自动变速器的油压控制装置的制造方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及装载于汽车上的自动变速器的油压控制装置，详细而言，涉及自动变速器的各摩擦接合构件的操作用油压即主压的控制装置。
【背景技术】
[0002]以往，主压通过初级调节器阀对来自油泵的泵压进行调压而产生，但是，在该初级调节器阀中，基本上是弹簧的作用力以及来自节流阀的节流压克服作用于阀柱的主压的反馈压进行作用，并通过由最低保证压以及最高保证压决定的一次函数来设定上述主压(参照专利文献I)。
[0003]一般地，上述主压的最低压被设定在确保特定驱动力(退避驱动力)的油压以上，该特定驱动力用于在失效时保证最低限度的车辆行驶。
[0004]现有技术文献
[0005]专利文献
[0006]专利文献1:日本特开平1-238750号公报
【发明内容】
[0007]发明所要解决的问题
[0008]例如由线性电磁阀构成节流阀，在该线性电磁阀全闭失效而不输出节流压的情况下，由于担心驱动力不足的影响，因此所述初级调节器阀将所述弹簧的作用力设定得强以确保所述退避驱动力。因此，由上述一次函数得到的主压的最低压被设定为较高，其结果，主压整体被设定为较高，并且相对于通常行驶时所需要的油压而将油压设定得过大。在此，由于主压越高，压送动作油的油泵产生的相对于发动机的阻力(即，相对于发动机的负荷)越高，所以结果阻碍耗油量下降。
[0009]因此，本发明的目的在于提供一种能够解决上述问题的自动变速器的油压控制装置，能够将主压的最低压设定为较低，并且在节流阀失效时，能够确保车辆行驶驱动力。
[0010]用于解决问题的手段
[0011]例如，参照图1、图11?图13，本发明的自动变速器的油压控制装置具有:
[0012]节流阀(SLT、22)，其具有用于输入初压(PmJ的输入口(22a)、输出口(22b)以及排出口(22c)，并且将根据向自动变速器输入的输入扭矩进行调压得到的节流压(Psu)从所述输出口(22b)输出，
[0013]初级调节器阀(20)，其具有与所述节流阀的输出口(22b)连通的控制油室(20c)、与来自油泵的主压油路(21)连通的调压口(20a)以及被供给来自该主压油路的反馈压的反馈压口(20b)，并且，该初级调节器阀将所述控制油室(20c)的油压以及弹簧(20s)的作用力作用于阀柱(20p)的一端，将来自所述反馈压口(20b)的反馈压作用于该阀柱的另一端，从而将所述调压口(20a)的油压调压至主压；其特征在于，
[0014]所述油压控制装置具有失效回路(匕?F4)，该失效回路具有在所述节流阀(22)不能输出所述节流压即失效时被切换的第一电磁阀(Si)，并且，该失效回路基于所述第一电磁阀的切换将规定油压(Psl，PmJ向所述初级调节器阀的所述控制油室(20c)引导。
[0015]例如，参照图12，失效回路(F3)具有切换阀(26’)，该切换阀具有与所述初级调节器阀(20)的所述控制油室(20c)连通的连通口(26m)和被供给所述规定油压的输入口(261)，并且该切换阀借助所述第一电磁阀(SI)的切换进行切换，
[0016]在所述节流阀(22)不能输出所述节流压即失效时，所述切换阀(26’)借助所述第一电磁阀(SI)的切换以使该切换阀的所述输入口(261)与所述连通口(26m)连通的方式进行切换，所述规定油压经由该切换阀的所述输入口(261)以及所述连通口(26m)向所述初级调节器阀(20)的所述控制油室(20c)供给。
[0017]例如，参照图1、图11，所述失效回路(F1) (F2)具有切换阀(26)，该切换阀具有与所述节流阀(22)的排出口(22c)连通的第一端口(26g)、排放口(26h)、被供给所述规定油压(Pm(J (Psi)的输入口(261)，并且该切换阀借助所述第一电磁阀(SI)进行切换，
[0018]在所述节流阀(22)不能输出所述节流压即失效时，所述切换阀(26)借助所述第一电磁阀(SI)的切换以使该切换阀的所述输入口(261)与所述第一端口(26j)连通的方式进行切换，所述规定油压经由该切换阀的所述输入口(261)以及所述第一端口(26j)向所述节流阀(22)的排出口(22c)供给，进而从该节流阀(22)的排出口(22c)经由所述输出口(22b)向所述初级调节器阀(20)的所述控制油室(20c)供给。
[0019]例如，参照图11、图13，所述规定油压为所述第一电磁阀(SI)的输出压(Psi)。
[0020]例如，参照图1、图12，所述节流阀(22)由将调节压(PmJ作为初压的主压调压用线性电磁阀(22)构成，所述规定油压是与所述主压调节用线性电磁阀的初压相同的调节压(Pmod)。
[0021]例如，参照图12、图13，所述失效回路(F2) (F3)具有将所述规定油压(Pnwd) (Psi)经由逆止阀(35)向所述初级调节器阀(20)的所述控制油室(20c)引导的油路。
[0022]例如，参照图7?图10，本发明的自动变速器的油压控制装置具有:
[0023]第二电磁阀(S2)，
[0024]供排切换阀(27)，借助来自所述第二电磁阀(S2)的输出压(Ps2)，来针对在前进I挡使发动机制动发挥作用时被接合的发动机制动用摩擦接合构件用油压伺服机构(B2)，切换规定线性电磁阀(SL3)的控制压(Psu)的供排；
[0025]所述规定油压是来自所述第二电磁阀(S2)的所述输出压(Ps2)。
[0026]在以齿轮比比前进I挡的齿轮比小的高速挡进行前进行驶时，所述供排切换阀
[27]处于遮断状态，在该遮断状态下，借助来自所述第二电磁阀(S2)的输出压(Ps2)，来遮断向所述发动机制动用摩擦接合构件用油压伺服机构(B2)供给所述控制压(Psu)，
[0027]在以前进I挡或后退挡进行行驶时，所述供排切换阀处于供给状态，在该供给状态下，能够向所述发动机制动用摩擦接合构件用油压伺服机构(B2)供给所述控制压
(f*SL3) ο
[0028]该油压控制装置具有分配阀，该分配阀将所述规定线性电磁阀(SL3)的控制压(Psl3)，有选择地向在前进规定变速挡(例如，第3挡，第7挡)接合的所述第一摩擦接合构件的油压伺服机构(C3)和所述发动机制动用摩擦接合构件的油压伺服机构(B2)进行供给，
[0029]所述切换阀兼用作所述分配阀并构成为一体。
[0030]例如，参照图6，本发明的自动变速器的油压控制装置具有检测单元(50^，该检测单元对所述节流阀(22)的失效进行检测，在所述节流阀失效时，所述节流阀的所述输入口(22a)与所述输出口(22b)处于全闭状态，
[0031]当该检测单元检测出失效时，所述第一电磁阀(SI)输出输出压。
[0032]此外，上述括号内的附图标记用于与附图进行对照，而不会对权利要求书记载的结构产生任何影响。
[0033]发明效果
[0034]根据技术方案I的本发明，在节流阀全闭失效的情况下，第一电磁阀被切换，规定油压从失效回路向初级调节器阀的控制油室供给，主压能够确保车辆能行驶的驱动力以上的油压。另外，由此，不考虑上述节流阀的全闭失效时，能够将主压的最低压设定为合适的值，并且能够降低压力损失(在油泵产生的阻力即对发动机的负荷)，从而能够实现耗油量的下降。
[0035]根据技术方案2的本发明，切换阀通过第一电磁阀被切换，将规定油压供给至初级调节器阀的控制油室。
[0036]根据技术方案3的本发明，由于来自切换阀的规定油压从节流阀的排出口经由输出口向初级调节器阀的控制油室供给，所以能够兼用向初级调节器阀进行供给的节流压供给油路，由于不需要逆止阀等，所以能够抑制成本，并且能够使油路结构简单。
[0037]根据技术方案4的本发明，将在节流阀全闭失效时进行动作的第一电磁阀的输出压作为供给至初级调节器阀的规定油压，所以仅在必要时将上述规定油压供给至切换阀等，所以能够抑制油的浪费。
[0038]根据技术方案5的本发明，由于在节流阀全闭失效时被供给的规定油压是和由线性电磁阀构成的节流阀的初压相同的调节压，所以被调压至与节流阀全开时相同的主压，从而能够确保用于保证在任何状况下都能够行驶的驱动力的主压。另外，由于向主压调压用线性电磁阀的输入口供给与通常相同的初压，所以与向输入口供给比通常高的初压的情况(例如，在节流阀全闭失效时供给主压的情况)相比，能够减少对主压调压用线性电磁阀的耐久性的影响。
[0039]根据技术方案6的本发明，能够防止从节流阀的输出口被引导至初级调节器阀的控制油室的节流压流入其它的阀。
[0040]根据技术方案7或8的本发明，规定油压为来自第二电磁阀的输出压。因此，在用于确保在节流阀全闭失效时保证驱动力的主压的油压回路，能够将用于切换供排切换阀的第二电磁阀进行共用。因此，不需要追加专用的电磁阀，从而能够抑制油压控制装置的部件件数。
[0041]根据技术方案9的本发明，由于该分配阀将所述规定线性电磁阀的控制压，分配至前进规定变速挡用的油压伺服机构和在第I挡发动机制动时的油压伺服机构，并且该切换阀兼用作所述分配阀并构成为一体，所以能够抑制油压控制装置的结构的复杂化。
[0042]根据技术方案10的本发明，通过检测单元能够检测出节流阀的全闭失效。
【附图说明】
[0043]图1是表示本发明的油压控制装置(失效回路)的基本结构的概略图。
[0044]图2是表示初级调节器阀的特性的图，㈧是以往的图，⑶是本发明的图。
[0045]图3是表示本发明的实施方式的自动变速器的概要图。
[0046]图4是图3的自动变速器的接合表。
[0047]图5是表示控制部、油压控制装置以及自动变速器的概略框图。
[0048]图6是表示本发明的实施方式的各电磁阀的动作的图。
[0049]图7是表示本发明的实施方式的油压控制装置的主要部分的图，示出在通常时的前进挡使C3离合器接合的变速挡(