V型8缸发动机的曲轴结构的制作方法

本实用新型涉及发动机领域，特别涉及一种V型8缸发动机的曲轴结构。

背景技术：

现有的V型8缸发动机的曲轴的扭振振幅较大，并且曲轴的强度性能较差，并且八缸曲轴的供油能力较差，油道不好布置和加工等。

公开于该背景技术部分的信息仅仅旨在增加对本实用新型的总体背景的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域一般技术人员所公知的现有技术。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于提供一种V型8缸发动机的曲轴结构，从而克服现有的曲轴扭振振幅大且强度性能差的缺点。

为实现上述目的，本实用新型提供了一种V型8缸发动机的曲轴结构，曲轴的两端分别为自由端和功率输出端，自由端至功率输出端依次设有第一曲拐、第二曲拐、第三曲拐、第四曲拐，沿自由端至功率输出端方向投影，沿顺时针方向依次是第一曲拐、第二曲拐、第四曲拐、第三曲拐，相邻曲拐的夹角为90°，曲轴的发火顺序为1-4-2-3。

优选地，上述技术方案中，曲轴的每个曲柄臂关于相应的连杆轴颈的中心轴线与曲轴的中心轴线形成的平面对称，第一曲拐和第四曲拐的每个曲柄臂的下端分别设有弧形的第一配重块，第一配重块的中心轴线与相应的曲柄臂的中心轴线之间的夹角为0°～45°。

优选地，上述技术方案中，第二曲拐上靠近自由端的曲柄臂和第三曲拐上靠近功率输出端的曲柄臂的下端分别设有弧形的第二配重块，第二配重块的中心轴线与相应的曲柄臂的中心轴线之间的夹角为45°～90°。

优选地，上述技术方案中，第一曲拐和第四曲拐两侧的主轴颈上分别设有水平的第一油道，第一油道的中心轴线垂直于曲轴的中心轴线；第二曲拐上靠近功率输出端的主轴颈上设有竖直的第二油道。

优选地，上述技术方案中，每个连杆轴颈上设有两个关于曲轴的中心轴线与每个连杆轴颈的中心轴线形成的平面对称的出油孔组，每个出油孔组包括两个轴向对称的出油孔；第一油道和第二油道的中心处分别设有连通孔，出油孔与相邻的连通孔之间设有通道，形成斜油道。

优选地，上述技术方案中，出油孔的轴心与相应的连杆轴颈的径向截面的圆心之间的连线与曲轴的中心轴线与相应的连杆轴颈的中心轴线形成的平面之间的夹角为45°～90°。

优选地，上述技术方案中，出油孔的轴心与相应的连杆轴颈的径向截面的圆心之间的连线与曲轴的中心轴线与相应的连杆轴颈的中心轴线形成的平面之间的夹角为60°。

优选地，上述技术方案中，每个曲拐上对称设有两个减重孔，减重孔自每个曲拐一侧的曲柄臂延伸至相应的连杆轴颈。

与现有技术相比，本实用新型具有如下有益效果：

本实用新型的发火顺序有利于降低曲轴系的扭振振幅，改善曲轴的强度、扭振和强度的性能；曲柄臂和配重块的设计有利于曲轴的轻量化，降低曲轴的内力矩，提高曲轴的动平衡率；油道的布置方便加工，并且可充分润滑主轴承和连杆轴承，改善了V型发动机的轴颈轴承的润滑效果；减重孔有利于曲轴的轻量化。

附图说明

图1是根据本实用新型的V型8缸发动机的曲轴结构的主视图。

图2是图1的A-A视图。

图3是图1的B-B视图。

图4是图1的C-C视图。

图5是图1的R-R视图。

图6是图1的D-D视图。

图7是图1的P-P视图。

主要附图标记说明：

1-曲轴，101-第一曲拐，102-第二曲拐，103-第三曲拐，104-第四曲拐，105-自由端，106-功率输出端，107-第一油道，108-第一油道，109-第二油道，110-第一油道，111-第一油道，112-出油孔，113-斜油道，114-减重孔，2-第一配重块，3-第二配重块。

具体实施方式

下面结合附图，对本实用新型的具体实施方式进行详细描述，但应当理解本实用新型的保护范围并不受具体实施方式的限制。

除非另有其它明确表示，否则在整个说明书和权利要求书中，术语“包括”或其变换如“包含”或“包括有”等等将被理解为包括所陈述的元件或组成部分，而并未排除其它元件或其它组成部分。

如图1所示，根据本实用新型具体实施方式的V型8缸发动机的曲轴结构包括曲轴1和6个配重块。

如图1所示，曲轴1的两端分别为自由端105和功率输出端106，沿自由端105至功率输出端106方向投影，沿顺时针方向依次是第一曲拐101、第二曲拐102、第四曲拐104和第三曲拐103，相邻曲拐之间的夹角均为90°，如图2和5所示。具体来说，沿自由端105至功率输出端106方向投影，如果第一曲拐101竖直向上(12点方向)，则第二曲拐102水平向右(3点方向)，第三曲拐103水平向左(9点方向)，第四曲拐104竖直向下(6点方向)。曲轴的发火顺序为1-4-2-3。

如图2-6所示，曲轴的所有曲柄臂的形状完全相同，曲柄臂关于相应的连杆轴颈的中心轴线与曲轴的中心轴线形成的平面对称。如图1-3、6所示，第一曲拐101和第四曲拐104的每个曲柄臂的下端分别设有弧形的第一配重块2，第一配重块2的中心轴线与相应的曲柄臂的中心轴线之间的夹角为0°～45°。如图1、4所示，第二曲拐102上靠近自由端的曲柄臂1021和第三曲拐103上靠近功率输出端的曲柄臂的下端分别设有弧形的第二配重块3，第二配重块3的中心轴线与相应的曲柄臂的中心轴线之间的夹角为45°～90°。如图1和5所示，第二曲拐102上靠近功率输出端的曲柄臂1022和第三曲拐103上靠近自由端的曲柄臂1031上未设置配重块。

如图1、2、4所示，第一曲拐101和第四曲拐104两侧的主轴颈上分别设有水平的第一油道107、第一油道108、第一油道110、第一油道111，第一油道的中心轴线垂直于曲轴1的中心轴线。如图1所示，第二曲拐102上靠近功率输出端的主轴颈上设有竖直的第二油道109。

如图1、2、4所示，每个连杆轴颈上设有两个关于曲轴的中心轴线与每个连杆轴颈的中心轴线形成的平面对称的出油孔组，每个出油孔组包括两个轴向对称的出油孔112。如图1、3所示，以第二曲拐102为例，第二连杆轴颈上设有四个出油孔112，这四个出油孔112在横向上关于曲轴的中心轴线与第二连杆轴颈的中心轴线形成的平面对称，在第二连杆轴颈的长度方向上(轴向)也对称。第一油道和第二油道的中心处分别设有连通孔，出油孔112与相邻的连通孔之间设有通道，形成斜油道113。

出油孔112的轴心与相应的连杆轴颈的径向截面的圆心之间的连线与曲轴1的中心轴线与相应的连杆轴颈的中心轴线形成的平面之间的夹角为45°～90°。作为一个实施例，如图2所示，出油孔112的轴心与第一连杆轴颈的径向截面的圆心之间的连线与曲轴的1中心轴线与相应的连杆轴颈的中心轴线形成的平面之间的夹角为60°。

每个曲拐上对称设有两个减重孔114，减重孔114自每个曲拐一侧的曲柄臂延伸至相应的连杆轴颈，并且减重孔114均避开了斜油道113。如图7所示，以第二曲拐102为例，第二曲拐102上对称设有两个减重孔114，左侧的减重孔114自靠近自由端的曲柄臂1021向下方延伸至第二连杆轴颈，右侧的减重孔114自靠近功率输出端的曲柄臂1022向下方延伸至第二连杆轴颈。

本实用新型的发火顺序有利于降低曲轴系的扭振振幅，改善曲轴的强度、扭振和强度的性能；曲柄臂和配重块的设计有利于曲轴的轻量化，降低曲轴的内力矩，提高曲轴的动平衡率；油道的布置方便加工，并且可充分润滑主轴承和连杆轴承，改善了V型发动机的轴颈轴承的润滑效果；减重孔有利于曲轴的轻量化。

前述对本实用新型的具体示例性实施方案的描述是为了说明和例证的目的。这些描述并非想将本实用新型限定为所公开的精确形式，并且很显然，根据上述教导，可以进行很多改变和变化。对示例性实施例进行选择和描述的目的在于解释本实用新型的特定原理及其实际应用，从而使得本领域的技术人员能够实现并利用本实用新型的各种不同的示例性实施方案以及各种不同的选择和改变。本实用新型的范围意在由权利要求书及其等同形式所限定。