一种电机减速器结构的制作方法

本实用新型属于减速器技术领域，涉及一种电机减速器结构。

背景技术：

减速器在原动机和工作机或执行机构之间起匹配转速和传递转矩的作用，减速器是一种相对精密的机械，使用它的目的是降低转速，增加转矩。按照传动级数不同可分为单级和多级减速器；按照齿厂轮形状可分为圆柱齿轮减速器、圆锥齿轮减速器和圆锥－圆柱齿引轮减速器等；按照传动的布置形式又可分为展开式、分流式和同进轴式减速器。减速器是一种由封闭在刚性壳体内的齿轮传动、蜗杆传动、齿轮-蜗杆传动所组成的独立部件，常用作原动件与工作机之间的减速传动装置，在原动机和工作机或执行机构之间起匹配转速和传递转矩的作用，在现代机械中应用极为广泛。减速器与电机配合使用时通常固连在一起，电机的输出轴带动减速器的输入轴转动；随着机械设备的日益小型化，对减速器与电机的整体体积要求也越来越高。

中国专利(公告号：201902508U，公开日：2011.07.20)公开了一种伞齿斜齿轮减速机，包括机体，机体上装配有输入轴、输出轴、齿轮轴，输入轴的一端上套设有小伞齿轮，齿轮轴上套设有与输入轴上设有的小伞齿轮相啮合的大伞齿轮，齿轮轴上还套设有与输出轴上套设的大齿轮相啮合的小齿轮，小伞齿轮与大伞齿轮之间构成少齿差啮合，大齿轮与小齿轮构成少齿差啮合；大伞齿轮与小伞齿轮均为斜伞齿轮；输入轴的中心轴线与齿轮轴的中心轴线相垂直，输出轴的中心轴线与齿轮轴的中心轴线平行。

在对减速机的相关结构设计时，要考虑其安装体积，也要考虑其连接强度以及生产加工工艺的便捷性，上述专利公开的减速机与电机连接时仍然占用较大体积，不利于整个组合设备的小型化。

技术实现要素：

本实用新型针对现有的技术存在的上述问题，提供一种电机减速器结构，本实用新型所要解决的技术问题是：如何在保证连接强度的情况下缩小减速器与电机的组装体积。

本实用新型的目的可通过下列技术方案来实现：

一种电机减速器结构，包括壳体，所述壳体内设有轴承，所述轴承内插设有输入轴，所述输入轴上设有传动齿轮，其特征在于，所述传动齿轮位于所述输入轴的内端，所述输入轴的外端开设有沿输入轴轴向向内的安装孔，所述输入轴的外端位于所述轴承外，所述输入轴的中部与所述轴承相连接，所述安装孔延伸至所述输入轴的中部；位于所述输入轴外端的安装孔的孔壁厚度小于位于所述输入轴中部的安装孔的孔壁厚度。

其工作原理如下：本技术方案中电机的输出轴通过插设在减速器输入轴的安装孔内实现两者的安装连接，电机的输出轴带动减速器的输入轴转动，再通过壳体内多个不同齿数或直径的齿轮啮合传动，实现减速，再由减速器输出轴输出扭矩。本技术方案中轴承规格提高一号，输入轴也具有足够大的直径，不但增加了结构强度，可以有效的吸收输入端的冲击力，保护减速器。而且将安装孔延伸至输入轴的中部，安装孔往轴承内部走，使得电机的输出轴能够深入插设到轴承内部，这样就有效的缩短了减速器与电机配合安装时的长度，缩小了减速器与电机的组装体积；同时由于位于输入轴中部的安装孔的孔壁厚度大于位于输入轴外端的安装孔的孔壁厚度，能够有效保证输入轴与轴承配合时的连接强度。

本技术方案中电机减速器结构中的传动零部件需要在封闭的环境中运行，以减少灰尘及异物的进入导致传动零部件磨损，从而保证减速器的使用寿命；因此设置壳体，壳体具有至少两个端口，本技术方案中输入轴位于壳体内的端部为内端，朝向壳体端口的端部为外端。作为优选，本技术方案中轴承优选为双角接触轴承。

在上述的电机减速器结构中，所述输入轴的外侧面上开设有贯穿至所述安装孔的条形缺口，所述条形缺口由所述输入轴的外端面沿输入轴的轴向向内延伸，所述条形缺口的长度小于所述安装孔的深度；所述输入轴的外端还套设有能够挤压所述输入轴外端形变的紧固件。进一步的，该紧固件为具有紧固螺栓的紧固套，紧固套套设在输入轴的外端，将电机的输出轴插入到输入轴的安装孔内后，通过拧紧紧固螺栓，紧固套收紧沿输入轴径向方向挤压输入轴外端部，由于条形缺口形成了让位空间，使得输入轴外端部能够产生形变，与电机的输出轴相互锁紧，实现固连。条形缺口的长度设计既要保证输入轴外端能够与电机输出轴实现紧配合，也要保证输入轴中部与轴承连接的稳固性。

在上述的电机减速器结构中，所述条形缺口的数量至少为两个且沿所述输入轴周向均匀间隔分布。作为优选条形缺口的数量为两个或四个。这样有利于输入轴外端均匀形变，与电机的输出轴形成稳定有效的连接。

在上述的电机减速器结构中，位于所述输入轴中部的安装孔的长度为输入轴中部的整体长度的1/2～3/4；所述条形缺口位于所述输入轴中部的长度为3mm～8mm。优选的，位于输入轴中部的安装孔的长度为输入轴中部的整体长度的2/3；条形缺口由输入轴的外端进一步向输入轴中部延伸3mm～8mm，优选为5mm；当然，根据不同规格、不同尺寸的减速器结构，这一数值并不是固定的，总的来说，条形缺口位于输入轴中部的长度为输入轴中部的整体长度的1/3～1/8。条形缺口的长度设计既要保证输入轴外端能够与电机输出轴实现紧配合，也要保证输入轴中部与轴承连接的稳固性。

在上述的电机减速器结构中，所述输入轴的外侧面上具有环状的卡槽，所述卡槽上嵌设有卡簧，所述卡簧能够抵靠在所述轴承的端面上。通过卡簧和卡槽的对轴承与输入轴组装进行限位，保证两者连接的稳定可靠性。

在上述的电机减速器结构中，所述传动齿轮套设在所述输入轴的内端，所述传动齿轮上设有固定螺栓，所述固定螺栓螺接在所述输入轴上，所述传动齿轮的端面与所述轴承的内圈相贴靠。本技术方案中传动齿轮与输入轴分体设计，分别生产后再组装在一起，分体的模块化生产，可以减少库存、节约生产成本，减少报废，提高产品精度。将原有齿轮的整体结构进行分解，由原先的一体轴拆解成输入轴和传动齿轮两部分组成可以更好的控制各自的精度，避免两者精度相互牵制。另外由于转角行星减速器属于小批量多品种的减速器，在生产中库存要求很大，速比有1:3、1:4、1:5、1:7、1:8、1:10等多种，每个速比都要备货，而分体的模块化设计可以分开对输入轴和传动齿轮的进行备货，输入轴作为通用件可以大量生产和备货，有利于生产和存储。

在上述的电机减速器结构中，所述传动齿轮的中部具有沿传动齿轮轴向的通孔，所述输入轴的内端具有连接段，该连接段的直径小于输入轴中部的直径且在连接段与输入轴中部之间形成抵靠面，所述输入轴中部与轴承的内圈相配合，所述传动齿轮套设在所述连接段上且通过平键周向固连，所述传动齿轮的一端面同时与轴承内圈以及所述抵靠面相贴靠；所述输入轴内端开设有沿输入轴轴向并延伸至所述安装孔的螺纹孔，所述固定螺栓从传动齿轮的另一端面插入所述通孔内并螺接在该螺纹孔内。

与现有技术相比，本实用新型具有以下优点：

1、本实用新型中安装孔延伸至输入轴的中部，安装孔往轴承内部走，使得电机的输出轴能够深入插设到轴承内部，这样就有效的缩短了减速器与电机配合安装时的长度，缩小了减速器与电机的组装体积。

2、本实用新型中位于输入轴中部的安装孔的孔壁厚度大于位于输入轴外端的安装孔的孔壁厚度，能够有效保证输入轴与轴承配合时的连接强度。

3、本实用新型中传动齿轮与输入轴分体的模块化生产，可以减少库存、节约生产成本减少报废提高产品精度。分体化设计后可以单独控制传动齿轮的精度，避免传动齿轮与输入轴精度相互牵制；而且分体的模块化设计可以分开对传动齿轮的备货及存储。

附图说明

图1是本电机减速器结构的剖视结构示意图。

图2是本电机减速器结构的局部剖视结构示意图。

图中，1、壳体；2、轴承；3、输入轴；31、安装孔；32、条形缺口；33、卡槽；34、连接段；35、螺纹孔；4、传动齿轮；41、通孔；42、抵靠面；5、紧固件；6、卡簧；7、固定螺栓；8、平键；9、减速器输出轴。

具体实施方式

以下是本实用新型的具体实施例并结合附图，对本实用新型的技术方案作进一步的描述，但本实用新型并不限于这些实施例。

如图1和图2所示，本电机减速器结构包括壳体1，壳体1内设有轴承2，轴承2内插设有输入轴3，输入轴3上设有传动齿轮4，传动齿轮4位于输入轴3的内端，输入轴3的外端开设有沿输入轴3轴向向内的安装孔31，输入轴3的外端位于轴承2外，输入轴3的中部与轴承2相连接，安装孔31延伸至输入轴3的中部；位于输入轴3外端的安装孔31的孔壁厚度小于位于输入轴3中部的安装孔31的孔壁厚度；输入轴3的外侧面上开设有贯穿至安装孔31的条形缺口32，条形缺口32由输入轴3的外端面沿输入轴3的轴向向内延伸，条形缺口32的长度小于安装孔31的深度；输入轴3的外端还套设有能够挤压输入轴3外端形变的紧固件5，具体来说，该紧固件5为具有紧固螺栓的紧固套，紧固套套设在输入轴3的外端，将电机的输出轴插入到输入轴3的安装孔31内后，通过拧紧紧固螺栓，紧固套收紧沿输入轴3径向方向挤压输入轴3外端部，由于条形缺口32形成了让位空间，使得输入轴3外端部能够产生形变，与电机的输出轴相互锁紧，实现固连。本实施例中电机的输出轴通过插设在减速器输入轴3的安装孔31内实现两者的安装连接，电机的输出轴带动减速器的输入轴3转动，再通过壳体1内多个不同齿数或直径的齿轮啮合传动，实现减速，再由减速器输出轴9输出扭矩。本实施例中轴承2规格提高一号，输入轴3也具有足够大的直径，不但增加了结构强度，可以有效的吸收输入端的冲击力，保护减速器。而且将安装孔31延伸至输入轴3的中部，安装孔31往轴承2内部走，使得电机的输出轴能够深入插设到轴承2内部，这样就有效的缩短了减速器与电机配合安装时的长度，缩小了减速器与电机的组装体积；同时由于位于输入轴3中部的安装孔31的孔壁厚度大于位于输入轴3外端的安装孔31的孔壁厚度，能够有效保证输入轴3与轴承2配合时的连接强度；条形缺口32的长度设计既要保证输入轴3外端能够与电机输出轴实现紧配合，也要保证输入轴3中部与轴承2连接的稳固性。

本实施例中电机减速器结构中的传动零部件需要在封闭的环境中运行，以减少灰尘及异物的进入导致传动零部件磨损，从而保证减速器的使用寿命；因此设置壳体1，壳体1具有至少两个端口，本实施例中输入轴3位于壳体1内的端部为内端，朝向壳体1端口的端部为外端。作为优选，本实施例中轴承2优选为双角接触轴承2。

本实施例中条形缺口32的数量至少为两个且沿输入轴3周向均匀间隔分布，作为优选条形缺口32的数量为两个或四个，这样有利于输入轴3外端均匀形变，与电机的输出轴形成稳定有效的连接；位于输入轴3中部的安装孔31的长度为输入轴3中部的整体长度的1/2～3/4；条形缺口32位于输入轴3中部的长度为3mm～8mm。优选的，位于输入轴3中部的安装孔31的长度为输入轴3中部的整体长度的2/3；条形缺口32由输入轴3的外端进一步向输入轴3中部延伸3mm～8mm，优选为5mm；当然，根据不同规格、不同尺寸的减速器结构，这一数值并不是固定的，总的来说，条形缺口32位于输入轴3中部的长度为输入轴3中部的整体长度的1/3～1/8。条形缺口32的长度设计既要保证输入轴3外端能够与电机输出轴实现紧配合，也要保证输入轴3中部与轴承2连接的稳固性。

如图2所示，输入轴3的外侧面上具有环状的卡槽33，卡槽33上嵌设有卡簧6，卡簧6能够抵靠在轴承2的端面上，通过卡簧6和卡槽33的对轴承2与输入轴3组装进行限位，保证两者连接的稳定可靠性；传动齿轮4套设在输入轴3的内端，传动齿轮4上设有固定螺栓7，固定螺栓7螺接在输入轴3上，传动齿轮4的中部具有沿传动齿轮4轴向的通孔41，输入轴3的内端具有连接段34，该连接段34的直径小于输入轴3中部的直径且在连接段34与输入轴3中部之间形成抵靠面42，输入轴3中部与轴承2的内圈相配合，传动齿轮4套设在连接段34上且通过平键8周向固连，传动齿轮4的一端面同时与轴承2内圈以及抵靠面42相贴靠；输入轴3内端开设有沿输入轴3轴向并延伸至安装孔31的螺纹孔35，固定螺栓7从传动齿轮4的另一端面插入通孔41内并螺接在该螺纹孔35内。本实施例中传动齿轮4与输入轴3分体设计，分别生产后再组装在一起，分体的模块化生产，可以减少库存、节约生产成本，减少报废，提高产品精度。将原有齿轮的整体结构进行分解，由原先的一体轴拆解成输入轴3和传动齿轮4两部分组成可以更好的控制各自的精度，避免两者精度相互牵制。另外由于转角行星减速器属于小批量多品种的减速器，在生产中库存要求很大，速比有1:3、1:4、1:5、1:7、1:8、1:10等多种，每个速比都要备货，而分体的模块化设计可以分开对输入轴3和传动齿轮4的进行备货，输入轴3作为通用件可以大量生产和备货，有利于生产和存储。

本文中所描述的具体实施例仅仅是对本实用新型精神作举例说明。本实用新型所属技术领域的技术人员可以对所描述的具体实施例做各种各样的修改或补充或采用类似的方式替代，但并不会偏离本实用新型的精神或者超越所附权利要求书所定义的范围。

尽管本文较多地使用了1、壳体；2、轴承；3、输入轴；31、安装孔；32、条形缺口；33、卡槽；34、连接段；35、螺纹孔；4、传动齿轮；41、通孔；42、抵靠面；5、紧固件；6、卡簧；7、固定螺栓；8、平键；9、减速器输出轴等术语，但并不排除使用其它术语的可能性。使用这些术语仅仅是为了更方便地描述和解释本实用新型的本质；把它们解释成任何一种附加的限制都是与本实用新型精神相违背的。