一种车辆整车下线配置校验方法与流程

本发明涉及汽车联网技术领域，尤其涉及一种车辆整车下线配置校验方法。

背景技术：

在新能源车辆（如ev或phev）中，整车控制器（vechilecontrolunit，vcu）或整车控制器功能（一些汽车厂家将vcu和电机控制系统等集成到一个控制器中）对整个动力系统、温控系统和诊断等起到最核心控制作用，其交互和控制部件至少包括电池管理系统、电机管理系统、温控部件（如水泵或压缩机控制器）、制动部件（如真空泵或ibooster）和人机交互部件（如avnt和按钮组合）等。一般的，在整车产线下线过程中会通过下线设备、根据该车辆需要的配置，向vcu写入该车辆的配置信息（配置码），vcu根据配置码确定与部分部件的交互、部分功能的选择或开放和关闭，此外vcu还可能根据不同配置码对应选择部件参数，尤其是一些能力和边界值（例如电池电压等级、充电机充电能力等）。

配置码写入错误或与整车不匹配将会使车辆功能异常，甚至损毁车辆，例如将双电机四驱车辆写入两驱的配置，车辆启动后可能导致未上高压的驱动电机产生反电动势烧毁；例如将小容量电池配置写入大容量车辆，会导致仪表显示剩余里程不正确；例如将自适应巡航配置写入定速巡航车辆，会导致定速巡航功能无法启动，等等。部分异常不易在厂内被发现，最终异常车辆会流入市场，造成较大影响。

技术实现要素：

本发明所要解决的技术问题在于，提供一种车辆整车下线配置校验方法，用于解决现有配置码写入错误或者与整车不匹配导致车辆功能异常甚至损毁车辆的问题。

本发明提供的一种车辆整车下线配置校验方法，所述方法包括：

步骤s11、获取配置码，并根据所述配置码生成与所述配置码对应的车辆目标状态信息；

步骤s12、获取与所述配置码对应的车辆实际状态信息；

步骤s13、比对所述车辆目标状态信息和所述车辆实际状态信息，根据比对结果生成校验的结果，所述校验的结果包括匹配的校验项和/或不匹配的检验项；

步骤s14、当所述校验的结果中包括不匹配的校验项时，根据所述不匹配的校验项，生成与所述不匹配的校验项对应的故障码。

进一步地，所述车辆目标状态信息和所述车辆实际状态信息均包括总线通信状态、硬线信号通信状态和配置信息交互信号的值中至少一项。

进一步地，所述步骤s12具体包括：

根据整车控制器的总线通信诊断功能，读取与所述配置码对应节点的通信状态；

判断整车控制器对与所述配置码对应节点的通信是从未收到信号或者曾接收到信号。

进一步地，所述步骤s12具体包括：

根据整车控制器的硬线诊断功能，判断与所述配置码对应硬线数字输出管脚或硬线模拟输入管脚是开路或非开路。

进一步地，所述步骤s12具体包括：

整车控制器通过总线读取与所述配置码对应节点发送的配置信息交互信号的值。

进一步地，所述步骤s11具体包括：

接收写入的配置码，根据所述配置码生成与所述配置码对应的车辆目标状态信息。

进一步地，所述步骤s13之前还包括：采用统一的诊断服务中31服务，以配置校验例程激活检测程序；

所述步骤s13具体包括：采用所述检测程序比对所述车辆目标状态信息和所述车辆实际状态信息，根据比对结果生成校验的结果。

进一步地，所述步骤s13之前还包括：整车检测到自身首次上电，自动激活检测程序；

所述步骤s13具体包括：采用所述检测程序比对所述车辆目标状态信息和所述车辆实际状态信息，根据比对结果生成校验的结果。

进一步地，所述步骤s13还包括：

比较所述不匹配的校验项中连续不匹配的位数与预设抖动阈值大小；

当所述不匹配的校验项中连续不匹配的位数小于预设抖动阈值时，将所述不匹配的检验项纠正为所述匹配的校验项。

进一步地，所述步骤s14还包括：

当所述校验的结果中仅包括匹配的校验项时，继续下线电检的程序。

实施本发明，具有如下有益效果：

通过本发明，在配置码写入时自动生成与配置码对应的车辆目标状态信息并获取车辆实际状态信息，通过二者比对，发现是否存在不匹配的校验项，当存在不匹配的校验项时，产生对应的故障码以便于车辆维修装配人员对其进行检查和维护，且该比对监测程序仅仅在车厂能够启动，避免被用户启动带来不好的体验，另外对于检测中的干扰进行排除；解决了现有配置码写入错误或者与整车不匹配导致车辆功能异常甚至损毁车辆的问题。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明实施例提供的车辆整车下线配置校验方法的流程图。

具体实施方式

本专利中，以下结合附图和实施例对该具体实施方式做进一步说明。

如图1所示，本发明实施例提供了车辆整车下线配置校验方法，所述方法包括：

步骤s11、整车控制器获取配置码，并根据所述配置码生成与所述配置码对应的车辆目标状态信息。

需要说明的是，整车控制器获取配置码的方式一般是接收写入的配置码。

车辆目标状态信息是指当整车装车件（包括硬件和写入软件）与此配置码完全匹配时，整车控制器的通信诊断功能应识别到的总线通信状态、硬线信号通信状态和配置信息交互信号的值等信息。

在本发明实施例中，总线（包括can/lin）通信状态：在当前配置码下，一些相关的节点的总线通信状态应该被诊断为“从未接收到”（neverreceived），而一些应该是总被诊断为通信正常的；

当配置码给定了定速巡航配置，则vcu对自适用巡航控制器的总线通信状态应是“从未接收到”，但反过来，若写入的配置是自适应巡航，则vcu与该节点的通信应该是正常的；

针对共软件平台的两驱（单电机）、四驱（双电机）纯电动车型，当配置码给定了两驱的配置，则vcu对其中一个电机控制器的通信状态应是“从未接收到”，但反过来，当配置码给定了四驱的配置时，vcu对两个电机控制器的通信状态诊断都应该是通信正常；

当配置码设定了制动形式为ibooster时，则vcu通ibooster控制器的通信应该是正常的。

在本发明另一实施例中，对于硬线信号通信状态，即在当前配置码下，一些对相关的硬线接口的通信状态应该被诊断为开路，一些应该是正常的非开路；

当配置码定了制动形式为ibooster（博世的线控制系统）时，且vcu兼有真空泵控制功能（使能泵体、采集泵压等），则此时vcu识别到的其真空泵的使能硬线状态应该是开路，且由于此时vcu并没有实际链接泵压传感器，其读取到的传感电压值应该在一个确定的区间；

针对vcu所控制的温控系统中的多个泵或阀，当采用不同空调系统（如热泵空调和非热泵空调）或针对较低配车款如出租车、网约车时，个别泵或阀可能被省去，此时vcu均应识别到这些对应硬线管脚是处于开路状态，但反过来，应该识别到其连接正常、非开路；

对于可能通过硬线连接在vcu上的巡航按钮组合、v2v/v2l放电按钮、充电口盖解锁按钮等，根据车型高低配置可能装配了或未装配这些按钮组，vcu可以根据配置信息判断出这些硬线接口应处于的状态。

在本发明另一实施例中，对于上述总线通信状态和硬线信号通信状态无法判断的，可以采用配置信息交互信号的值，即同一装车部件虽然有多个配置，但是其与vcu的通信交互是完全相同的；

在市场上同一款纯电动汽车，根据高低配置不同，往往有多款电池和电池管理系统（batterymanagementsystem，bms），即多种电池系统配置。对此种情况，本发明采用的方式是bms增加一个配置信息信号，不同的信号值对应不同电池系统配置，根据这个信息，当写入vcu的配置码指明了装车的电池系统应该是某个特定型号时，vcu可以根据这个信号确定bms发送的配置信号值。

步骤s12、获取与所述配置码对应的车辆实际状态信息。

整车控制器将读取与配置码对应的车辆实际状态信息，包括与配置相关的、vcu的通过通信诊断功能识别到的通信（总线/硬线）状态，以及vcu接受到的配置信息交互信号实际值。

具体的，所述步骤s12包括：

根据整车控制器的总线通信诊断功能，读取与所述配置码对应节点的通信状态；

判断整车控制器对与所述配置码对应节点的通信是从未收到信号或者曾接收到信号。

具体地，所述步骤s12包括：

根据整车控制器的硬线诊断功能，判断与所述配置码对应硬线数字输出管脚或硬线模拟输入管脚是开路或非开路。

具体地，所述步骤s12包括：

整车控制器通过总线读取与所述配置码对应节点发送的配置信息交互信号的值。

需要说明的是，车辆目标状态信息和所述车辆实际状态信息对应的，均包括总线通信状态、硬线信号通信状态和配置信息交互信号的值中至少一项，当然也可以是二项或者全部项。

步骤s13、比对所述车辆目标状态信息和所述车辆实际状态信息，根据比对结果生成校验的结果，所述校验的结果包括匹配的校验项和/或不匹配的检验项。

在本发明实施例中，所述步骤s13之前还包括：采用统一的诊断服务中31服务，以配置校验例程激活检测程序；

所述步骤s13具体包括：采用所述检测程序比对所述车辆目标状态信息和所述车辆实际状态信息，根据比对结果生成校验的结果。

在本发明另一实施例中，所述步骤s13之前还包括：整车检测到自身首次上电，自动激活检测程序。

需要说明的是，程序的激活方法需要保证程序可以且仅可以在产线被激活，可采用uds（unifieddiagnosticservices，统一诊断服务）31服务的方式、以例程形式激活检测程序（即iso14229定义的uds协议中的31服务，一般整车厂在车辆下线电检时均会执行数项31服务以检查车辆部件状态），也可以使控制器在被写入配置码后车辆首次上电时自动激活检测程序或其他符合产线电检的特定条件作为激活条件。

进一步地，所述步骤s13中比对所述车辆目标状态信息和所述车辆实际状态信息，根据比对结果生成校验的结果，但是实际操作中总会出现由于通信干扰导致的配置校验误判，为此设置预设抖动阈值大小，用于防止抖动对于比对结果产生误判和干扰，具体包括：

比较所述不匹配的校验项中连续不匹配的位数与预设抖动阈值大小；

当所述不匹配的校验项中连续不匹配的位数小于预设抖动阈值时，将所述不匹配的检验项纠正为所述匹配的校验项。

通过仅有个别位不匹配或者少量连续位不匹配位数的，视为抖动而认为其为匹配的校验项，从而规避了抖动带来的误判。

步骤s14、当所述校验的结果中包括不匹配的校验项时，根据所述不匹配的校验项，生成与所述不匹配的校验项对应的故障码。

需要说明的是，每一项不匹配的校验都应有单独对应的故障码，例如“定速巡航/自适应巡航配置不匹配故障”、“单/双向充电机配置不匹配故障”和“电池系统配置不匹配故障”等。这些故障码可以协助产线人员快速定位问题。

进一步地，所述步骤s14还包括：

当所述校验的结果中仅包括匹配的校验项时，继续下线电检的程序。

在下线配置检验成功后，继续下线电检的程序，完成整车检测。

实施本发明，具有如下有益效果：

通过本发明，在配置码写入时自动生成与配置码对应的车辆目标状态信息并获取车辆实际状态信息，通过二者比对，发现是否存在不匹配的校验项，当存在不匹配的校验项时，产生对应的故障码以便于车辆维修装配人员对其进行检查和维护，且该比对监测程序仅仅在车厂能够启动，避免被用户启动带来不好的体验，另外对于检测中的干扰进行排除；解决了现有配置码写入错误或者与整车不匹配导致车辆功能异常甚至损毁车辆的问题。

以上内容是结合具体的优选实施方式对本发明所作的进一步详细说明，不能认定本发明的具体实施只局限于这些说明。对于本发明所属技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干简单推演或替换，都应当视为属于本发明的保护范围。