本发明涉及搭载于将发动机的动力通过变速器传递给驱动轮的车辆的控制装置。
背景技术
近年来，在汽车等车辆的控制装置中，已知具有自动变更自动变速器的变速比的自动变速模式和手动变更变速比的手动变速模式的车辆的控制装置(参照专利文献1)。专利文献1记载的车辆的控制装置通过操作自动/手动选择开关而进行自动变速模式与手动变速模式之间的切换。另外，专利文献1记载的车辆的控制装置通过在自动变速模式中操作设置于转向系统的升挡开关或降挡开关，进行向手动变速模式的切换和手动的变速比的切换这两个切换。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：特开平7-301321号公报
技术实现要素：
发明要解决的问题
在此，如专利文献1所记载的那样具有自动变速模式和手动变速模式的车辆的控制装置在自动变速模式时将发动机的驱动力设定为自动变速模式用驱动力，在手动变速模式时将发动机的驱动力设定为手动变速模式用驱动力。
另外，在汽车等车辆的自动变速器中，已知amt(automatedmanualtransmission：手自一体变速器)和dct(dualclutchtransmission：双离合变速器)，amt和dct在切换齿轮级时将离合器释放。
这样，在切换齿轮级时将离合器释放的自动变速器中，在进行变速模式的切换操作并且该切换操作是没伴有齿轮级的变速请求的操作的情况下，会在离合器接合的状态下使发动机的驱动力变更，从而由于驱动力的急剧变化而发生转矩冲击。另一方面，对于伴有齿轮级的变速请求的变速模式的切换操作，需要无延迟地完成齿轮级的变更而确保驾驶性能。
然而，在专利文献1记载的车辆的控制装置中，不考虑切换变速模式时的发动机驱动力的变更所引起的转矩冲击。因此，专利文献1记载的车辆的控制装置有无法兼顾防止转矩冲击和确保驾驶性能的问题。
本发明是着眼于上述问题而完成的，其目的在于提供能兼顾防止转矩冲击和确保驾驶性能的车辆的控制装置。
用于解决问题的方案
本发明是车辆的控制装置，上述车辆具备：发动机；自动变速器，其具有接受上述发动机的驱动力的摩擦离合器和接受经上述摩擦离合器传来的上述发动机的驱动力的变速机构，在上述变速机构的齿轮级被切换时上述摩擦离合器被释放；以及控制部，其对应于包含自动切换上述齿轮级的自动变速模式和手动切换上述齿轮级的手动变速模式的变速模式控制上述发动机和上述自动变速器，在上述自动变速模式时将上述驱动力设定为自动变速模式用驱动力，在上述手动变速模式时将上述驱动力设定为手动变速模式用驱动力，上述车辆的控制装置的特征在于，上述控制部在进行了上述变速模式的变更操作的情况下，根据是否伴有上述齿轮级的切换请求，将使上述驱动力逐渐改变为上述自动变速模式用驱动力或上述手动变速模式用驱动力的平滑化控制切换为有效或无效。
发明效果
这样，根据上述的本发明，能兼顾防止转矩冲击和确保驾驶性能。
附图说明
图1是具备本发明的一实施例的控制装置的车辆的构成图。
图2是说明本发明的一实施例的车辆的控制装置进行的发动机驱动力控制动作的流程图。
图3是示出在本发明的一实施例的车辆的控制装置进行的发动机驱动力控制动作中在平滑化控制被设为无效的情况下的车辆状态的推移的时序图。
图4是示出在本发明的一实施例的车辆的控制装置进行的发动机驱动力控制动作中在平滑化控制被设为有效的情况下的车辆状态的推移的时序图。
附图标记说明
1发动机
2变速机构
3离合器(摩擦离合器)
4自动变速器(变速器)
6控制部
10车辆
具体实施方式
本发明的一实施方式的车辆的控制装置中，车辆具备：发动机；自动变速器，其具有接受发动机的驱动力的摩擦离合器和接受经上述摩擦离合器传来的上述发动机的驱动力的变速机构，在变速机构的齿轮级被切换时摩擦离合器被释放；以及控制部，其对应于包含自动切换齿轮级的自动变速模式和手动切换齿轮级的手动变速模式的变速模式控制发动机和自动变速器，在自动变速模式时将驱动力设定为自动变速模式用驱动力，在手动变速模式时将驱动力设定为手动变速模式用驱动力，车辆的控制装置的特征在于，控制部在进行了变速模式的变更操作的情况下，根据是否伴有齿轮级的切换请求，将使驱动力逐渐改变为自动变速模式用驱动力或手动变速模式用驱动力的平滑化控制切换为有效或无效。由此，本发明的一实施方式的车辆的控制装置能兼顾防止转矩冲击和确保驾驶性能。
【实施例】
以下，参照图1至图4说明本发明的一实施例。如图1所示，搭载有本发明的一实施例的自动变速器的控制装置的车辆10包含：发动机1；自动变速器4，其从该发动机1接受动力；驱动轮11，其从自动变速器4接受动力；加速踏板传感器7；制动踏板传感器8；车速传感器9；以及控制部6，其控制发动机1和自动变速器4。
发动机1由进行包括进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程以及排气冲程的一连串的4个冲程，并且在压缩冲程和膨胀冲程之间进行点火而产生车辆10的驱动力的4冲程汽油发动机构成。此外，发动机1也可以由柴油发动机构成。
自动变速器4具备变速机构2、离合器3以及致动器12。变速机构2构成为在手动变速器中通常使用的平行轴齿轮类型的变速机构。
离合器3构成为干式单板的摩擦离合器，具有：飞轮3a，其与发动机1的曲轴1a连结；以及离合器盘3b，其与变速机构2的输入轴2a连结。
离合器3在离合器盘3b和飞轮3a被切换到接合(连接)状态的情况下在发动机1与变速机构2之间传递动力，在离合器盘3b和飞轮3a被切换到释放状态的情况下切断发动机1与变速机构2之间的动力传递。
致动器12构成为利用工作油的油压进行工作的油压致动器，驱动以进行自动变速器4的变速操作。致动器12进行的变速操作有：将离合器3接合或释放的离合器断开/连接动作；以及切换变速机构2的齿轮级的齿轮级切换动作。
致动器12电连接到控制部6，由来自控制部6的控制信号控制。这样，自动变速器4构成为将手动变速器的变速动作自动化的amt(automatedmanualtransmission：手自一体变速器)。
致动器12具备未图示的变速致动器，利用该变速致动器进行齿轮级切换动作。另外，致动器12具备未图示的离合器致动器。
致动器12利用该离合器致动器将离合器3接合或释放。详细地说，离合器致动器通过驱动自动变速器4的未图示的释放杆，在齿轮级切换动作之前将离合器3释放，在齿轮级切换动作之后将离合器3接合。
在这样构成的车辆10中，从发动机1输出的旋转由自动变速器4以与成立的齿轮级相应的变速比变速，通过未图示的差动装置和左右的驱动轴11a传递给左右的驱动轮11。
另外，在自动变速器4中设置有离合器行程传感器17。离合器行程传感器17检测离合器3的接合度(卡合度)。离合器行程传感器17电连接到控制部6，将检测信号输出给控制部6。离合器行程传感器17例如通过检测释放杆的行程量来间接地检测离合器3的接合度。
加速踏板传感器7设置于加速踏板7a，检测加速踏板7a的踩下量。制动踏板传感器8设置于制动踏板8a，检测制动踏板8a的踩下量。
车速传感器9设置于驱动轴11a，基于该驱动轴11a的旋转速度检测车速。
加速踏板传感器7、制动踏板传感器8以及车速传感器9电连接到控制部6，将检测信号输出给控制部6。
控制部6包括具备cpu(centralprocessingunit：中央处理单元)、ram(randomaccessmemory：随机存取存储器)、rom(readonlymemory：只读存储器)、闪存、输入端口以及输出端口的计算机单元，对控制对象进行电控制。即，控制部6包括ecu(electroniccontrolunit：电子控制单元)。
控制部6的rom中存储有各种控制常数、各种映射等以及用于使该计算机单元作为控制部6发挥功能的程序。即，在控制部6中，通过cpu执行存储在rom中的程序，该计算机单元作为控制部6发挥功能。
控制部6的输入端口连接着上述的离合器行程传感器17、加速踏板传感器7、制动踏板传感器8以及车速传感器9等各种传感器类。
控制部6的输出端口连接着发动机1和自动变速器4的致动器12。控制部6基于加速踏板传感器7检测出的加速踏板踩下量(加速器开度)、制动踏板传感器8检测出的制动踏板踩下量(制动行程)、车速传感器9检测出的车速等车辆10的运转状态，控制发动机1和自动变速器4。
控制部6具有以发动机1为对象进行控制的发动机控制部6a和以自动变速器4为对象进行控制的自动变速器控制部6b。此外，也可以将发动机控制部6a独立地设为发动机ecu，将自动变速器控制部6b独立地设为变速器ecu。
在本实施例中，控制部6的输入端口连接着换挡选择器21和换挡拨片(paddleshift)22。
换挡选择器21配置在司机座位的侧方的地板上或者方向盘23的旋转轴(转向柱)等。在换挡选择器21中，停车挡(p)、后退挡(r)、空挡(n)、自动变速挡(d)设置为一列，通过换挡选择器21的纵向的移动，向其中任意一个行驶挡进行切换操作。
另外，在换挡选择器21中，在自动变速挡(d)的侧方相邻地设置有手动变速挡(m)，通过换挡选择器21的横向的移动，向自动变速挡(d)或手动变速挡(m)进行切换操作。
在手动变速挡(m)的前方设置有降挡位置(－)，在手动变速挡(m)的后方设置有升挡位置(+)。司机通过使换挡选择器21在手动变速挡(m)向前方或后方移动来进行齿轮级的变更。
换挡拨片22配置于方向盘23。换挡拨片22包括用于进行请求齿轮级的降挡的变速操作的降挡用拨片(－)和用于进行请求齿轮级的升挡的变速操作的升挡用拨片(+)。司机通过操作换挡拨片22进行齿轮级的变更。
在换挡选择器21中选择了自动变速挡(d)的情况下，控制部6将变速模式设定为自动变速模式，将发动机驱动力设定为自动变速模式用发动机驱动力。在自动变速模式中，控制部6基于车速、加速器开度等变更齿轮级。即，在自动变速模式中，利用控制部6使齿轮级自动变速。
在换挡选择器21中选择了手动变速挡(m)的情况下，控制部6将变速模式设定为手动变速模式，将发动机驱动力设定为手动变速模式用发动机驱动力。在手动变速模式中，控制部6将自动变速器4的齿轮级变更为由换挡选择器21或换挡拨片22的变速操作指定的齿轮级。
在自动变速模式中从换挡拨片22进行了变速操作的情况下，控制部6将变速模式切换为手动变速模式并将发动机驱动力设定为手动变速模式用发动机驱动力，且将自动变速器4的齿轮级变更为由该变速操作指定的齿轮级。这样，自动变速模式中的换挡拨片22的操作是请求齿轮级的切换的变速操作，并且是变速模式的变更操作。
因此，自动变速模式中的换挡拨片22的操作是伴有齿轮级的切换请求的变速模式的变更操作。另一方面，使换挡选择器21在自动变速挡(d)与手动变速挡(m)之间移动的操作是没伴有齿轮级的切换请求的变速模式的变更操作。
在此，在伴有变速模式的切换而发动机1的驱动力急剧变更的情况下，有时驱动力的急剧变化会传递给驱动系统而发生转矩冲击。当发生转矩冲击时，有可能会由于驱动轮11的接地状态的急剧变化等而导致车辆10的举动不稳定或给司机带来不快感。
例如，在通过使换挡选择器21从自动变速挡(d)移动到手动变速挡(m)而进行了变速模式的切换的情况下，由于没伴有齿轮级的变速而发动机驱动力被变更为手动变速模式用发动机驱动力，因此当发动机驱动力急剧变化时会发生转矩冲击。
因此，在本实施例中，控制部6在变速模式切换时的发动机驱动力变更之际实施“平滑化控制”，由此防止发生转矩冲击。平滑化控制是指使发动机驱动力逐渐改变。更详细地说，平滑化控制是指将使发动机驱动力改变时的改变率限制为不到规定改变率的小的值。平滑化控制有时也称为“平滑化处理”。
另一方面，若要在变速模式切换时总是实施发动机驱动力的平滑化控制，则有可能会由于实施平滑化控制，而导致实际的发动机驱动力到达目标发动机驱动力的到达时刻变迟，引起驾驶性能的降低等。因此，有必要仅在需要平滑化控制的状况下实施平滑化控制，在不需要平滑化控制的状况下不实施平滑化控制。
例如，在根据操作了换挡拨片22这一情况而进行向手动变速模式的切换和齿轮级的变更的情况下，是在为了切换齿轮级而使离合器3释放的状态下，发动机驱动力变更为手动变速模式用发动机驱动力，因此不可能发生转矩冲击，不需要平滑化控制。
因此，在本实施例中，控制部6在进行了变速模式的变更操作的情况下，根据是否伴有齿轮级的切换请求，将使驱动力向自动变速模式用驱动力或手动变速模式用驱动力改变时的平滑化控制切换为有效或无效。
接着，参照图2所示的流程图，说明由本实施例的控制部6执行的发动机驱动力控制动作的流程。
在图2中，控制部6反复判断是否进行了变速模式的切换操作(步骤s1)。
在步骤s1中进行了变速模式的切换操作的情况下，控制部6基于当前的车速和加速器开度，决定切换后的变速模式中的适当的齿轮级和发动机驱动力(步骤s2)。
接着，控制部6判断是否需要变更齿轮级(步骤s3)。
在步骤s3中需要变更齿轮级的情况下，使平滑化控制无效，立即改变为与变速模式切换后的齿轮级相应的发动机驱动力(步骤s4)，结束本次的动作。在该步骤s4中，控制部6也进行齿轮级的变更。
在步骤s3中不需要变更齿轮级的情况下，使平滑化控制有效，逐渐改变为与变速模式切换后的齿轮级相应的发动机驱动力(步骤s5)，结束本次的动作。
接着，参照图3、图4的时序图来说明实施图2的发动机驱动力控制动作时的车辆状态的推移。图3、图4示出发动机驱动力、变速模式、齿轮级的推移。
另外，在图3、图4的初始状态(时刻t0、t10)，变速模式设定为自动变速模式，发动机驱动力设定为自动变速模式用发动机驱动力，齿轮级设定为3挡(在图中，记为3rd)。
如图3所示，在时刻t1，由换挡拨片22进行齿轮级从3挡向2挡(在图中，记为2nd)的切换操作。即，进行伴有齿轮级的切换请求的变速模式的变更操作。
在时刻t1，由于进行了伴有齿轮级的切换请求的变速模式的变更操作，因而平滑化控制被设为无效，目标发动机驱动力台阶状(阶梯波形状)地变更为手动变速模式用发动机驱动力。因此，发动机驱动力立即改变为手动变速模式用发动机驱动力。
如图4所示，在时刻t11，由换挡选择器21进行变速模式从自动变速模式向手动变速模式的切换操作。即，进行没伴有齿轮级的切换请求的变速模式的变更操作。
在时刻t11，由于进行了没伴有齿轮级的切换请求的变速模式的变更操作，因而平滑化控制被设为有效，目标发动机驱动力从时刻t11到时刻t12逐渐变更。因此，发动机驱动力逐渐改变为手动变速模式用发动机驱动力。
如以上所示，在本实施例中，控制部6在进行了变速模式的变更操作的情况下，根据是否伴有齿轮级的切换请求，将使驱动力逐渐改变为自动变速模式用驱动力或手动变速模式用驱动力的平滑化控制切换为有效或无效。
由此，通过使变速模式变更时的平滑化控制有效，能防止由急剧变更为与变更后的变速模式对应的驱动力引起的转矩冲击的发生。另外，通过使变速模式变更时的平滑化控制无效，能无延迟地变更为与变更后的变速模式对应的驱动力，能无延迟地完成齿轮级的切换。其结果是，能兼顾防止转矩冲击和确保驾驶性能。
另外，在本实施例中，控制部6在进行了变速模式的变更操作且伴有齿轮级的切换请求的情况下，使平滑化控制无效。
由此，在进行了变速模式的变更操作且伴有齿轮级的切换请求的情况下，由于在齿轮级切换时离合器被释放，因此不需要进行平滑化控制，通过使平滑化控制无效而使驱动力立即改变，能无延迟地完成齿轮级的切换。
另外，在本实施例中，控制部6在进行了变速模式的变更操作且没伴有齿轮级的切换请求的情况下，使平滑化控制有效。
由此，在进行了变速模式的变更操作且没伴有齿轮级的切换请求的情况下，离合器不被释放而驱动力变更为自动变速模式用驱动力或手动变速模式用驱动力，因此能通过使平滑化控制有效来防止由于驱动力的变更而发生转矩冲击。
以上公开了本发明的实施例，但是显然本领域技术人员能不脱离本发明的范围地加以变更。意在将全部的这种修正和等价物包含在所附的权利要求中。