径。为此，故障保护阀126如上所述被构造，使得当驱动侧带轮电磁阀SLP发生接通故障时形成第二动力传递路径。

在故障保护阀126的第一阀位置Vpos1下，第二油路130连接到第五油路138，而在第二阀位置Vpos2下，第五油路138连接到排出油路EX。结果是，当驱动侧带轮电磁阀SLP处于接通故障时，由于第五油路138连接到排出油路EX，因此C1离合器压力Pc1供给到前进档离合器C1，并且前进档离合器C1被保持释放(或与CVT行驶离合器C2的接合动作基本同时地，C1离合器压力Pc1从前进档离合器C1排出，且前进档离合器C1被释放)。因此，第一动力传递路径被设定至动力传递切断状态。结果是，避免了第一动力传递路径和第二动力传递路径一起形成的互锁(或者CVT行驶离合器C2的接合和前进档离合器C1的接合重叠的阻滞)。

在故障保护阀126的第一阀位置Vpos1下，第一油路128连接到第四油路136，并且在第二阀位置Vpos2下，第四油路136连接到排出油路EX。结果，当驱动侧带轮电磁阀SLP处于接通故障时，由于第四油路136连接到排出油路EX，所以锁止离合器Clu保持在锁止关断状态或被设定至锁止关断状态。因此，当驱动侧带轮电磁阀SLP处于接通故障时，避免了发动机停转。

接线器76是在液压控制回路120内外连接和断开将电磁阀SLP、SLS、SL1、SL2、SLU和SLG电连接到电子控制单元110的导线W的常规连接器。导线W例如是用于从包含在电子控制单元110中的电路111输出的驱动侧带轮电磁阀SLP的驱动电流的电源线Wpb和地线Wpg。导线W还例如是用于从包含在电子控制单元110中的电路112输出的被驱动侧带轮电磁阀SLS的驱动电流的电源线Wsb和地线Wsg。导线W还例如是用于从包含在电子控制单元110中的电路113输出的锁止离合器电磁阀SLU的驱动电流的电源线Wlub和地线Wlug。导线W还例如是用于从包含在电子控制单元110中的电路114输出的C1离合器电磁阀SL1的驱动电流的电源线Wc1b和地线Wc1g。导线W还例如是用于从包含在电子控制单元110中的电路115输出的C2离合器电磁阀SL2的驱动电流的电源线Wc2b和地线Wc2g。导线W还例如是用于从包含在电子控制单元110的电路116输出的同步电磁阀SLG的驱动电流的电源线Ws1b和地线Ws1g。

在第三实施例中，地线Wpg、地线Wsg和地线Wc2g形成为公共线。换句话说，在驱动侧带轮电磁阀SLP、被驱动侧带轮电磁阀SLS和C2离合器电磁阀SL2的电气配线中，地线Wpg、Wsg和Wc2g被共用。地线Wpg、地线Wsg和地线Wc2g在液压控制回路120内部以及电子控制单元110内部耦合，并且经由接线器76通过单线Wpsc2g连接(参见公共配线组A)。

此外，在第三实施例中，地线Wlug、地线Wc1g和地线Ws1g形成为公共线。换句话说，在锁止离合器电磁阀SLU、C1离合器电磁阀SL1和同步电磁阀SLG的电气配线中，地线Wlug、Wc1g和Ws1g被共用。地线Wlug、地线Wc1g和地线Ws1g在液压控制回路120内部以及电子控制单元110内部耦合，并且经由接线器76通过单线Wluc1s1g连接(参见公共配线组B)。

在图6所示的公共配线组A中发生断路的情况下，未从C2离合器电磁阀SL2供给输出油压Psl2，但由于因驱动侧带轮电磁阀SLP的接通故障，故障保护阀126切换到第二阀位置Vpos2，因此CVT行驶离合器C2通过调制器油压Pm的供给而接合。由于被驱动侧带轮电磁阀SLS同时也是处于接通故障中，因此形成变速比γ处于相对高侧的第二动力传递路径，并且可以通过CVT行驶来确保驱动力(即，基于CVT行驶的后退行驶是可能的)。在这种情况下，由于驱动侧带轮电磁阀SLP和被驱动侧带轮电磁阀SLS一起处于接通故障，因此驱动侧带轮44和被驱动侧带轮48显示出基本相同的行为并且抑制了车辆行为的变化。另外，由于作为故障保护阀126切换到第二阀位置Vpos2的结果，前进档离合器C1保持释放或前进档离合器C1被释放，因此避免了互锁(或阻滞)。此外，由于作为故障保护阀126切换到第二阀位置Vpos2的结果，锁止离合器Clu的锁止关断状态被保持或锁止离合器Clu被设定为锁止关断状态，因此避免了发动机停转。

在图6中所示的公共配线组B中发生断路的情况下，齿轮行驶变得不可能，但是通过尚未出故障的电磁阀SLP、SLS和SL2使得基于CVT行驶的后退行驶是可能的。

在当在图6中所示的公共配线组A中发生短路时，或者当在图6中所示的公共配线组B中发生短路时，使用由电子控制单元110引起的驱动电流未从电路111至116输出的模式的情况下，能够以与所有电磁阀SLP、SLS、SL1、SL2、SLU和SLG都由于电子控制单元110的故障而被设定为非通电状态的上述情况相同的方式使基于CVT行驶的后退行驶能够实现。

在当公共配线组A中断路时仅考虑了致动上述故障保护阀126的功能的情况下，在公共配线组A中，地线Wpg和地线Wc2g可以形成为公共线，而不包括地线Wsg。换句话说，驱动侧带轮电磁阀SLP和C2离合器电磁阀SL2的电气配线中的地线Wpg和Wc2g可以被共用。此外，可以不配置公共配线组B。在公共配线组A不包括地线Wsg的情况下，即使当在公共配线组A中发生断路时，被驱动侧带轮电磁阀SLS也可以输出控制油压Psls。因此，被驱动侧带轮电磁阀SLS可以是常闭式电磁阀。

如上所述，根据第三实施例，地线Wpg和Wc2g在驱动侧带轮电磁阀SLP和C2离合器电磁阀SL2之间被共用。因此，即使在共用部分中发生断路并且C2离合器电磁阀SL2的输出油压Psl2减小时，故障保护阀126通过基本上同时被断开并输出最大油压Pslpmax的驱动侧带轮电磁阀SLP切换到第二阀位置Vpos2。结果是，用于供给能够使CVT行驶离合器C2接合的调制器油压Pm的恒压油路134连接到供给C2离合器压力Pc2的第六油路140。因此，CVT行驶离合器C2接合，并且能够在第二动力传递路径中确保驱动力(转矩能够传递到驱动轮14)。结果是，能够抑制在动力传递中所涉及的电磁阀SLP、SL2的故障期间的驾驶性能的恶化。

此外，根据第三实施例，在故障保护阀126的第一阀位置Vpos1处，第二油路130连接到第五油路138，并且在第二阀位置Vpos2处，第五油路138连接到排出油路EX。因此，当驱动侧带轮电磁阀SLP和C2离合器电磁阀SL2之间的共用部分中发生断路，并且故障保护阀126切换到第二阀位置Vpos2时，前进档离合器C1被可靠地释放。结果，可以防止(避免)由除了第二动力传递路径之外的第一动力传递路径的连接引起的互锁(阻滞)。

此外，根据第三实施例，即使当在驱动侧带轮电磁阀SLP和C2离合器电磁阀SL2之间的共用部分中发生断路时，也可以在包括无级变速器26的第二动力传递路径中将转矩传递到驱动轮14。

此外，根据第三实施例，由于常开式故障保护电磁阀是驱动侧带轮电磁阀SLP，所以即使当在驱动侧带轮电磁阀SLP和C2离合器电磁阀SL2之间的共用部分中发生断路时，从驱动侧带轮电磁阀SLP也输出供给到驱动侧带轮44的初级压力Pin，并且也可以在包括无级变速器26的第二动力传递路径中将转矩传递到驱动轮14。

此外，根据第三实施例，由于地线Wpg、Wsg和Wc2g在驱动侧带轮电磁阀SLP、被驱动侧带轮电磁阀SLS和C2离合器电磁阀SL2的电气配线中被共用，所以即使当驱动侧带轮电磁阀SLP、被驱动侧带轮电磁阀SLS和C2离合器电磁阀SL2之间的共用部分中发生断路时，也能够在包括无级变速器26的第二动力传递路径中将转矩传递到驱动轮14。此外，由于驱动侧带轮44和被驱动侧带轮48表现出基本相同的行为，因此抑制了无级变速器26的变速比γcvt的变化，并且也抑制了车辆行为的变化。

此外，根据第三实施例，无级变速器26形成比由齿轮机构84形成的变速比EL高的变速比γcvt。因此，当在驱动侧带轮电磁阀SLP和C2离合器电磁阀SL2之间的共用部分中发生断路时，能够在变速比γ处于相对高速侧的第二动力传递路径中将转矩传递到驱动轮14。结果是，在车辆80的高速行驶中的故障期间容易保持高速行驶。

此外，根据第三实施例，由于电气配线被共用，因此减少了导线的数量并且降低了成本。也减少了接线器76中的引脚数量，从而降低了成本。

以上参照附图对本发明的第一至第三实施例进行了详细描述，但是本发明也可以以其它形式使用。

例如，在第一至第三实施例中，电气配线通过共用地线而被共用，但是当电源线代替地线被共用时也可以使用本发明。

此外，在第一和第二实施例中，当说明电气配线的共用时，前进档离合器C1用作离合器机构，但是当代替前进档离合器C1和C1离合器电磁阀SL1使用倒档制动器B1和对应于倒档制动器B1的电磁阀，或者除了前进档离合器C1和C1离合器电磁阀SL1之外还使用了倒档制动器B1和对应于倒档制动器B1的电磁阀时，也可以使用本发明。在离合器C设置在无级变速器26的后档侧(输出侧)上的情况下，当代替前进档离合器C1和C1离合器电磁阀SL1使用离合器C和对应于离合器C的电磁阀，或者除了前进档离合器C1和C1离合器电磁阀SL1之外还使用了离合器C和对应于离合器C的电磁阀时，也可以使用本发明。

此外，在第一和第二实施例中，两个电磁阀的电气配线被共用，但是至少两个电磁阀的电气配线可以被共用，并且除了在实施例中示出的两个电磁阀之外的电磁阀的电气配线也可以被共用。该方法也可以用在第三实施例中。换句话说，在第三实施例中，至少两个电磁阀(即驱动侧带轮电磁阀SLP和C2离合器电磁阀SL2)的电气配线可以被共用。在当被驱动侧带轮电磁阀SLS发生接通故障时通过最大油压Pslsmax将故障保护阀126切换到第二阀位置Vpos2的模式被使用的情况下，至少两个电磁阀(即被驱动侧带轮电磁阀SLS和C2离合器电磁阀SL2)的电气配线可以被共用。在这种情况下，被驱动侧带轮电磁阀SLS起常开式故障保护电磁阀的作用。

此外，在第三实施例中，齿轮机构84作为第一变速机构的示例而被示出，且无级变速器26作为第二变速机构的示例而被示出，并且在通过无级变速器26形成的第二动力传递路径中使基于CVT行驶的后退行驶能够实现，但是该实施例并不是限制性的。例如，通过在常开式故障保护电磁阀的接通故障期间切换阀位置也可以使基于齿轮行驶的后退行驶能够实现，赋予了故障保护阀126向致动前进档离合器C1和同步齿轮机构S1的致动器104强制性地供给接合油压的功能，并且共用常开式故障保护电磁阀和C1离合器电磁阀SL1的电气配线。此外，第一变速机构和/或第二变速机构可以是诸如行星齿轮型多档位变速器或双离合器变速器(DCT)的其他变速机构。

此外，在第三实施例中，当在图6所示的公共配线组B中发生断路时，齿轮行驶是不可能的，但是通过尚未发生故障的电磁阀SLP、SLS和SL2使基于CVT行驶的后退行驶能够实现，但是该实施例并不是限制性的。例如，在C2离合器电磁阀SL2还负责控制倒档制动器B1的情况下，通过将通常使用的反向压力强制供给到致动同步齿轮机构S1的致动器104，使基于反向行驶的后退行驶能够实现。

此外，在第三实施例中，调制器油压Pm被供给到恒压油路134，但这样的构造并不是限制性的。例如，可以将诸如管路油压的其他油压供给至恒压油路134。

在上述每个实施例中，C1离合器电磁阀SL1或C2离合器电磁阀SL2分别直接控制C1离合器压力Pc1或C2离合器压力Pc2，但是经由控制阀进行该控制的构造也是可能的。

此外，在上述每个实施例中，齿轮机构84是形成有一个变速档的传动系，但这样的构造并不是限制性的。例如，齿轮机构84也可以是形成有变速比γgear不同的多个变速档的传动系。换句话说，齿轮机构84可以是能够变速至两个或多个档位的有级变速器。

此外，在上述每个实施例中，就变速比γ而言，齿轮机构84是形成相对于无级变速器26的最低变速比γmax的低侧的变速比EL的传动系，但这样的构造并不是限制性的。例如，齿轮机构84可以是形成相对于无级变速器26的最高变速比γmin的高侧的变速比EH，以及低侧的变速比EL的传动系。本发明也可以使用这种齿轮机构84。当齿轮机构84是形成有多个变速档的传动系时也是如此。

此外，在上述每个实施例中，发动机12被描述为驱动力源，但这样的构造并不是限制性的。例如，诸如内燃机的汽油发动机或柴油发动机可以用作驱动力源,并且，诸如电动机的另一原动机还可以单独地或与发动机12组合地使用。变矩器20用作为流体式传动装置的例子的方式来被描述，但是这种构造并不是限制性的。例如，代替变矩器20，可以使用例如不具有转矩放大作用的流体式联轴器的其他流体式传动装置。此外，可以不一定要安装变矩器20。传动带50被描述为无级变速器26的传递元件，但是这种构造并不是限制性的。例如，传动链也可以用作传递元件。在这种情况下，无级变速机构是链式无级变速器。然而，广义地说，链式无级变速器可以包括在带式无级变速器的概念中。

上面描述的仅仅是示例性实施例，本发明可以在基于本领域技术人员的知识的各种形式的改变或改进中被实现。