于当前状态 "HY31"对传动链的目标状态的排名，假设的是前一状态为"HY32"并且这一状态之前被认为 是"升"（HY32升）或"降"（HY32降）。
[0036]
[0037] 当车辆以30km/h行驶并且当前状态HY31具有比在目标状态HY32下可用的力大 1000N的力时，之前为升的该目标状态保持为升（a)。
[0038] 然而当车辆以50km/h行驶并且当前状态HY31具有比在状态HY32下可用的力小 ION的力时，因为差值没有大到足以避免滞后现象（b)，所以后者状态保持为升类型。
[0039] 当车辆以55km/h行驶并且当前状态HY31具有比在状态HY32下可用的力小200N 的力时，后者状态则变为退类型（c)。
[0040] 当车辆以70km/h行驶并且当前状态HY31具有比在状态HY32下可用的力小1500N 的力时，后者状态保持为退类型（d)。
[0041] 然而当车辆以49km/h行驶并且当前状态HY31具有比在状态HY32下可用的力大 ION的力时，因为差值没有大到足以使之变化而不出现滞后，所以后者状态保持为退类型 (e) 〇
[0042] 当车辆以45km/h行驶并且当前状态HY31具有比在状态HY32下可用的力大200N 的力时，后者状态变为升类型（f)。
[0043] 根据该方法，所有目标状态的排名是基于车辆的移动速度并且基于在当前状态下 与在每个目标状态下可用的动力之间的差值实时实施的。
[0044] 目标状态（以上实例中的HY32)的这种排名或"分型"同样使得能够为被采用为 当前比率而实时限定出有待由这一目标状态满足的最低水平或"力约束"。在表格中限定了 两个取决于目标状态是"升"的还是"退"的约束级Cl或C2。
[0045] 升比率约束Cl优选地大于退比率约束C2。Cl与C2之间的距离的目的在于为升 转换引入比降转换更大的功率储备，以便不选择在动力设定点的轻微上升情况下存在被放 弃的风险的传动链状态。
[0046] 如果目标状态HY32下的可用的力小于所需要的约束级（用于HY32的Cl或C2)， 这一状态就不能被采用。在（a)、（b)以及（f)情况下，在状态HY32下可用的力必须大于力 约束Cl;在其他（c)、（d)以及（f)情况下，为了可采用状态HY32,此力大于约束C2就足够 了。
[0047]目标状态的排名因此实时确定了为能够被采用为当前状态在每个目标状态下可 用的动力的最小水平。升目标比率的最小力水平大于降目标比率的最小力水平。
[0048] 此表格示出了在具体情况下如何能够控制从一个特定传动链状态（此处是HY31) 到另一个状态（HY32)的转换。用所提出的方法，针对状态ICE3、ZEVl、ZEV2、HYl/l、HY2/2、 HY3/1、HY3/2之间的所有可能的变化进行这种排名。因此，控制了这些状态之间的所有转 换。这一排名对于传动链的最优状态选择是决定性的。
[0049] 在所描述的实例中，PT具有分布在变速器的三个比率上的七个传动链状态：电动 模式下的短比率和中间比率，混合模式下的短比率、中间比率和长比率，以及燃烧模式下的 长比率。该方法使得能够控制该链在电动模式下、在混合模式下和在燃烧模式下的不同状 态之间的所有转换。
[0050] 基于其在具有七个标识状态的混合动力变速器的具体情况下的应用加以描述的 这种方法通常使得能够通过将提供转矩的一个或多个能量源接合并且通过该一个或多个 能量源与车轮的传动比来控制动力传动系的每个传动链状态，该动力传动系包括至少一个 动力能量源和一组联接器和减速器，这些联接器和减速器的对应接合限定了多个可达到的 链状态。
[0051] 总体上，该方法可以应用于装备有可与一个或多个传动比一起使用的一个或多个 能量源的任何PT，因此使得能够控制电动、混合与燃烧模式之间的多个状态之间的转换。
[0052] 该方法具有许多优点。首先，它使得能够优化车辆的油耗和去污染。因为PT的电 气化主要是由油耗的减少来证明的，所以所实施的策略可以有利地与其能量管理法相互影 响。该方法还使得能够在运行期间通过改变的电池的电量状态水平来优化车辆的驾驶舒适 性并且还优化所希望的性能。
【主权项】
1. 一种方法，该方法用于通过将提供转矩的一个或多个能量源接合并且通过该一个或 多个能量源与车轮的传动比来控制动力传动系的传动链的状态，该动力传动系包括至少一 个动力源以及一组联接器和减速器，这些联接器与减速器的对应接合限定了多个传动链状 态，其特征在于，根据当前状态被定为目标的状态是基于在该当前状态下与在每个目标状 态下可用的动力之间的差值实时排名的。2. 如权利要求1所述的控制方法，其特征在于，在这些状态下的每一个状态下，基于齿 轮比、电动机器和燃烧式发动机能够提供的最大转矩、并且还基于发动机转速或车辆的速 度而限定了最大动力。3. 如权利要求1或2所述的控制方法，其特征在于，这些目标状态根据该可用动力与该 当前状态相比较的差值是正的还是负的而被排名为升或降。4. 如权利要求3所述的控制方法，其特征在于，这些目标状态的排名是基于该车辆的 移动速度而实时实施的。5. 如权利要求3或4所述的控制方法，其特征在于，如果该目标状态与该当前状态之间 的动力的差值大于一个第一经校准的阈值，则该目标状态与该当前状态相比较被认为是升 的。6. 如权利要求3、4或5所述的控制方法，其特征在于，如果该目标状态与该当前状态之 间的动力的差值小于一个第二经校准的阈值，则该目标状态与该当前状态相比较被认为是 降的。7. 如权利要求5或6所述的控制方法，其特征在于，如果该差值严格大于该第二阈值并 且严格小于该第一阈值，则之前被认为是一个"降"状态的目标状态保持为降状态并且之前 被认为是一个"升"状态的目标状态保持为升。8. 如上述权利要求之一所述的控制方法，其特征在于，这些目标状态的排名为能够被 采用为一个当前状态而实时确定了在每个目标状态下可用的动力的最小水平。9. 如权利要求5所述的控制方法，其特征在于，一个升目标比率的最小力水平大于一 个降目标比率的最小力水平。10. 如以上权利要求之一所述的用于动力传动系的控制方法，该动力传动系包括：两 个同心主轴，每个主轴承载了在连接至该车辆的车轮的一个副轴上的至少一个调低速档小 齿轮；一个第一联接装置，该第一联接装置能够占用三个位置，其中，该燃烧式发动机与将 该电动机器联接至这些车轮的运动链解除联接，该燃烧式发动机在有或没有添加该电动机 器的情况下以一个长比率驱动这些车轮，以及该燃烧式发动机与该电动机器联接来将它们 在这些车轮方向上的对应转矩相加在一起；以及一个第二联接装置，该第二联接装置同样 能够占用三个位置，即，一个空挡位置和两个比率接合位置（短的和中间的）；其特征在于， 该方法使得能够控制在电动模式、混合模式以及在燃烧模式下在该动力传动系的传动链的 不同状态之间的所有转换。
【专利摘要】一种方法，该方法用于通过将提供转矩的一个或多个能量源接合并且通过该一个或多个能量源与车轮的传动比来控制动力传动系的传动系的状态，该动力传动系包括至少一个动力源以及一组联接器和减速器，这些联接器与减速器的对应接合限定了多个传动系状态，其特征在于，根据当前状态被定为目标的状态是基于在该当前状态下与在每个目标状态下可用的动力之间的差值来实时排名的。
【IPC分类】F16H61/02, B60W10/08, B60W10/06, B60K6/48, B60W20/00, B60W10/11
【公开号】CN105190116
【申请号】CN201480016341
【发明人】G·普兰切, F·鲁多, A·勒菲弗尔
【申请人】雷诺股份公司
【公开日】2015年12月23日
【申请日】2014年3月12日
【公告号】EP2981742A1, US20160075323, WO2014162076A1