专利名称：点式列车运行控制系统中区间计轴点的布置方法
技术领域：
本发明涉及轨道交通控制技术领域，尤其涉及一种城市轨道交通点式列车运行控 制系统中区间计轴点的布置方法。
背景技术：
点式列车运行控制系统是采用高信息容量的地面应答器或地面轨道环线或其他 感应设备进行地面对车载设备的信息传输，该方式结构简单，安装灵活，可靠性高，目前在 国内城市轨道交通应用较为广泛。但是点式列车运行控制系统的主要缺点是信息传递的不 连续性，有时会对列车的精确定位或高效运行造成影响，因此适用于对线路通过能力要求 不高的线路或作为移动闭塞制式的后备模式。目前国内点式系统均为国外公司引进，由于国外供货商的技术封锁，国内没有任 何关于计轴点布置方法的公开资料。计轴点的布置是点式运行模式下信号系统设计的重要 环节，一般情况下计轴点分为道岔防护计轴点、车站出站计轴点和区间计轴点三类，其中区 间计轴点的布置是重点也是难点，其直接关系到线路正线通过能力的提高和轨旁设备的造 价。
发明内容
(一 )要解决的技术问题针对目前国内城市轨道交通点式列车运行控制系统中区间计轴点布置方法缺失 的现状，本发明要解决的技术问题是如何提供一种城市轨道交通点式列车运行控制系统 中区间计轴点的布置方法，从而提高正线通过能力、节约不必要的设备成本。( 二 )技术方案为解决上述问题，本发明提供了一种点式列车运行控制系统中区间计轴点的布置 方法，该方法包括A、根据所选定的两站间的线路数据、列车模型和信号系统限制条件计算两站间出 站计轴点和道岔防护计轴点的正线追踪间隔，并确定不符合预设正线追踪间隔要求的计轴占.
^ \\\ B、设置一个区间计轴点，使得不符合预设正线追踪间隔要求的计轴点和其下一个 相邻计轴点之间的区域满足预设正线追踪间隔要求。优选地，如果设置一个区间计轴点，不能使得不符合预设正线追踪间隔要求的计 轴点和其下一个相邻计轴点之间的区域满足预设正线追踪间隔要求，那么在步骤B之后， 本方法进一步包括C、设置两个区间计轴点，使得不符合预设正线追踪间隔要求的计轴点和其下一个 相邻计轴点之间的区域满足预设正线追踪间隔要求。优选地，如果设置两个区间计轴点，不能使得不符合预设正线追踪间隔要求的计 轴点和其下一个相邻计轴点之间的区域满足预设正线追踪间隔要求，那么在步骤C之后，
5本方法进一步包括D、设置η个区间计轴点，使得不符合预设正线追踪间隔要求的计轴点和其下一个 相邻计轴点之间的区域满足预设正线追踪间隔要求，其中η为大于等于3的整数。优选地，所述步骤B具体包括Bi、设置区间计轴点的初始位置为被允许离所述下一个相邻计轴点最近的点；Β2、根据区间计轴点的位置计算其所对应的填充应答器的位置；Β3、判断t2和tl的大小关系，如果t2 ( tl，则区间计轴点为最佳布置点，进入步 骤B4;如果t2>tl，则将区间计轴点向所述不符合预设正线追踪间隔要求的计轴点方向移 动一个距离单位，然后返回步骤B2，所述t2为列车从车站发车到车头应答器天线到达区间 计轴点所对应的填充应答器的时间，所述tl为从列车车尾出清区间计轴点到车尾出清所 述下一个相邻计轴点的时间；B4、根据区间计轴点的布置结果，对布置区间计轴点的所述不符合预设正线追踪 间隔要求的计轴点和所述下一个相邻计轴点之间区域进行正线追踪间隔计算，如果该区域 各计轴点的正线追踪间隔的最大值小于或等于预设正线追踪间隔，则该区间计轴点位置为 布置一个区间计轴点所能达到的提高线路正线通过能力的最佳点；如果该区域各计轴点的 正线追踪间隔的最大值Hmax大于预设正线追踪间隔，则所述区间计轴点设置失败。优选地，所述步骤C具体包括Cl、设置第一区间计轴点的初始位置为被允许离所述下一个相邻计轴点最近的占.C2、根据第一区间计轴点的位置计算其所对应的第一填充应答器的位置；C3、令tl等于t2，并确定第二区间计轴点所对应的第二填充应答器的位置，所述 tl为从列车车尾出清第一区间计轴点，到车尾出清所述下一个相邻计轴点的时间，所述t2 为列车车头应答器天线从第二区间计轴点所对应的第二填充应答器，运行到第一区间计轴 点所对应的第一填充应答器的时间；C4、根据第二区间计轴点所对应的第二填充应答器的位置确定第二区间计轴点的 位置；C5、判断t4和t3的大小关系，如果t4 ^ t3，则第二区间计轴点为最佳布置点，进 入步骤C6 ；如果t4 > t3，则将第一区间计轴点向所述不符合预设正线追踪间隔要求的计轴 点方向移动一个距离单位，然后返回步骤C2，所述t4为列车从车站发车到车头应答器天线 到达第二区间计轴点所对应的第二填充应答器的时间，所述t3为从列车车尾出清第二区 间计轴点到车尾出清第一区间计轴点的时间；C6、根据第一和第二区间计轴点的布置结果，对布置第一和第二区间计轴点的所 述不符合预设正线追踪间隔要求的计轴点和所述下一个相邻计轴点之间区域进行正线追 踪间隔计算，如果该区域各计轴点的正线追踪间隔的最大值小于或等于预设正线追踪间 隔，则该第一和第二区间计轴点位置为布置两个区间计轴点所能达到的提高线路正线通过 能力的最佳点；如果该区域各计轴点的正线追踪间隔的最大值大于预设正线追踪间隔，则 所述区间计轴点设置失败。优选地，所述步骤D具体包括D1、设置第一区间计轴点的初始位置为被允许离所述下一个相邻计轴点最近的
6点。D2、根据第一区间计轴点的位置计算其所对应的第一填充应答器的位置；D3、依次令tl等于t2，t3等于t4，直到t(2n_3)等于t (2n_2)，确定第二，第三，直 到第η区间计轴点所对应的第二，第三，直到第η填充应答器的位置，所述tl为从列车车尾 出清第一区间计轴点到车尾出清所述下一个相邻计轴点的时间，所述t2为列车车头应答 器天线从第二区间计轴点所对应的第二填充应答器运行到第一区间计轴点所对应的第一 填充应答器的时间，所述t3为从列车车尾出清第二区间计轴点到车尾出清第一区间计轴 点的时间，所述t4为列车车头应答器天线从第三区间计轴点所对应的第三填充应答器运 行到第二区间计轴点所对应的第二填充应答器的时间，所述t(2n-3)为从列车车尾出清第 n-1区间计轴点到车尾出清第n-2区间计轴点的时间，所述t(2n-2)为列车车头应答器天线 从第η区间计轴点所对应的第η填充应答器运行到第n-1区间计轴点所对应的第n_l填充 应答器的时间；D4、依次根据第二，第三，直到第η区间计轴点所对应的第二，第三，直到第η填充 应答器的位置确定第二，第三，直到第η区间计轴点的位置；D5、判断t(2n)和t(2n_l)的大小关系，如果t (2n) < = t (2η_1)，则第η区间计轴 点为最佳布置点，进入步骤D6 ；如果t(2n) > t(2n-l)，则将第一区间计轴点向所述不符合 预设正线追踪间隔要求的计轴点方向移动一个距离单位，然后返回步骤D2，所述t(2n)为 列车从车站发车到车头应答器天线到达第η区间计轴点所对应的第η填充应答器的时间， 所述t(2n-l)为从列车车尾出清第η区间计轴点到车尾出清第n-1区间计轴点的时间；D6、根据第二，第三，直到第η区间计轴点的布置结果，对布置第二，第三，直到第η 区间计轴点的所述不符合预设正线追踪间隔要求的计轴点和所述下一个相邻计轴点之间 区域进行正线追踪间隔计算，如果该区域各计轴点的正线追踪间隔的最大值小于或等于预 设正线追踪间隔，则该第二，第三，直到第η区间计轴点位置为布置η个区间计轴点所能达 到的提高线路正线通过能力的最佳点；如果该区域各计轴点的正线追踪间隔的最大值大于 预设正线追踪间隔，则所述区间计轴点设置失败。优选地，当所述下一个相邻计轴点为出站计轴点时，设置被允许离所述下一个相 邻计轴点最近的点为该车站进站站界；当所述下一个相邻计轴点为道岔防护计轴点时，设置被允许离所述下一个相邻计 轴点最近的点为所述下一个相邻计轴点所对应的填充应答器。优选地，当所述不符合预设正线追踪间隔要求的计轴点为道岔防护计轴点时，设 置t2为列车车头应答器天线从该道岔防护计轴点所对应的填充应答器，运行到区间计轴 点所对应的填充应答器的时间。优选地，当所述不符合预设正线追踪间隔要求的计轴点为道岔防护计轴点时，设 置t4为列车车头应答器天线从该道岔防护计轴点所对应的填充应答器，运行到第二区间 计轴点所对应的第二填充应答器的时间。优选地，当所述不符合预设正线追踪间隔要求的计轴点为道岔防护计轴时，设置 t(2n)为列车车头应答器天线从该道岔防护计轴点所对应的填充应答器，运行到第η区间 计轴点所对应的第η填充应答器的时间。(三)有益效果
本发明所述的布置方法的特点和优势在于提供一种城市轨道交通点式列车运行控制系统中区间计轴点的布置方法，通过迭 代计算的方式，可以分别放置1、2. . . η个区间计轴点，使得两站间不符合预设正线追踪间 隔要求的计轴点和其下一个相邻计轴点之间的区域满足预设正线追踪间隔要求，不仅简单 易行，而且能够最大限度地提高正线通过能力、节约不必要的设备成本。
图1是本发明所述点式列车运行控制系统中区间计轴点的布置方法的流程图；图2是本发明实施例中设置一个区间计轴点实例的示意图；图3是本发明实施例中设置一个区间计轴点的方法流程图；图4是本发明实施例中设置两个区间计轴点实例的示意图；图5是本发明实施例中设置两个区间计轴点的方法流程图；图6是本发明实施例中设置η个区间计轴点的方法流程图。
具体实施例方式下面结合附图和实施例，对本发明的具体实施方式
作进一步详细描述。以下实施 例用于说明本发明，但不用来限制本发明的范围。图1是本发明所述点式列车运行控制系统中区间计轴点的布置方法的流程图。如 图1所示，本发明所述方法主要包括以下步骤步骤Α、根据所选定的两站间的线路数据、列车模型和信号系统限制条件计算两站 间出站计轴点和道岔防护计轴点的正线追踪间隔，并确定不符合预设正线追踪间隔要求的 计轴点；正线通过能力的衡量标准是正线追踪间隔，是列车按规定的速度曲线无障碍安全 运行的最小时间间隔；所述确定不符合预设正线追踪间隔要求的计轴点为正线追踪间隔大 于预设正线追踪间隔的计轴点；其中线路数据包括线路、道岔、车站、折返区域、坡度、曲率、 隧道/开阔区域、限速信息(包括线路、道岔、车站、坡度及曲率的限速)、轨道分区及分区限 速、轨旁设备等数据信息；列车模型包括车长、编组、回转质量因数、冲击率、列车有效定位 误差、牵引特性、常用制动特性、紧急制动特性、常用制动反应时间、紧急制动反应时间、车 载反应时间、制动建立有效时间、滑动摩擦系数、列车出发准备时间等等；信号系统限制条 件包括旅客上下车时间、车头车尾互换时间、车门开关时间、屏蔽门反应时间、信号系统反 应时间、联锁设备反应时间等等。在本步骤中，主要是根据所要分析的两站间的线路数据、列车模型和信号系统限 制条件，参考欧洲铁路运输管理系统/欧洲列车控制系统(ERTMS/ETCS)列车模型相关标 准，建立精确的列车模型，根据ATP (Automatic Train Protection，列车超速防护系统)控 车模型以及ATO (Automatic Train Operation，列车自动驾驶系统)驾驶策略分别生成具有 预设发车间隔的前车车尾和后车车头在无障碍运行条件下的时间-距离曲线，根据后车车 头和前车车尾的时间-距离曲线计算各个车站出站计轴点和各个道岔防护计轴点的正线 追踪间隔，各计轴点正线追踪间隔的计算方法为现有技术。步骤B、设置一个区间计轴点，使得不符合预设正线追踪间隔要求的计轴点和其下一个相邻计轴点之间的区域满足预设正线追踪间隔要求。图2是本发明实施例中设置一个区间计轴点实例的示意图，参见图2，计轴点JZi 为第一个不符合预设正线追踪间隔要求的计轴点，计轴点JZi+1为其下一个相邻计轴点，其 中i为整数；QJZ为需要设置的区间计轴点，IB为区间计轴点所对应的填充应答器，位置在 以区间计轴点为危险点，计算后车车头的安全间距终点首次到达该危险点时后车车头应答 器天线所对应的位置；安全间距是指在保证列车不减速的前提下，后车与前方障碍物所能 达到的最小安全距离，该值与列车当前的速度、列车所在线路的坡度、曲率，以及ATP控车 模型有关，填充应答器是为了防止列车在运行过程中出现不必要的降速而在列车降速前安 置的固定应答器，目的在于及时将前方移动授权的变化传达给后车，以提高行车效率。tl为 从列车车尾出清区间计轴点QJZ，到车尾出清JZi+1的时间；当JZi为出站计轴点时，t2为列 车从该站发车，到车头应答器天线到达区间计轴点QJZ所对应的填充应答器的时间；当JZi 为道岔防护计轴点时，t2为列车车头应答器天线从该道岔防护计轴点JZi所对应的填充应 答器，运行到区间计轴点QJZ所对应的填充应答器的时间；区间计轴点QJZ的位置从被允许 离JZi+1最近的点开始向JZi方向遍历搜索。图3是本发明实施例中设置一个区间计轴点的方法流程图。参见图3，该方法具体 包括步骤Bi、设置区间计轴点QJZ的初始位置为被允许离JZi+1最近的点；当JZi+1为出站计轴点时，被允许离JZi+1最近的点为该车站进站站界；当JZi+1为道岔防护计轴点时，被允许离JZi+1最近的点为JZi+1所对应的填充应答 器；步骤B2、根据区间计轴点QJZ的位置计算其所对应的填充应答器IB的位置；步骤B3、判断t2和tl的大小关系，如果t2 ( tl，则区间计轴点QJZ为最佳布置 点，进入步骤B4 ；如果t2 > tl，则将区间计轴点QJZ向JZi方向移动一个距离单位，例如1 米，然后返回步骤B2;步骤B4、根据区间计轴点QJZ的布置结果，对布置区间计轴点QJZ的所述计轴点 JZi和下一个相邻计轴点JZi+1之间区域进行正线追踪间隔计算，如果该区域各计轴点的正 线追踪间隔的最大值Hmax小于或等于预设正线追踪间隔，则该区间计轴点位置为布置一个 区间计轴点所能达到的提高线路正线通过能力的最佳点，同理，依次对所有不符合预设正 线追踪间隔要求的计轴点进行上述区间计轴点设置，使得各个计轴点的正线追踪间隔满足 预设正线追踪间隔要求。如果该区域各计轴点的正线追踪间隔的最大值Hmax大于预设正线追踪间隔，则所 述区间计轴点设置失败。所述计轴点JZi和下一个相邻计轴点JZi+1之间至少需要布置两个 区间计轴点，才能使得各个车站出站计轴点和道岔防护计轴点的正线追踪间隔满足预设正 线追踪间隔要求。步骤C、设置两个区间计轴点，使得不符合预设正线追踪间隔要求的计轴点和其下 一个相邻计轴点之间的区域满足预设正线追踪间隔要求。图4是本发明实施例中设置两个区间计轴点实例的示意图，参见图4，计轴点JZi 为第一个不符合预设正线追踪间隔要求的计轴点，计轴点JZi+1为其下一个相邻计轴点； QJZ1和QJZ2为需要设置的两个区间计轴点，IB1和IB2为两个区间计轴点所对应的填充应答
9器；tl为从列车车尾出清区间计轴点QJZ1，到车尾出清JZi+1的时间；t2为列车车头应答器 天线从区间计轴点QJZ2所对应的填充应答器IB2，运行到区间计轴点QJZ1所对应的填充应 答器IB1的时间；t3为从列车车尾出清区间计轴点QJZ2，到车尾出清区间计轴点QJZ1的时 间；当JZi为出站计轴点时，t4为列车从该站发车，到车头应答器天线到达区间计轴点QJZ2 所对应的填充应答器IB2的时间；当JZi为道岔防护计轴点时，t4为列车车头应答器天线从 该道岔防护计轴点JZi所对应的填充应答器，运行到区间计轴点QJZ2所对应的填充应答器 IB2的时间；区间计轴点QJZ1的位置从被允许离JZi+1最近的点开始向JZi方向遍历搜索。图5是本发明实施例中设置两个区间计轴点的方法流程图。参见图5，该方法具体 包括步骤Cl、设置区间计轴点QJZ1的初始位置为被允许离JZi+1最近的点；当JZi+1为出站计轴点时，被允许离JZi+1最近的点为该车站进站站界；当JZi+1为道岔防护计轴点时，被允许离JZi+1最近的点为JZi+1所对应的填充应答 器；步骤C2、根据区间计轴点QJZ1的位置计算其所对应的填充应答器IB1的位置；步骤C3、令tl = t2，并确定区间计轴点QJZ2所对应的填充应答器IB2的位置；步骤C4、根据区间计轴点QJZ2所对应的填充应答器IB2的位置确定区间计轴点 QJZ2的位置；步骤C5、判断t4和t3的大小关系，如果t4 ( t3，则区间计轴点QJZ2为最佳布置 点，进入步骤C6 ；如果t4 > t3，则将区间计轴点QJZ1向JZi方向移动一个距离单位，例如1 米，然后返回步骤C2;步骤C6、根据区间计轴点QJZ1和QJZ2的布置结果，对布置区间计轴点QJZ1和QJZ2 的所述计轴点JZi和下一个相邻计轴点JZi+1之间区域进行正线追踪间隔计算，如果该区 域各计轴点的正线追踪间隔的最大值Hmax小于或等于预设正线追踪间隔，则该区间计轴点 QJZ1和QJZ2位置为布置两个区间计轴点所能达到的提高线路正线通过能力的最佳点，同理 对所有不符合预设正线追踪间隔要求的计轴点进行上述区间计轴点设置，使得各个车站出 站计轴点和道岔防护计轴点的正线追踪间隔满足预设正线追踪间隔要求。如果该区域各计轴点的正线追踪间隔的最大值Hmax大于预设正线追踪间隔，则所 述区间计轴点设置失败。所述计轴点JZi和下一个相邻计轴点JZi+1之间至少需要布置3个 区间计轴点，才能使得各个车站出站计轴点和道岔防护计轴点的正线追踪间隔满足预设正 线追踪间隔要求。步骤D、设置η个区间计轴点，使得不符合预设正线追踪间隔要求的计轴点和其下 一个相邻计轴点之间的区域满足预设正线追踪间隔要求，其中η为大于等于3的整数。在本步骤中，计轴点JZi为第一个不符合预设正线追踪间隔要求的计轴点，计轴 点JZi+1为其下一个相邻计轴点；QJZp QJZ2. . . QJZn为需要设置的η个区间计轴点，IB1, IB2. . . IBn为η个区间计轴点所对应的填充应答器，tl为从列车车尾出清区间计轴点QJZ1, 到车尾出清JZi+1的时间；t2为列车车头应答器天线从区间计轴点QJZ2所对应的填充应答 器IB2，运行到区间计轴点QJZ1所对应的填充应答器IB1的时间；t3为从列车车尾出清区间 计轴点QJZ2，到车尾出清区间计轴点QJZ1的时间；当JZi为出站计轴点时，t4为列车车头 应答器天线从区间计轴点QJZ3所对应的填充应答器IB3,运行到区间计轴点QJZ2所对应的
10填充应答器IB2的时间；t(2n-3)为从列车车尾出清区间计轴点QJZlri，到车尾出清区间计 轴点QJZn_2的时间；t(2n-2)为列车车头应答器天线从区间计轴点QJZn所对应的填充应答 器IBn，运行到区间计轴点QJZlri所对应的填充应答器IBlri的时间；t(2n-l)为从列车车尾 出清区间计轴点QJZn，到车尾出清区间计轴点QJZlri的时间；当JZ⑴为出站计轴时，t (2η) 为列车从该站发车，到车头应答器天线到达区间计轴点QJZn所对应的填充应答器IBn的时 间；当JZ (i)为道岔防护计轴时，t (2η)为列车车头应答器天线从该道岔防护计轴点JZ (i) 所对应的填充应答器，运行到区间计轴点QJZn所对应的填充应答器IBn的时间；区间计轴点 QJZ1的位置从被允许离JZi+1最近的点开始向JZi方向遍历搜索。图6是本发明实施例中设置η个区间计轴点的方法流程图。参见图6，该方法具体 包括步骤D1、设置区间计轴点QJZ1的初始位置为被允许离JZi+1最近的点；当JZi+1为出站计轴点时，被允许离JZi+1最近的点为该车站进站站界；当JZi+1为道岔防护计轴点时，被允许离JZi+1最近的点为JZi+1所对应的填充应答 器；步骤D2、根据区间计轴点QJZ1的位置计算其所对应的填充应答器IB1的位置；步骤D3、依次令 tl = t2，t3 = t4，. . .，t (2n_3) = t (2n_2)，确定区间计轴点 QJZ2, QJZ3. · · QJZn所对应的填充应答器IB2, IB3. · · IBn的位置；步骤D4、依次根据QJZ2, QJZ3. . . QJZnK对应的填充应答器IB2, IB3. . . IBn的位置确 定区间计轴点QJZ2, QJZ3. · · QJZn的位置；步骤D5、判断t (2η)和t (2n_l)的大小关系，如果t (2n) ( t (2n_l)，则区间计轴 点QJZn为最佳布置点，进入步骤D6 ；如果t (2n) > t (2n-l)，则将区间计轴点QJZ1向JZi方 向移动一个距离单位，例如1米，然后返回步骤D2 ；步骤D6、根据区间计轴点QJZ2, QJZ3. . . QJZn的布置结果，对布置区间计轴点QJZ2, QJZ3... QJZn的所述计轴点JZi和下一个相邻计轴点JZi+1之间区域进行正线追踪间隔计算， 如果该区域各计轴点的正线追踪间隔的最大值Hmax小于或等于预设正线追踪间隔，则该区 间计轴点QJZ2, QJZ3... QJZn位置为布置η个区间计轴点所能达到的提高线路正线通过能力 的最佳点，同理对所有不符合预设正线追踪间隔要求的计轴点进行上述区间计轴点设置， 使得各个车站出站计轴点和道岔防护计轴点的正线追踪间隔满足预设正线追踪间隔要求。如果该区域各计轴点的正线追踪间隔的最大值Hmax大于预设正线追踪间隔，则所 述区间计轴点设置失败。所述计轴点JZi和下一个相邻计轴点JZi+1之间至少需要布置n+1 个区间计轴点，才能使得各个车站出站计轴点和道岔防护计轴点的正线追踪间隔满足预设 正线追踪间隔要求。放置n+1个区间计轴点的方法同样可以使用上述放置η个区间计轴点 的方法推出，这里就不再赘述了。一般来说，由于城市轨道交通的站间距不会很长，且点式列车运行控制系统对线 路通过能力要求不高，故布置区间计轴的数量一般为3个以下。本发明实施例以JZi和JZi+1都是车站出站计轴点为例进行说明，本领域技术人员 应该明白，本发明方法还可以应用于JZi和JZi+1都是道岔防护计轴点，或JZi和JZi+1两者 之一为车站出站计轴点，另一方为道岔防护计轴点的情况。本发明上述实施例中，通过提供一种城市轨道交通点式列车运行控制系统中区间计轴点的布置方法，通过迭代计算的方式，可以分别放置1、2. . . η个区间计轴点，使得两站 间不符合预设正线追踪间隔要求的计轴点和其下一个相邻计轴点之间的区域满足预设正 线追踪间隔要求，不仅简单易行，而且能够最大限度地提高正线通过能力、节约不必要的设 备成本。 以上实施方式仅用于说明本发明，而并非对本发明的限制，有关技术领域的普通 技术人员，在不脱离本发明的精神和范围的情况下，还可以做出各种变化和变型，因此所有 等同的技术方案也属于本发明的范畴，本发明的专利保护范围应由权利要求限定。
权利要求
一种点式列车运行控制系统中区间计轴点的布置方法，其特征在于，该方法包括A、根据所选定的两站间的线路数据、列车模型和信号系统限制条件计算两站间出站计轴点和道岔防护计轴点的正线追踪间隔，并确定不符合预设正线追踪间隔要求的计轴点；B、设置一个区间计轴点，使得不符合预设正线追踪间隔要求的计轴点和其下一个相邻计轴点之间的区域满足预设正线追踪间隔要求。
2.如权利要求1所述的布置方法，其特征在于，如果设置一个区间计轴点，不能使得不 符合预设正线追踪间隔要求的计轴点和其下一个相邻计轴点之间的区域满足预设正线追 踪间隔要求，那么在步骤B之后，本方法进一步包括C、设置两个区间计轴点，使得不符合预设正线追踪间隔要求的计轴点和其下一个相邻 计轴点之间的区域满足预设正线追踪间隔要求。
3.如权利要求2所述的布置方法，其特征在于，如果设置两个区间计轴点，不能使得不 符合预设正线追踪间隔要求的计轴点和其下一个相邻计轴点之间的区域满足预设正线追 踪间隔要求，那么在步骤C之后，本方法进一步包括D、设置η个区间计轴点，使得不符合预设正线追踪间隔要求的计轴点和其下一个相邻 计轴点之间的区域满足预设正线追踪间隔要求，其中η为大于等于3的整数。
4.如权利要求1所述的布置方法，其特征在于，所述步骤B具体包括Bi、设置区间计轴点的初始位置为被允许离所述下一个相邻计轴点最近的点；Β2、根据区间计轴点的位置计算其所对应的填充应答器的位置；Β3、判断t2和11的大小关系，如果t2彡11，则区间计轴点为最佳布置点，进入步骤B4 ； 如果t2 > tl，则将区间计轴点向所述不符合预设正线追踪间隔要求的计轴点方向移动一 个距离单位，然后返回步骤B2，所述t2为列车从车站发车到车头应答器天线到达区间计轴 点所对应的填充应答器的时间，所述tl为从列车车尾出清区间计轴点到车尾出清所述下 一个相邻计轴点的时间；B4、根据区间计轴点的布置结果，对布置区间计轴点的所述不符合预设正线追踪间隔 要求的计轴点和所述下一个相邻计轴点之间区域进行正线追踪间隔计算，如果该区域各计 轴点的正线追踪间隔的最大值小于或等于预设正线追踪间隔，则该区间计轴点位置为布置 一个区间计轴点所能达到的提高线路正线通过能力的最佳点；如果该区域各计轴点的正线 追踪间隔的最大值Hmax大于预设正线追踪间隔，则所述区间计轴点设置失败。
5.如权利要求2所述的布置方法，其特征在于，所述步骤C具体包括Cl、设置第一区间计轴点的初始位置为被允许离所述下一个相邻计轴点最近的点；C2、根据第一区间计轴点的位置计算其所对应的第一填充应答器的位置；C3、令tl等于t2，并确定第二区间计轴点所对应的第二填充应答器的位置，所述tl为 从列车车尾出清第一区间计轴点，到车尾出清所述下一个相邻计轴点的时间，所述t2为列 车车头应答器天线从第二区间计轴点所对应的第二填充应答器，运行到第一区间计轴点所 对应的第一填充应答器的时间；C4、根据第二区间计轴点所对应的第二填充应答器的位置确定第二区间计轴点的位置；C5、判断t4和t3的大小关系，如果t4 ^ t3，则第二区间计轴点为最佳布置点，进入步 骤C6 ；如果t4 > t3，则将第一区间计轴点向所述不符合预设正线追踪间隔要求的计轴点方向移动一个距离单位，然后返回步骤C2，所述t4为列车从车站发车到车头应答器天线到达 第二区间计轴点所对应的第二填充应答器的时间，所述t3为从列车车尾出清第二区间计 轴点到车尾出清第一区间计轴点的时间；C6、根据第一和第二区间计轴点的布置结果，对布置第一和第二区间计轴点的所述不 符合预设正线追踪间隔要求的计轴点和所述下一个相邻计轴点之间区域进行正线追踪间 隔计算，如果该区域各计轴点的正线追踪间隔的最大值小于或等于预设正线追踪间隔，则 该第一和第二区间计轴点位置为布置两个区间计轴点所能达到的提高线路正线通过能力 的最佳点；如果该区域各计轴点的正线追踪间隔的最大值大于预设正线追踪间隔，则所述 区间计轴点设置失败。
6.如权利要求3所述的布置方法，其特征在于，所述步骤D具体包括D1、设置第一区间计轴点的初始位置为被允许离所述下一个相邻计轴点最近的点； D2、根据第一区间计轴点的位置计算其所对应的第一填充应答器的位置； D3、依次令tl等于t2，t3等于t4，直到t (2n-3)等于t (2n-2)，确定第二，第三，直到第 η区间计轴点所对应的第二，第三，直到第η填充应答器的位置，所述tl为从列车车尾出清 第一区间计轴点到车尾出清所述下一个相邻计轴点的时间，所述t2为列车车头应答器天 线从第二区间计轴点所对应的第二填充应答器运行到第一区间计轴点所对应的第一填充 应答器的时间，所述t3为从列车车尾出清第二区间计轴点到车尾出清第一区间计轴点的 时间，所述t4为列车车头应答器天线从第三区间计轴点所对应的第三填充应答器运行到 第二区间计轴点所对应的第二填充应答器的时间，所述t(2n-3)为从列车车尾出清第n-1 区间计轴点到车尾出清第n-2区间计轴点的时间，所述t(2n-2)为列车车头应答器天线从 第η区间计轴点所对应的第η填充应答器运行到第n-1区间计轴点所对应的第n_l填充应 答器的时间；D4、依次根据第二，第三，直到第η区间计轴点所对应的第二，第三，直到第η填充应答 器的位置确定第二，第三，直到第η区间计轴点的位置；D5、判断t(2n)和t(2n-l)的大小关系，如果t (2n) < t (2η_1)，则第η区间计轴点为 最佳布置点，进入步骤D6 ；如果t(2n) > t(2n-l)，则将第一区间计轴点向所述不符合预设 正线追踪间隔要求的计轴点方向移动一个距离单位，然后返回步骤D2，所述t(2n)为列车 从车站发车到车头应答器天线到达第η区间计轴点所对应的第η填充应答器的时间，所述 t(2n-l)为从列车车尾出清第η区间计轴点到车尾出清第n-1区间计轴点的时间；D6、根据第二，第三，直到第η区间计轴点的布置结果，对布置第二，第三，直到第η区间 计轴点的所述不符合预设正线追踪间隔要求的计轴点和所述下一个相邻计轴点之间区域 进行正线追踪间隔计算，如果该区域各计轴点的正线追踪间隔的最大值小于或等于预设正 线追踪间隔，则该第二，第三，直到第η区间计轴点位置为布置η个区间计轴点所能达到的 提高线路正线通过能力的最佳点；如果该区域各计轴点的正线追踪间隔的最大值大于预设 正线追踪间隔，则所述区间计轴点设置失败。
7.如权利要求4-6中任一项所述的布置方法，其特征在于，当所述下一个相邻计轴点 为出站计轴点时，设置被允许离所述下一个相邻计轴点最近的点为该车站进站站界；当所述下一个相邻计轴点为道岔防护计轴点时，设置被允许离所述下一个相邻计轴点 最近的点为所述下一个相邻计轴点所对应的填充应答器。
8.如权利要求4所述的布置方法，其特征在于，当所述不符合预设正线追踪间隔要求 的计轴点为道岔防护计轴点时，设置t2为列车车头应答器天线从该道岔防护计轴点所对 应的填充应答器，运行到区间计轴点所对应的填充应答器的时间。
9.如权利要求5所述的布置方法，其特征在于，当所述不符合预设正线追踪间隔要求 的计轴点为道岔防护计轴点时，设置t4为列车车头应答器天线从该道岔防护计轴点所对 应的填充应答器，运行到第二区间计轴点所对应的第二填充应答器的时间。
10.如权利要求6所述的布置方法，其特征在于，当所述不符合预设正线追踪间隔要求 的计轴点为道岔防护计轴时，设置t (2η)为列车车头应答器天线从该道岔防护计轴点所对 应的填充应答器，运行到第η区间计轴点所对应的第η填充应答器的时间。
全文摘要
本发明公开了一种点式列车运行控制系统中区间计轴点的布置方法，该方法包括A、根据所选定的两站间的线路数据、列车模型和信号系统限制条件计算两站间出站计轴点和道岔防护计轴点的正线追踪间隔，并确定不符合预设正线追踪间隔要求的计轴点；B、设置一个区间计轴点，使得不符合预设正线追踪间隔要求的计轴点和其下一个相邻计轴点之间的区域满足预设正线追踪间隔要求。本发明通过迭代计算的方式，可以分别放置1、2...n个区间计轴点，使得两站间不符合预设正线追踪间隔要求的计轴点和其下一个相邻计轴点之间的区域满足预设正线追踪间隔要求，不仅简单易行，而且能够最大限度地提高正线通过能力、节约不必要的设备成本。
文档编号G06F17/50GK101901294SQ20101024802
公开日2010年12月1日 申请日期2010年8月6日 优先权日2010年8月6日
发明者刘鹏, 唐涛, 郜春海, 马琳 申请人:北京交通大学