一种带有导向轴的液压减震活塞及液压减震器，属于液压减震技术领域。
背景技术：
液压减震是汽车领域一种常见的减震方式。在汽车液压减震器的输出端和本体分别安装在车身和车轮上，在汽车减震器中设置有减震器活塞，当汽车在行驶过程中出现上下震动时，活塞在活塞缸中往复运动，在活塞中设置有阀片机构，因此当活塞往复运动时，位于活塞两侧的液压油均会以与活塞相反的方向通过活塞上的过流孔往复流经活塞，从而起到减震作用。
在现有技术中，汽车减震器中活塞的移动速度与汽车的程度成正比，即汽车的震动幅度越大，活塞往复运动的速度越快，液压油流经的活塞的速度也越快。然而汽车在行驶过程中会出现震动突变的情况，如车轮触碰到较大的障碍物或车轮突然陷入坑中，在发生上述情况时，车身与车轮之间的间距短时间内迅速变大，因此在这种情况下活塞依然按照车身的震动情况进行减震调节，则很容易会出现车轮与车身之间的间距突然变化而使汽车发生损坏，在现有技术中，通过电控系统可以实现压力短时间变化非常大时对液压油的流量进行控制的效果，但是电控系统价格较为昂贵且控制过程较为复杂。因此设计一种在压力增大到一定值后流量要缓慢增大或者流量保持不变，甚至是减小的汽车液压减震器成为目前亟待解决的问题。
技术实现要素：
本实用新型要解决的技术问题是：克服现有技术的不足，提供一种通过设置节流槽，起到了减缓减震效果，同时设置导向轴，在活塞运动的过程中起到导向作用的带有导向轴的液压减震活塞及液压减震器。
本实用新型解决其技术问题所采用的技术方案是：该带有导向轴的液压减震活塞，包括充满液压油的活塞筒，活塞筒内设置有活塞本体，活塞杆一端连接活塞本体，另一端自活塞筒端口引出，活塞杆带动活塞本体在活塞筒内往复运动，其特征在于：在活塞筒底部竖直设置有导向轴，活塞杆为中空设计，通过其内部的活塞杆内腔套装在导向轴外部；
所述的活塞本体同时套装在导向轴的外部，在导向轴上开设有节流槽，活塞本体或活塞杆的内壁与节流槽配合形成液压油的流通通道，流通通道的流通面积总和沿活塞筒轴向由中部向两端逐渐减小。
优选的，所述的活塞本体将活塞筒间隔为两个油腔，在活塞本体或活塞杆上设置有过流孔，过流孔与所述的节流槽连通形成连通两个油腔的通道。
优选的，所述的导向轴为实心轴，所述的节流槽沿导向轴轴向开设在其外壁上。
优选的，所述的节流槽包括均流段和节流段，均流段为深度均匀的凹槽，节流段自均流段的两端向两外侧延伸开设，节流段为内深外浅的坡形凹槽。
优选的，所述均流段的轴向长度长于活塞本体的厚度。
优选的，所述的节流槽为深度均匀的凹槽，节流槽在导向轴的外壁上均匀开设有多条，多条节流槽长度相异，且多条节流槽的中线位于同一圆周上。
优选的，所述的导向轴为空心轴，所述的节流槽为沿导向轴轴向开设并穿透导向轴轴壁的通透槽。
优选的，所述的节流槽在导向轴的周圈均匀开设有多条，多条节流槽长度相异，且多条节流槽的中线位于同一圆周上。
优选的，在所述的活塞本体上开设有轴向贯穿的常通孔。
一种液压减震器，其特征在于：在所述的活塞筒的外侧密封套装有减震器外筒，减震器外筒与活塞筒之间间隔形成减震器的外油腔，活塞筒底部与减震器外筒连通。
与现有技术相比，本实用新型所具有的有益效果是：
在本带有导向轴的液压减震活塞及液压减震器中，通过设置节流槽，起到了减缓减震效果，同时设置导向轴，在活塞运动的过程中起到导向作用。
当汽车车身与车轮总成之间发生较大震动时，活塞本体会在活塞杆的带动下在活塞腔内发生大幅度移动，逐渐移动到节流槽中的节流段，由于节流段的深度依次减小，因此随着活塞本体在活塞腔内向尽头处移动，与活塞本体配合的节流槽的数量越来越少，即液压油的流动面积越来越小，因此起到了减缓减震程度的效果。
附图说明
图1为带有导向轴的液压减震活塞实施例1结构示意图。
图2为图1中A处放大图。
图3为设置有导向轴的液压减震器结构示意图。
图4为带有导向轴的液压减震活塞实施例2结构示意图。
图5为带有导向轴的液压减震活塞实施例3结构示意图。
图6为带有导向轴的液压减震活塞实施例4结构示意图。
图7为带有导向轴的液压减震活塞实施例5结构示意图。
其中：1、活塞杆 2、活塞杆内腔 3、导向轴 4、活塞筒 5、节流槽 6、活塞本体 7、过流孔 8、减震器外筒。
具体实施方式
图1~3是本实用新型的最佳实施例，下面结合附图1~7对本实用新型做进一步说明。
如图1~2所示，一种带有导向轴的液压减震活塞，包括活塞筒4，活塞筒4为两端封闭的圆筒，在活塞筒4的内腔为活塞腔，活塞腔中填满有液压油。在活塞腔中设置有活塞本体6，活塞本体6与活塞腔内部紧密接触，将活塞腔间隔为上下两个油腔。活塞杆1一端连接在活塞本体6的中心处，另一端自活塞筒4任意一端引出，活塞本体6在活塞杆1的带动下在活塞腔中往复运动。
在活塞筒4的底部轴心处竖直设置有导向轴3，活塞杆1为中空设置，其内腔为活塞杆内腔2，导向轴3自下而上装入活塞杆内腔2内，活塞杆1以导向轴3为轴往复运动时，活塞本体6同时套装在导向轴3的外部且活塞本体6的内壁与导向轴3的外壁紧密贴合。
在本实施例中，导向轴3为实心轴，在导向轴3的表面开设有一组节流槽5，节流槽5沿导向轴3的轴向均匀开设在导向轴3的外壁上，所有的节流槽5轴向等长且中线位于同一个圆周上。节流槽5包括中心处的均流段以及位于均流段两侧的节流段，将均流段处定义为活塞本体6的初始位置，均流段的轴向长度长于活塞本体6的厚度，均流段为深度均匀的凹槽。节流段分别自均流段的外端面向相应端的外侧延伸设置，且深度依次减小形成坡形凹槽。活塞杆1的底部设置有过流孔7，在节流槽5的长度范围内，过流孔7与节流槽5配合形成连通活塞本体6上下两侧油腔的通道。
具体工作过程及工作原理如下：
活塞杆1以及活塞筒4分别固定在汽车的车身以及车轮总成处，当车身与车轮总成处出现轻微震动时，活塞杆1与活塞筒4之间发生相对移动，此时活塞本体6在节流槽5中的均流段的长度范围内移动，活塞本体6在移动的过程中，活塞腔内的液压油会经过节流槽5以及过流孔7自活塞本体6的一侧流向其另一侧，液压油在流经节流槽5以及过流孔7的过程中其流通面积收到节流槽5以及过流孔7的限制，活塞本体6的移动速度降低，因此实现了减震效果。
当汽车车身与车轮总成之间发生较大震动时，活塞本体6会在活塞杆1的带动下在活塞腔内发生大幅度移动，逐渐移动到节流槽5中的节流段，由于节流段的深度依次减小，因此随着活塞本体6在活塞腔内向尽头处移动，与活塞本体6配合的节流槽5的数量越来越少，即液压油的流动面积越来越小，因此起到了减缓减震程度的效果。
如图3所示，在活塞筒4的外侧套装减震器外筒8，形成设置有导向轴的液压减震器，此时活塞筒4作为液压减震器的内筒，减震器外筒8上端口处与活塞筒4密封设置，减震器外筒8与活塞筒4之间间隔形成液压减震器的外油腔，活塞筒4中的活塞腔成为液压减震器的内油腔，在活塞筒4的底部设置常规的通孔或阀体实现内油腔和外油腔之间的连通。
在进行车身减震时，可以利用带有组合套筒的液压减震活塞单独实现也可以利用带有组合套筒的液压减震器实现。
实施例2：
本实施例与实施例1的区别在于：如图4所示，在本实施例中，节流槽5不采用均流段与节流段配合的方式，而采用等宽的凹槽。所有节流槽5的长度相异，因此活塞本体6的移动范围较大时，与之配合形成流道的节流槽5的数量逐渐减小，因此也起到了较小液压油流通面积的效果，进一步减缓了减震程度。
实施例3：
本实施例与实施例1的区别在于：如图5所示，在本实施例中，节流槽5不采用均流段与节流段配合的方式，而采用等宽的凹槽。所有节流槽5的长度相同。节流槽5沿导向轴3的轴向分为多段，且每一段由外向内深度依次减小且导通的数量依次减小，因此活塞本体6在移动过程中，从导通数量上对液压油实现了节流，因此也起到了较小液压油流通面积的效果，进一步减缓了减震程度。
实施例4：
本实施例与实施例1的区别在于：如图6所示，在本实施例中，节流槽5沿导向轴3的轴向分为多段，且每一段由外向内深度依次减小且导通的数量依次减小，因此活塞本体6在移动过程中，同时从导通数量和凹槽深度上对液压油实现了节流，因此也起到了较小液压油流通面积的效果，进一步减缓了减震程度。
实施例5：
本实施例与实施例1的区别在于：如图7所示，在本实施例中，导向轴3同样为中空设计，开设在导向轴3上的节流槽5为穿透导向轴3轴壁的通透槽，节流槽5不采用均流段与节流段配合的方式，而采用等宽的凹槽且所有节流槽5的长度相异，因此活塞本体6的移动范围较大时，与之配合形成流道的节流槽5的数量逐渐减小，因此也起到了较小液压油流通面积的效果，进一步减缓了减震程度。
实施例6：
本实施例与实施例1的区别在于：过流孔7不开设在活塞杆1上，而开设在活塞本体6上，同样可以与节流槽5配合实现连通活塞本体6上下两侧油腔的效果。
实施例6：
本实施例与实施例1的区别在于：在本实施例中，在活塞本体6的轴向上开设贯穿的常通孔，可以起到辅助油液流体的效果。
本申请可以是以上实施例的任意组合。
以上所述，仅是本实用新型的较佳实施例而已，并非是对本实用新型作其它形式的限制，任何熟悉本专业的技术人员可能利用上述揭示的技术内容加以变更或改型为等同变化的等效实施例。但是凡是未脱离本实用新型技术方案内容，依据本实用新型的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与改型，仍属于本实用新型技术方案的保护范围。