一种带有缓冲机构的汽车减震器的制作方法

本实用新型涉及一种带有缓冲机构的汽车减震器，属于汽车减震器技术领域。

背景技术：

减震器主要用来抑制弹簧吸震后反弹时的震荡及来自路面的冲击。在经过不平路面时，虽然吸震弹簧可以过滤路面的震动，但弹簧自身还会有往复运动，而减震器就是用来抑制这种弹簧跳跃的。减震器太软，车身就会上下跳跃，减震器太硬就会带来太大的阻力，妨碍弹簧正常工作。在关于悬挂系统的改装过程中，硬的减震器要与硬的弹簧相搭配，而弹簧的硬度又与车重息息相关，因此较重的车一般采用较硬的减震器。与引震曲轴相接的装置，用来抗衡曲轴的扭转震动（即曲轴受汽缸点火的冲击力而扭动的现象）。悬架系统中由于弹性元件受冲击产生震动，为改善汽车行驶平顺性，悬架中与弹性元件并联安装减震器，为衰减震动，汽车悬架系统中采用减震器多是液力减震器，其工作原理是当车架（或车身）和车桥间震动而出现相对运动时，减震器内的活塞上下移动，减震器腔内油液便反复地从一个腔经过不同的孔隙流入另一个腔内。此时孔壁与油液间的摩擦和油液分子间的内摩擦对震动形成阻尼力，使汽车震动能量转化为油液热能，再由减震器吸收散发到大气中。在油液通道截面和等因素不变时，阻尼力随车架与车桥（或车轮）之间的相对运动速度增减，并与油液粘度有关。

为改善汽车行驶平稳性，汽车悬架中通常会安装减震器，当前市面上采用的减震器大多是液力减震器，其工作原理是当车架和车桥间受震动出现相对运动时，减震器内的活塞上下运动，减震器腔内的油液便反复从一个腔经过不同的空隙流入另一个腔内，此时孔壁与油液间的摩擦和油液分子间的内摩擦对震动形成阻尼力，使汽车震动能量转化为油液的热能，再由减震器吸收散发到空气中。这种液力减震器虽然在一定程度上具有较好的减震效果，但是不具有缓冲效果，冲击力会较大影响减震器的使用寿命，进而影响了减震和隔震效果。为此，需要设计一种新的技术方案，能够综合性地克服上述现有技术中存在的不足。

技术实现要素：

本实用新型正是针对现有技术存在的不足，提供一种带有缓冲机构的汽车减震器，在满足使用方便的前提下，改变传统减震器的减震方式，且具有较好的缓冲功能，增强了减震和隔震效果，提高了减震器的振幅范围，满足实际使用要求。

为解决上述问题，本实用新型所采取的技术方案如下：

一种带有缓冲机构的汽车减震器，包括上连接杆和下连接杆，所述上连接杆和所述下连接杆之间对称设置有两组减震器，位于两组所述减震器之间设置有缓冲机构，所述下连接杆底顶端中部设置有配合所述缓冲机构使用的减震峰槽；

所述减震器包括固设在所述上连接杆底端的液压柱，以及对应所述液压柱位置设置在所述下连接杆顶端的第一液压缸，所述液压柱一部分设置在所述第一液压缸内，所述液压柱上套设有压缩弹簧，所述第一液压缸内灌浇有液压油；

所述缓冲机构包括设置在所述上连接杆底端中部的第二液压缸，所述第二液压缸内活动设置有液压滑块，所述液压滑块上设置有活塞杆，所述活塞杆底端设置有配合所述减震峰槽使用的减震垫；

所述第一液压缸和所述第二液压缸上均设置有完全相同的液压嘴，所述液压嘴之间设置有相连通的液压管。

作为上述技术方案的改进，所述压缩弹簧一端固设在所述液压柱上，所述压缩弹簧另一端固设在所述第一液压缸底端，且所述压缩弹簧是环绕所述液压柱设置。

作为上述技术方案的改进，所述液压嘴包括本体和喷嘴，所述喷嘴固设在所述本体一端，且所述喷嘴与所述本体之间为可拆卸式相连通连接，所述本体另一端内侧端口处设置有弧形密封圈、以及配合所述弧形密封圈使用的钢球。

作为上述技术方案的改进，所述上连接杆和所述下连接杆上均设置有配合汽车使用的安装连接件。

本实用新型所述液压柱与所述第一液压缸之间为滑动密封设置，本实用新型所述活塞杆与所述第二液压缸之间为滑动密封设置。

本实用新型与现有技术相比较，本实用新型的实施效果如下：

本实用新型所述的一种带有缓冲机构的汽车减震器，在满足使用方便的前提下，改变传统减震器的减震方式，通过缓冲机构的设置。集合了液压、弹簧及阻尼减震的优势于一体，极大增强了减震和隔震效果，提高了减震器的振幅范围，满足实际使用要求。

附图说明

图1为本实用新型所述的一种带有缓冲机构的汽车减震器结构示意图；

图2为本实用新型所述的液压嘴结构示意图。

具体实施方式

下面将结合具体的实施例来说明本实用新型的内容。

如图1和图2所示，为本实用新型所述的一种带有缓冲机构的汽车减震器结构示意图。

本实用新型所述一种带有缓冲机构的汽车减震器，包括上连接杆10和下连接杆20，上连接杆10和下连接杆20之间对称设置有两组减震器，位于两组减震器之间设置有缓冲机构，下连接杆20顶端中部设置有配合缓冲机构使用的减震峰槽30；

减震器包括固设在上连接杆10底端的液压柱50，以及对应液压柱50位置设置在下连接杆20顶端的第一液压缸60，液压柱50一部分设置述第一液压缸60内，液压柱50上套设有压缩弹簧51，第一液压缸60内灌浇有液压油61；

缓冲机构包括设置在上连接杆10底端中部的第二液压缸70，第二液压缸70内活动设置有液压滑块71，液压滑块71上设置有活塞杆72，活塞杆72底端设置有配合减震峰槽30使用的减震垫73；

第一液压缸60和第二液压缸70上均设置有完全相同的液压嘴80，液压嘴80之间设置有相连通的液压管90。

具体改进地，如图1所示，压缩弹簧51一端固设在液压柱50上，压缩弹簧51另一端固设在第一液压缸60底端，且压缩弹簧51是环绕液压柱50设置。

进一步改进地，如图1所示，所述液压嘴80包括本体81和喷嘴82，喷嘴82固设在本体81一端，且喷嘴82与本体81之间为可拆卸式相连通连接，本体81另一端内侧端口处设置有弧形密封圈83、以及配合弧形密封圈83使用的钢球84。

具体地，所述上连接杆10和下连接杆20上均设置有配合汽车使用的安装连接件40。

工作时，本实用新型改变传统减震器的减震方式，作业时，液压柱50在第一液压缸60内上下活动压缩，增强了第一液压缸60内的压强和势能，使得液压油61通过液压嘴80和液压管90被强挤进第二液压缸70内，由于被挤进第二液压缸70内的液压油61存在一定的势能和冲击力度，进而迫使液压滑块71带动活塞杆72向下运动，从而达到减震缓冲的效果；本技术方案集合了液压、弹簧及阻尼减震的优势于一体，极大增强了减震和隔震效果，提高了减震器的振幅范围，满足实际使用要求。

以上内容是结合具体的实施例对本实用新型所作的详细说明，不能认定本实用新型具体实施仅限于这些说明。对于本实用新型所属技术领域的技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干简单推演或替换，都应当视为属于本实用新型保护的范围。