一种车辆及其挠性板的制作方法

本发明实施例涉及机械设备领域，尤其涉及一种车辆及其挠性板。

背景技术：

在混合动力汽车中，受其结构的影响，发动机和变速箱之间还设置有电机组件等的连接部件。

请参考图1，图1为一种连接部件的结构示意图。

如图中所示，连接部件包括挠性板1，发动机的输出轴和变速箱的输入轴分别与其连接，变速箱的壳体与连接部件的连接法兰2连接。

变速箱的壳体与连接部件的连接法兰2连接，而变速箱的输入轴与连接部件的轮毂11连接，受加工精度和安装精度等的影响，二者的中心位置并不能完全重合，为此，在连接部件中设置挠性板1，以通过挠性板1的变形，补偿径向偏心，以保证变速箱的输入轴与连接部件的轮毂11的顺利安装。

可见，连接后，挠性板1会承受径向力，而挠性板1通过其中部的轮毂11支撑于与其具有一定轴向距离的主轴承，从而主轴承会承受径向力所产生的额外的弯矩，影响主轴承的使用寿命。

因此，如何减小主轴承所承受的额外的弯矩，就成为本领域技术人员亟需解决的技术问题。

技术实现要素：

本发明实施例解决的技术问题是提供一种车辆及其挠性板，以减小主轴承所承受的弯矩。

为解决上述问题，本发明实施例提供一种挠性板，包括：

轮毂，包括轮毂体和固定于所述轮毂体外周部的轮毂连接件；

扇形变形板组，包括至少一个依次叠放的扇形变形板，所述扇形变形板的内环面与所述轮毂体的外周面相匹配，所述扇形变形板开设有径向力变形孔，所述扇形变形板的内环部与所述轮毂连接件连接，所述扇形变形板的外环部开设有固定连接孔；

所述扇形变形板组的数量为至少2个，且呈圆环形排列。

可选地，

相邻所述扇形变形板组之间具有变形间隙。

可选地，

所述径向力变形孔开设于所述扇形变形板的外环部。

可选地，

所述扇形变形板上还开设有安装避让孔，且位于所述径向力变形孔和所述轮毂体之间。

可选地，

所述安装避让孔包括沿直径方向排列的第一安装避让孔和第二安装避让孔，所述第一安装避让孔和第二安装避让孔之间设置有扭矩筋。

可选地，

所述第一安装避让孔与所述径向力变形孔连通。

可选地，

所述扇形变形板组的数量范围为3-8个。

可选地，

同一所述扇形变形板组中，所述扇形变形板的数量范围为1-3个。

可选地，

所述扇形变形板包括位于同一平面的扇形板和连接板，所述连接板固定于所述扇形板的外周部，所述扇形板的内环部与所述轮毂连接件连接，所述连接板开设所述固定连接孔。

为解决上述问题，本发明实施例还提供一种车辆包括变速箱和如上述任一项所述的挠性板，所述变速箱的输入轴与所述挠性板的轮毂连接。

与现有技术相比，本发明实施例的技术方案具有以下优点：

本发明实施例所提供的车辆及其挠性板，其中挠性板，包括：轮毂，包括轮毂体和固定于所述轮毂体外周部的轮毂连接件；扇形变形板组，包括至少一个依次叠放的扇形变形板，所述扇形变形板的内环面与所述轮毂体的外周面相匹配，所述扇形变形板开设有径向力变形孔，所述扇形变形板的内环部与所述轮毂连接件连接，所述扇形变形板的外环部开设有固定连接孔；所述扇形变形板组的数量为至少2个，且呈圆环形排列。本发明实施例所提供的挠性板，其扇形变形板的内环部与轮毂连接件连接，扇形变形板的外环部开设有固定连接孔，实现挠性板与其他部件的连接，扇形变形板上开设有用于提供变形量的径向力变形孔，并且所述扇形变形板组的数量为至少2个，从而，当需要将挠性板与变速箱的输入轴连接时，挠性板的轮毂体会调整姿势，以实现与变速箱输入轴的对中，此时，与轮毂体固定的轮毂连接件会随着轮毂体姿势的调整产生小量位移，对应位置的扇形变形板组的内环部会随着轮毂连接件产生小量位移，而扇形变形板组的外环部由于与挠性板以外的其他部件连接，从而不会发生位置的变化，进而使得某个或某几个扇形变形板组在其径向方向上承受压力，而在与其相对的径向方向上的扇形变形板组则承受拉力，在力的作用下，扇形变形板组发生挤压变形或者拉伸变形，保证挠性板与变速箱的输入轴顺利连接。可以看出，本发明实施例所提供的挠性板，一方面，扇形变形板组的扇形变形板上还开设有径向力变形孔，可以降低刚度，当受到径向力的作用时，扇形变形板会更容易发生变形；另一方面，扇形变形板组的数量为至少2个，呈圆环形排列，使得整个变形板组具有分体结构，降低了整个扇形变形板组的刚度，并且当受到径向力的作用时，仅会在其中部分的扇形变形板组上产生影响，其余的扇形变形板组也不会对受力的扇形变形板组产生额外的附加作用力，提高了扇形变形板组的变形能力，降低了刚度，因此，本发明实施例所提供的挠性板，可以提供偏心补偿，满足与变数箱输入轴的连接要求，并且在完成连接后，附加到轮毂上的负载降低，从而可以降低作用于主轴承的额外弯矩，保证主轴承的使用寿命。

可选方案中，本发明实施例所提供的车辆及其挠性板，挠性板的相邻所述扇形变形板组之间具有变形间隙。这样，当受到径向力作用，扇形变形板组发生变形时，会在径向方向上压缩或拉伸，同时也会在周向方向上产生变形，包括由于受到挤压而产生的延展变形，相邻所述扇形变形板组之间设置变形间隙，为扇形变形板组的周向变形提供空间，不会由于变形空间不足而与相邻的其他扇形变形板组之间产生挤压，从而增加额外的作用力。

可选方案中，本发明实施例所提供的车辆及其挠性板，挠性板的径向力变形孔开设于所述扇形变形板的外环部。这样，在受到相同的作用力的情况下，位于扇形变形板的外环部的径向力变形孔的变形量更大，从而在确定了所需要的变形量的情况下，若径向力变形孔位于扇形变形板的外环部，仅会产生较小的偏心补偿作用力，从而在完成安装后，附加到轮毂上的反作用力也会较小，从而可以进一步降低作用于主轴承的额外弯矩。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为一种连接部件的结构示意图；

图2是一种挠性板的结构示意图；

图3是图2的剖视图；

图4为本发明实施例所提供的挠性板的结构示意图；

图5为本发明实施例所提供的挠性板的爆炸示意图；

图6是本发明实施例所提供的挠性板的扇形变形板的结构示意图。

具体实施方式

由背景技术可知，在混合动力汽车中，挠性板与变速箱输入轴的连接会使主轴承承受额外的弯矩。

请参考图2，图2是一种挠性板的结构示意图，图3是图2的剖视图。

如图中所示，挠性板1包括而弯板12、平板10和轮毂11，平板10的数量为2个，弯板12和平板10通过外周部的铆钉13连接，弯板12、平板10和轮毂11通过中间部的铆钉13连接。

当挠性板1与变速箱的输入轴(图中未示出)连接时，由于二者不能完全对中，挠性板1的平板10在受径向力方向的一侧产生变形，从挠性板1的径向方向进行偏心补偿，保证挠性板1的轮毂11和变速箱的输入轴的顺利连接。

由于平板10的半径刚度大于变速箱的输入轴的刚度，从而会在轮毂11上增加额外的负载，并产生作用于主轴承的额外弯矩。

为了减小主轴承所承受的额外弯矩，本发明实施例提供了一种挠性板，包括：轮毂，包括轮毂体和固定于所述轮毂体外周部的轮毂连接件；扇形变形板组，包括至少一个扇形变形板，所述扇形变形板的内环面与所述轮毂体的外周面相匹配，所述扇形变形板开设有径向力变形孔，所述扇形变形板的内环部与所述轮毂连接件连接，所述扇形变形板的外环部开设有固定连接孔，所述扇形变形板组的数量为至少2个，且呈圆环形排列。

本发明实施例所提供的挠性板，一方面，扇形变形板组的扇形变形板上还开设有径向力变形孔，可以降低刚度，当受到径向力的作用时，扇形变形板会更容易发生变形；另一方面，扇形变形板组的数量为至少2个，呈圆环形排列，使得整个变形板组具有分体结构，降低了整个扇形变形板组的刚度，并且当受到径向力的作用时，仅会在其中部分的扇形变形板组上产生影响，其余的扇形变形板组也不会对受力的扇形变形板组产生额外的附加作用力，提高了扇形变形板组的变形能力，降低了刚度，因此，本发明实施例所提供的挠性板，可以提供偏心补偿，满足与变数箱输入轴的连接要求，并且在完成连接后，附加到轮毂上的负载降低，从而可以降低作用于主轴承的额外弯矩，保证主轴承的使用寿命。

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明实施例中指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置必须具有特定的方位，以特定的方位构造，因此不能理解为对本发明的限制。

请参考图4-图6，图4是本发明实施例一种挠性板的结构示意图，图5为本发明实施例所提供的挠性板的爆炸示意图；图6是本发明实施例所提供的挠性板的扇形变形板的结构示意图。

如图中所示，本发明实施例所提供的挠性板，包括：轮毂21，包括轮毂体和固定于所述轮毂体外周部的轮毂连接件；扇形变形板组20，包括至少一个依次叠放的扇形变形板201，所述扇形变形板201的内环面与所述轮毂体的外周面相匹配，所述扇形变形板201开设有径向力变形孔2011(示于图6中)，所述扇形变形板201的内环部与所述轮毂连接件连接，所述扇形变形板201的外环部开设有固定连接孔2014(示于图6中)；所述扇形变形板组20的数量为至少2个，且呈圆环形排列。

本文所述的扇形变形板组20包括至少一个依次叠放的扇形变形板201是指，各所述扇形变形板201沿垂直于所述扇形变形板平面的方向堆叠排列；本文所述的轮毂连接件与所述扇形变形板201的内环部连接可以是在轮毂连接件上开设扇形变形板连接孔，同时在扇形变形板201上开设轮毂连接孔2015，利用铆钉23依次穿过扇形变形板连接孔和轮毂连接孔2015实现二者的连接。

可以理解的是，本文所述的扇形变形板201是指整体呈扇形的变形板，能够按照各扇形变形板201的径向边排列成圆形的板，既包括严格的数学意义上的扇形面，也包括在边缘部位有变形但整体为扇形的结构，比如本发明图6所示的结构形式，以及其他类型的变形；本文所述的扇形变形板201的内环部是指位于扇形变形板201周向尺寸较小一侧的部位，同理，本文所述的扇形变形板201的内环部是指位于扇形变形板201周向尺寸较大一侧的部位。

另外，本文所述的径向力变形孔2011的具体形状也不做限制，只要能够在径向力的作用下发生变形即可。

这样，本发明实施例所提供的挠性板，其扇形变形板201的内环部与轮毂连接件连接，扇形变形板201的外环部开设有固定连接孔2014，实现挠性板与其他部件的连接，扇形变形板201上开设有用于提供变形量的径向力变形孔2011，并且所述扇形变形板组20的数量为至少2个，从而，当需要将挠性板与变速箱的输入轴连接时，挠性板的轮毂体会调整姿势，以实现与变速箱输入轴的对中，此时，与轮毂体固定的轮毂连接件会随着轮毂体姿势的调整产生小量位移，对应位置的扇形变形板组20的内环部会随着轮毂连接件产生小量位移，而扇形变形板组20的外环部由于与挠性板以外的其他部件连接，从而不会发生位置的变化，进而使得某个或某几个扇形变形板组20在其径向方向上承受压力，而在与其相对的径向方向上的扇形变形板组20则承受拉力，在力的作用下，扇形变形板组20发生挤压变形或者拉伸变形，保证挠性板与变速箱的输入轴顺利连接。

可以看出，本发明实施例所提供的挠性板，一方面，扇形变形板组20的扇形变形板201上还开设有径向力变形孔2011，可以降低刚度，当受到径向力的作用时，扇形变形板201会更容易发生变形；另一方面，扇形变形板组20的数量为至少2个，呈圆环形排列，使得整个变形板组具有分体结构，降低了整个扇形变形板组20的刚度，并且当受到径向力的作用时，仅会在其中部分的扇形变形板组20上产生影响，其余的扇形变形板组20也不会对受力的扇形变形板组20产生额外的附加作用力，提高了扇形变形板组20的变形能力，降低了刚度，因此，本发明实施例所提供的挠性板，可以提供偏心补偿，满足与变数箱输入轴的连接要求，并且在完成连接后，附加到轮毂上的负载降低，从而可以降低作用于主轴承的额外弯矩，保证主轴承的使用寿命。

请继续参考图4，可以看出，在一种具体实施方式中，本发明实施例所提供的挠性板，相邻所述扇形变形板组20之间具有变形间隙。

容易理解的时，各扇形变形板组20按照圆环状排列，因此相邻所述扇形变形板组20之间的变形间隙即为延其周向方向的间隙。

本发明实施例所提供的挠性板，其相邻所述扇形变形板组20之间具有变形间隙，当受到径向力作用，扇形变形板组20发生变形时，会在径向方向上压缩或拉伸，同时也会在周向方向上产生变形，包括由于受到挤压而产生的延展变形，相邻所述扇形变形板组20之间设置变形间隙，为扇形变形板组20的周向变形提供空间，不会由于变形空间不足而与相邻的其他扇形变形板组20之间产生挤压，从而增加额外的作用力。

请继续参考图6，在另一种具体实施方式中，本发明实施例所提供的挠性板，径向力变形孔2011开设于所述扇形变形板的外环部。

这样，在受到相同的作用力的情况下，位于扇形变形板201的外环部的径向力变形孔2011的变形量更大，从而在确定了所需要的变形量的情况下，若径向力变形孔2011位于扇形变形板201的外环部，仅会产生较小的偏心补偿作用力，从而在完成安装后，附加到轮毂21上的反作用力也会较小，从而可以进一步降低作用于主轴承的额外弯矩。

如图6所示，在一种具体实施方式中，为了方便其他连接部件的连接，扇形变形板201上还开设有安装避让孔2012，且位于所述径向力变形孔2011和所述轮毂体之间。安装避让孔2012的设置还可以减少扇形变形板201所使用的材料，降低成本，并且安装避让孔2012的设置也可以对扇形变形板201的刚度有所调整，使其更满足径向偏心补偿的需要。

可以理解的是，安装避让孔2012的形状不受本发明实施例的限制，只要能够实现安装避让的需要即可。可选地，为了防止在安装避让孔2012的不同边连接的部位形成应力集中，在上述部位可以形成圆弧连接。

在一种具体实施方式中，所述安装避让孔2012可以包括沿直径方向排列的第一安装避让孔和第二安装避让孔，所述第一安装避让孔和第二安装避让孔之间设置有扭矩筋2013，扭矩筋2013的设置可以保证扇形变形板201承受扭矩，保证扭矩的传递，并且使第一安装避让孔和第二安装避让孔沿径向方向排列，可以使扭矩筋2013沿圆周方向延伸，更好地承受扭矩。

请继续参考图6，在一种具体实施方式中，所述第一安装避让孔与所述径向力变形孔2011连通。从而在承受到径向力作用的时候，第一安装避让孔和径向力变形孔2011可以共同实现变形。当然，在其他实施方式中，径向力变形孔2011可以为一个单独闭合的孔。

如前所述，本发明实施例所提供的挠性板包括至少2个扇形变形板组20，为了更好地实现变形，减小对轮毂的附加作用力，所述扇形变形板组20的数量范围可以为3-8个，比如：4个、5个或者6个等。所述扇形变形板组20的数量过少，会容易造成一个扇形变形板组20占用的圆环形的较大部分，从而刚性较大，产生附加作用力的可能性增大，而扇形变形板组20的数量过多，又容易造成挠性板的刚度较小，不能承受相对大一点儿的作用力。

各个扇形变形板组20的尺寸可以完全相同，也可以有所不同，当各个扇形变形板组20的结构和尺寸完全相同时，其加工和安装均较为简单。

可选地，同一所述扇形变形板组20中，所述扇形变形板201的数量范围可以为1-3个。同一所述扇形变形板组20中的扇形变形板201的数量的多少，也会对扇形变形板组20的刚度造成影响，因此，具体数量可以根据刚度和厚度的要求进行设置。

同一扇形变形板组20中，各个扇形变形板201的形状和尺寸可以完全相同，也可以不同，当各个扇形变形板201的形状和尺寸相同时，对挠性板的加工和组装要求也会相对较低，并且受力情况更好计算和控制。

请继续参考图6，在一种具体实施方式中，所述扇形变形板201包括位于同一平面的扇形板和连接板，所述连接板固定于所述扇形板的外周部，所述扇形板的内环部与所述轮毂连接件连接，所述连接板开设所述固定连接孔2014。连接板的设置，使得扇形变形板201可以在保证连接的基础上，使用更少的材料，进一步降低成本。

而为了方便连接，可以在所述扇形板的内环部开设有轮毂连接孔2015，所述轮毂连接件开设有扇形板连接孔(图中未示出)，所述扇形部与所述轮毂连接部通过穿过所述轮毂连接孔2015和所述扇形板连接孔的铆钉23连接。

当然，在另一种具体实施方式中，如图4和图5所示，为方便连接，本发明实施例所提供的挠性板还可以包括弯板22，其中扇形变形板201的外环部与弯板22连接，以便进一步稳定所述扇形变形板201的外环部。

为解决上述问题，本发明实施例还提供一种车辆，包括变速箱和如前述的挠性板，所述变速箱的输入轴与所述挠性板的轮毂21连接。

本发明实施例所提供的车辆，其变速箱的输入轴与挠性板的轮毂21连接，而挠性板，包括扇形变形板组20和轮毂21，扇形变形板组20的扇形变形板201的内环部与轮毂21的轮毂连接件连接，扇形变形板201的外环部开设有固定连接孔2014，实现挠性板与其他部件的连接，扇形变形板201上开设有用于提供变形量的径向力变形孔2011，并且所述扇形变形板组20的数量为至少2个，从而，当需要将挠性板与变速箱的输入轴连接时，挠性板的轮毂体会调整姿势，以实现与变速箱输入轴的对中，此时，与轮毂体固定的轮毂连接件会随着轮毂体姿势的调整产生小量位移，对应位置的扇形变形板组20的内环部会随着轮毂连接件产生小量位移，而扇形变形板组20的外环部由于与挠性板以外的其他部件连接，从而不会发生位置的变化，进而使得某个或某几个扇形变形板组20在其径向方向上承受压力，而在与其相对的径向方向上的扇形变形板组20则承受拉力，在力的作用下，扇形变形板组20发生挤压变形或者拉伸变形，保证挠性板与变速箱的输入轴顺利连接。

可以看出，本发明实施例所提供的车辆，一方面，扇形变形板组20的扇形变形板201上还开设有径向力变形孔2011，可以降低刚度，当受到径向力的作用时，扇形变形板201会更容易发生变形；另一方面，扇形变形板组20的数量为至少2个，呈圆环形排列，使得整个变形板组具有分体结构，降低了整个扇形变形板组20的刚度，并且当受到径向力的作用时，仅会在其中部分的扇形变形板组20上产生影响，其余的扇形变形板组20也不会对受力的扇形变形板组20产生额外的附加作用力，提高了扇形变形板组20的变形能力，降低了刚度，因此，本发明实施例所提供的挠性板，可以提供偏心补偿，满足与变数箱输入轴的连接要求，并且在完成连接后，附加到轮毂上的负载降低，从而可以降低作用于主轴承的额外弯矩，保证主轴承的使用寿命。

虽然本发明实施例披露如上，但本发明并非限定于此。任何本领域技术人员，在不脱离本发明的精神和范围内，均可作各种更动与修改，因此本发明的保护范围应当以权利要求所限定的范围为准。