行动力传输。
[0046]在电动汽车行驶过程中，根据车速、油门预判断下一挡位，齿轮会提前啮合以缩短换挡时间的动力中断，通过变速，确保电机运行在高效区间，进一步节省整车耗电量。
[0047]具体的换挡原理和过程如下:
[0048]本变速器中的双离合器的开闭状态和同步器的位置具体由相应的液压系统来进行控制，并通过TCU控制在液压阀体上的电磁阀的状态，可以完成变速器的换挡过程。
[0049]其中，双离合器中的奇数挡离合器是常闭，偶数挡离合器是常开。变速器控制器在不上电的时候，奇数挡离合器处于闭合状态，偶数挡离合器处于分离状态，同时同步器处于中间位置。变速器控制器(即TCU)上电后，同步器和一挡齿轮接合，这时变速器进入一挡状态。同步器的位置移动由两个比例电磁阀控制，阀内比例电磁铁根据输入的电压信号产生相应动作，使工作阀阀芯产生位移，阀口尺寸发生改变并以此完成与输入电压成比例的压力；液压油路的压力变化可以带动拨叉的移动，从而控制同步器的位置。
[0050]当一挡换二挡时，同步器位置不会移动，还是处于和一挡齿轮接合的状态。此时，控制奇数挡离合器的电磁阀会先打开，液压油路中的压力升高，推动奇数挡活塞移动，从而活塞带动奇数挡离合器杠杆移动，杠杆紧紧顶住奇数挡离合器片，使得奇数挡离合器闭合。当奇数挡离合器打开之后，偶数挡离合器开始动作，该过程与奇数挡离合器的动作原理相同，唯一的区别是奇数挡离合器是常闭，偶数挡离合器是常开，所以杠杆的移动会使两个离合器有相反的作用效果。变速器进入二挡之后，随着转速上升，同步器位置会先移动到中间位置，当转速继续上升，且控制器判断变速器可能进入三挡的时候，同步器移动并和输出齿轮接合，为二挡换三挡做准备。
[0051]当二挡换三挡时，同步器位置不会移动，这时候同步器已经处于和输出齿轮接合的状态。此时，偶数挡离合器会先分离，之后奇数挡离合器再闭合。该过程中电磁阀的工作原理和一挡换二挡时的相同。控制偶数挡离合器和奇数挡离合器的电磁阀会先后闭合，从而使液压油路中的压力降低，活塞恢复到初始位置。
[0052]基于上述换挡原理，本动力驱动系统的传动过程如下:
[0053]1、第一挡:
[0054]参见图2，其所示为本动力驱动系统处于第一挡时的驱动示意图。
[0055]由图可知，在动力驱动系统处于第一挡时，一体化的永磁驱动电机15正转驱动双离合器2，在三挡双离合变速器处于第一挡时，双离合器2中的奇数挡离合器闭合，偶数挡离合器分离，此时同步器6和第一挡主动齿轮5接合，一体化的永磁驱动电机15正转产生的动力首先由奇数挡离合器传递到与其相接的第一输入轴(实心)3上，由于此时同步器6和第一挡主动齿轮5接合，第一输入轴(实心)3将带动第一挡主动齿轮5，由于第一挡主动齿轮5与第一挡被动齿轮13啮合，动力将经由第一挡主动齿轮5与第一挡被动齿轮13进一步传递至副轴11，此时副轴11带动最终齿轮14，由于第二动齿轮14与输出轴8上的输出齿轮9啮合，继而带动输出轴8，最后由输出法兰10输出。
[0056]2、倒挡:
[0057]参见图3，其所示为动力驱动系统处于倒挡时的驱动示意图。
[0058]由图可知，在动力驱动系统处于倒挡时，一体化的永磁驱动电机15反转驱动变速器，变速器中奇数挡离合器闭合、偶数挡离合器分离，同步器6和第一挡主动齿轮5接合，一体化的永磁驱动电机15反转产生的动力首先由奇数挡离合器传递到第一输入轴(实心)3，再经副轴11 (过程如一挡所述)，最后由输出轴8上的输出法兰10输出(过程如一挡所述)。
[0059]3、第二挡:
[0060]参见图4，其所示为本动力驱动系统处于第二挡时的驱动示意图。
[0061]由图可知，在动力驱动系统处于第二挡时，一体化的永磁驱动电机15正转驱动双离合器2，双离合器2中的奇数挡离合器分离，偶数挡离合器闭合，此时同步器位置可能有三种状态:和第一挡主动齿轮5接合、中间位置、和输出齿轮9接合，位置由电机转速决定(原理如上所述)。其中，一体化的永磁驱动电机15正转产生的动力首先由偶数挡离合器传递到第二输入轴4，第二输入轴4带动第二挡齿轮7，第二挡齿轮7通过与副轴11上的第二挡被动齿轮12啮合，将动力进一步传递至副轴11，此时副轴11带动最终齿轮14，由于最终齿轮14与输出轴8上的输出齿轮9啮合，继而带动输出轴8，最后由输出法兰10输出。
[0062]3、第三挡:
[0063]参见图5，其所示为本动力驱动系统处于第三挡时的驱动示意图。
[0064]由图可知，在动力驱动系统处于第二挡时，一体化的永磁驱动电机15正转驱动双离合器2，双离合器2中的奇数挡离合器闭合，偶数挡离合器分离，此时同步器6和输出轴8上的输出齿轮9接合。一体化的永磁驱动电机15正转产生的动力首先由奇数挡离合器传递到第一输入轴3，然后第一输入轴3直接将动力传递到输出轴8，最后由输出法兰10输出。
[0065]以上显示和描述了本实用新型的基本原理、主要特征和本实用新型的优点。本行业的技术人员应该了解，本实用新型不受上述实施例的限制，上述实施例和说明书中描述的只是说明本实用新型的原理，在不脱离本实用新型精神和范围的前提下，本实用新型还会有各种变化和改进，这些变化和改进都落入要求保护的本实用新型范围内。本实用新型要求保护范围由所附的权利要求书及其等效物界定。
【主权项】
1.纯电动大巴驱动系统，所述驱动系统主要包括T⑶，其特征在于，所述驱动系统还包括电控与电机一体化的永磁驱动电机一体化的永磁驱动电机以及三挡双离合变速器，所述一体化的永磁驱动电机连接三挡双离合变速器，所述T⑶控制三挡双离合变速器。
2.根据权利要求1所述的纯电动大巴驱动系统，其特征在于，所述TCU通过CAN总线控制连接的三挡双离合变速器。
3.根据权利要求1所述的纯电动大巴驱动系统，其特征在于，所述三挡双离合变速器包括一个双离合器以及一个三挡变速机构，所述双离合器以及三挡变速机构受控于TCU，其中双离合器中的奇数离合器与挡位机构中的一、三挡的传动链相连，偶数离合器与挡位机构中的二挡传动链相连。
4.根据权利要求3所述的纯电动大巴驱动系统，其特征在于，所述双离合器中的奇数离合器为常闭型离合器，而偶数离合器为常开型。
5.根据权利要求3所述的纯电动大巴驱动系统，其特征在于，所述三挡变速机构主要包括第一输入轴、第二输入轴、第二挡齿轮、第一挡主动齿轮、第一挡被动齿轮、同步器、输出轴、输出齿轮、输出法兰、副轴、第二挡被动齿轮、以及最终齿轮，所述输出轴的输入端设置有输出齿轮，其输出端设置输出法兰；所述第二输入轴的输入端与偶数离合器传动相连，其内中空，输出端设置有第二挡齿轮；所述第一输入轴穿设在第二输入轴中，其输入端与奇数离合器传动相连，输出端可通过同步器分别与第一挡主动齿轮或输出轴上的输出齿轮相结合；所述第二挡被动齿轮、第一挡被动齿轮、最终齿轮依次设置在副轴上，并分别与第二挡齿轮、第一挡主动齿轮以及输出齿轮相啮合。
6.根据权利要求5所述的纯电动大巴驱动系统，其特征在于，所述变速器处于一挡时，双离合器中的奇数挡离合器闭合，偶数挡离合器分离，此时同步器和第一挡主动齿轮接合，动力依次经由奇数离合器、第一输入轴、第一挡主动齿轮、第一挡被动齿轮、副轴、最终齿轮、输出齿轮、输出轴、输出法兰输出。
7.根据权利要求5所述的纯电动大巴驱动系统，其特征在于，所述变速器处于二挡时，双离合器中的奇数挡离合器分离，偶数挡离合器闭合，此时同步器位置可能有三种状态:和第一挡主动齿轮接合、中间位置、和输出齿轮接合，位置由电机转速决定，其中，动力由偶数挡离合器传递到第二输入轴、第二挡齿轮、第二挡被动齿轮、副轴、最终齿轮、输出齿轮、输出轴、输出法兰输出。
8.根据权利要求5所述的纯电动大巴驱动系统，其特征在于，所述变速器处于三挡时，双离合器中的奇数挡离合器闭合，偶数挡离合器分离，此时同步器和输出轴上的输出齿轮结合，动力由奇数挡离合器传递到第一输入轴，然后由第一输入轴直接将动力传递到输出轴，最后由输出法兰输出。
【专利摘要】本实用新型公开了纯电动大巴驱动系统，该驱动系统主要包括TCU、一体化的永磁驱动电机以及三挡双离合变速器，其中电控与电机一体化的永磁驱动电机连接三挡双离合变速器，TCU控制三挡双离合变速器。该驱动系统结构简单、重量轻、体积小、效率高且性能稳定可靠，有效适用于纯电动公交大巴。
【IPC分类】F16H57-023, F16H3-087, F16H61-04
【公开号】CN204592165
【申请号】CN201520175694
【发明人】何家楠, 吴妙仙, 苏华斌, 郁成泰, 戴子华
【申请人】沃新动力系统（上海）有限公司, 上海一电集团有限公司
【公开日】2015年8月26日
【申请日】2015年3月26日