车辆的驾驶辅助装置制造方法
【专利摘要】在燃油效率恶化的运行状态下抑制由驾驶者进行的加速器踏板的踏入。将加速器踏板的实际的开度和在当前运行状态下兼顾加速性能及燃油效率性能的加速器踏板开度的基准指导值，一起显示显示部上。在当前变速器变速比从根据车辆的运行状态确定的最佳的变速器变速比偏离的情况下，将基准指导值向使车辆的发动机输出减小的方向变更。
【专利说明】车辆的驾驶辅助装置
【技术领域】
[0001]本发明涉及车辆的驾驶辅助装置，该车辆的驾驶辅助装置例如对由驾驶者进行的驾驶操作进行辅助，以使得汽车的燃料消耗率(燃油效率)变得良好。
【背景技术】
[0002]例如，在专利文献I中，公开了下述技术:在加速器开度Acc小于规定的第I开度阈值Arefl时，由于加速器开度Acc充分小，因此判断为车辆处于能量效率良好的状态，将ECO指示器点亮，在加速器开度Acc大于或等于规定的第2开度阈值Aref2时，由于加速器开度Acc过大，因此判断为车辆处于能量效率不高的状态，关闭ECO指示器。此外，在该专利文献I中，在加速器开度Acc大于或等于规定的第I开度阈值Arefl而小于规定的第2开度阈值Aref2时，如果加速器打开速度Va小于规定的打开速度阈值Varef，则加速器操作良好，因此判断为车辆处于能量效率良好的状态，将ECO指示器点亮，如果加速器打开速度Va大于或等于规定的打开速度阈值Varef，则加速器操作差，因此判断为车辆处于能量效率不闻的状态，关闭ECO指不器。
[0003]在搭载有手动变速器的车辆、或在自动变速器的所谓运动模式或手动模式下行驶中的车辆中，如果在踏入加速器踏板而车速上升时升档，则燃油效率变好，但如果不升档而维持齿轮位置(变速比)，则燃油效率会恶化。
[0004]在这里，在上述专利文献I中，设定为车速越高，在判定ECO指示器的点亮/关闭时使用的第I开度阈值Arefl及第2开度阈值Aref2也越大。
[0005]即，在踏入加速器踏板而车速上升时不升档而维持齿轮位置(变速比)的情况下，车速越高，点亮ECO指示器的第I开度阈值Aref的值越大，向越容易点亮ECO指示器的方向变化，因此，即使实际上燃油效率恶化，也有可能根据情况而点亮ECO指定灯，使得驾驶者促进燃油效率恶化。
[0006]专利文献1:日本特开2008-55949号公报
【发明内容】
[0007]因此，本发明的车辆的驾驶辅助装置，是将驾驶者为了使车辆的发动机输出变化而操作的参数的实际值、和在当前运行状态下实现规定性能的所述参数的基准指导值，一起显示在显示部上，在当前变速器变速比从根据车辆运行状态确定的最佳的变速器变速比偏离的情况下，将所述基准指导值向使所述车辆的发动机输出减小的方向变更。即，在踏入加速器踏板而车速上升时不升档而维持齿轮位置(变速比)这样的情况下，向使车辆的发动机输出减小的方向，变更由驾驶者操作的所述参数的基准指导值。
[0008]根据本发明，在踏入加速器踏板，车速上升时不升档而维持齿轮位置(变速比)这样的情况下，即随着车速的增加，当前变速器变速比从根据车辆的运行状态确定的最佳的变速器变速比偏离的情况下，向使车辆的发动机输出减小的方向，变更由驾驶者操作的参数的基准指导值，因此，能够抑制由驾驶者进行的加速器的踏入，抑制燃油效率的恶化。【专利附图】
【附图说明】
[0009]图1是表示本发明的一个实施方式的结构说明图。
[0010]图2是表示驾驶席的仪表盘上的显示部的一个例子的说明图。
[0011]图3是表示加速器指示器的显示例的说明图，Ca)表示实际的加速器踏板开度与基准指导值相比相当小的状态，(b)表示实际的加速器踏板开度与基准指导值十分接近的状态，(c)表示实际的加速器踏板开度超过了基准指导值的状态。
[0012]图4是表示高燃油效率极限加速器踏板开度、基准加速器踏板开度及减少校正开度的特性的特性图。
[0013]图5是表示加速器踏板开度和显示位置的关系的说明图.[0014]图6是表示车速与在基准加速器踏板开度的计算中使用的基准加速度的关系的特性图。
[0015]图7是表示车速与用于获得基准加速度而所需的基本燃料喷射量的关系的特性图。
[0016]图8是表示车辆的运行状态的说明图。
[0017]图9是表示基准指导值的显示处理的流程的流程图。
【具体实施方式】
[0018]以下，基于附图，详细说明本发明的一个实施方式。本实施方式，作为代表发动机输出的参数，将由驾驶者操作的加速器踏板开度作为对象，进行引导以使得该加速器踏板开度在当前运行状态下兼顾燃·油效率性能和加速性能这两者。此外，本发明适用于搭载有手动变速器的车辆、或在自动变速器的所谓运动模式或手动模式下行驶中的车辆。
[0019]图1是表示该实施方式的驾驶辅助装置的系统结构的结构说明图，具有:由电位计等构成的加速器踏板开度传感器2，其对由驾驶者进行踏入操作的加速器踏板I的踏入量即加速器踏板开度进行检测；车速传感器3，其对汽车的车速进行检测；档位位置传感器4，其对变速器(未图示)的当前变速比(变速档)进行检测；以及曲轴角传感器5，其对发动机的转速进行检测，这些传感器的检测信号向发动机控制单元6输入。发动机控制单元6基于由车速传感器3检测的车速和变速器(未图示)的当前变速档，运算在当前运行状态下兼顾加速性能及燃油效率性能的加速器踏板开度的基准指导值，显示在后述的显示部7上，并且，根据加速器踏板开度传感器2的检测信号求出当前实际的加速器踏板开度，同样地显示在显示部7上。另外，发动机控制单元6进行由汽油发动机或柴油发动机构成的未图示的发动机的综合控制，对应于加速器踏板开度，例如如果是汽油发动机，则控制节流阀的开度以及燃料喷射量，由此，调节该发动机的输出。
[0020]在图2中示出包含显示部7在内的驾驶席的仪表盘11的一个例子，在车速表12和转速表13之间，设置有能够显示各种信息的由液晶显示器构成的显示部7。该由液晶显示器构成的显示部7构成为，利用适当的开关进行模式切换，由此作为温度或时刻等数值显示或各种图形的显示，能够选择性地切换各种信息。在这里，本发明的加速器踏板开度的显示，如在图中放大表示，是向左右方向延伸的条形状的显示(以下，将其称为加速器指示器20)，将上述的基准指导值(以标号21表示)作为边界，利用不同颜色显示与该边界相比加速器踏板开度小的高燃油效率区域22、和加速器踏板开度大的低燃油效率区域23。
[0021]如上所述，将基准指导值(以标号21表示)作为边界而表示高燃油效率区域22和低燃油效率区域23的原因在于，作为基准指导值，基本上是基于用于得到规定的基准加速度的基准加速器踏板开度而设定的，该规定的基准加速度用于在当前运行状态下使车辆实现规定的加速性能，但是，在随着车速的增加而当前变速器的变速档从根据车辆运行状态确定的最佳变速档偏离的情况下，基于将该运行状态下的所述基准加速度向使发动机输出减小的方向校正后得到的值进行设定。此外，该基准指导值的详细内容将后述。
[0022]而且，例如，高燃油效率区域22以绿色发光，低燃油效率区域23以蓝色发光。基准指导值21在图2中用实线表示，但实际上作为2个颜色的边界而显示。在本实施方式中，加速器指示器20中的基准指导值21的显示位置对应于车速而变化。另外，加速器指示器20的左端24对应于加速器踏板开度的全开，另外，右端25对应于加速器踏板开度的全闭，这些显示位置始终恒定。图2对应于没有踏入加速器踏板I的全闭状态，高燃油效率区域22的整个区域以绿色发光，但如果从该状态踏入加速器踏板1，则对应于加速器踏板开度，从加速器指示器20的右端25侧起逐渐变暗。即，发光部分和不发光部分的边界(换言之，发光区域的右端位置)，显示当前实际的加速器踏板开度(即，加速器踏板开度的实际值)。
[0023]在图3中图示了加速器指示器20的显示例，例如图3 Ca)对应于实际的加速器踏板开度(以标号26表示)与基准指导值21相比相当小的状态，如上所述，低燃油效率区域23以蓝色发光，高燃油效率区域22以绿色发光，驾驶者根据以绿色发光的区域较大的情况，能够识别出直至基准指导值21为止还有充分的富余。图3 (b)对应于实际的加速器踏板开度26与基准指导值21十分接近的状态，驾驶者根据以绿色发光的区域变窄的情况，能够识别出正处于与基准指导值21接近的状态。而且，图3 (c)对应于实际的加速器踏板开度26超过基准指导值21的状态，以绿色发光的部分消失，仅有蓝色的部分，由此驾驶者能够容易地识别出加速器踏板开度过大。
[0024]图4的特性图示出了:为了兼顾加速性能及燃油效率性能而设定的高燃油效率极限加速器踏板开度(虚线)；针对车速而设定的变速器的每个变速档(变速比)的基准加速器踏板开度(实线)；以及随着车速的增加而当前变速器变速比从根据车辆运行状态确定的最佳的变速器变速比偏离的情况下，针对每个变速档(变速比)的基准加速器踏板开度的减少校正开度(点划线)。
[0025]在图4中以实线示出的特性线a表示变速器的变速档为I速的情况下的基准加速器踏板开度，特性线b表示变速器的变速档为2速的情况下的基准加速器踏板开度，特性线c表示变速器的变速档为3速的情况下的基准加速器踏板开度，特性线d表示变速器的变速档为4速的情况下的基准加速器踏板开度，特性线e表示变速器的变速档为5速的情况下的基准加速器踏板开度。针对每个变速档设定的各基准加速器踏板开度a?e设定为，在相同车速下因变速比的不同，变速档越大而开度越大。
[0026]另外，在图4中用虚线示出的特性线P示出高燃油效率极限加速器踏板开度，该开度是在选择根据车辆的运行状态确定的最佳变速档运行的情况下的加速器踏板开度的基准指导值。该燃油效率极限加速器踏板开度是兼顾加速性能和燃油效率性能这两者的加速器踏板开度，通过将上述特性线a?e联结而构成。即，特性线P在从车速O至车速Vl为止的车速区域中是与相同车速区域的特性线a相同的特性，在从车速Vl至车速V2为止的车速区域中是与相同车速区域的特性线b相同的特性，在从车速V2至车速V3为止的车速区域中是与相同车速区域的特性线c相同的特性，在从车速V3至车速V4为止的车速区域中是与相同车速区域的特性线d相同的特性，在大于或等于车速V4的区域中是与特性线e相同的特性。此外，车速Vl处的高燃油效率极限加速器踏板开度，实际上设定为变速档为I速时的基准加速器踏板开度、或变速档为2速时的基准加速器踏板开度中的一个值。车速V2?V4下的高燃油效率极限加速器踏板开度也相同。
[0027]在这里，从车速O至车速Vl是在变速器的变速档为I速时燃油效率最佳的车速区域，车速Vl相当于变速器的变速档为I速时进行高燃油效率行驶的极限车速即高燃油效率极限车速。从车速Vl至车速V2是在变速器的变速档为2速时燃油效率最佳的车速区域，车速V2相当于变速器的变速档为2速时进行高燃油效率行驶的极限车速即高燃油效率极限车速。从车速V2至车速V3是在变速器的变速档为3速时燃油效率最佳的车速区域，车速V3相当于变速器的变速档为3速时进行高燃油效率行驶的极限车速即高燃油效率极限车速。从车速V3至车速V4是在变速器的变速档为4速时燃油效率最佳的车速区域，车速V4相当于变速器的变速档为4速时进行高燃油效率行驶的极限车速即高燃油效率极限车速。大于或等于车速V4是变速器的变速档为5速时燃油效率最佳的车速区域。
[0028]而且，在图4中以点划线示出的特性线al，是变速器的变速档以I速行驶中，随着车速的增加，根据车辆的运行状态确定的最佳的变速器的变速档从I速切换至大于I速的其他变速档时的减少校正开度。特性线bl，是变速器的变速档以2速行驶中，随着车速的增力口，根据车辆的运行状态确定的最佳的变速器的变速档从2速切换至大于2速的其他变速档时的减少校正开度。特性线Cl，是变速器的变速档以3速行驶中，随着车速的增加，根据车辆的运行状态确定的最佳的变速器的变速档从3速切换至大于3速的其他变速档时的减少校正开度。特性线dl，是变速器的变速档以4速行驶中，随着车速的增加，根据车辆的运行状态确定的最佳的变速器的变速档从4速切换至5速时的减少校正开度。车速越大，针对每个变速档设定的各减少校正开度越成为相对较小的值。换言之，各减少校正开度设定为，车速相对于当前变速档的高燃油效率极限车速越大，该各减少校正开度越小。另外，各减少校正开度设定为，在相同车速下，比对应的基准加速器踏板开度更小。
[0029]在以根据车辆的运行状态确定的最佳变速器的变速档行驶中，随着车速的增加，当前变速档不是根据车辆的运行状态确定的最佳变速档的情况下，基准指导值从与当前变速档对应的基准加速器踏板开度，变更为与当前变速档对应的减少校正开度。例如，根据车辆的运行状态确定的最佳变速档为I速，如果从当前变速档为I速的状态，踏入加速器踏板1，即使随着车速的上升而根据车辆的运行状态确定的最佳变速档从I速成为2速，也不进行升档而维持I速，则燃油效率会恶化，但在本实施方式中，在即使根据车辆的运行状态确定的最佳变速档从I速成为2速而变速档也为I速的情况下，显示在显示部7上的基准指导值从I速的基准加速器踏板开度变更为I速的减少校正开度，基准指导值向使发动机输出减小的方向变更。
[0030]如上所述，基准指导值对应于运行状态而可变地设定。另外，如上所述，加速器指示器20上的基准指导值21的显示位置对应于车速而变化。因此，在该加速器指示器20上，实际的加速器踏板开度26，作为相对于该基准指导值21的比例而显示。在图5中，将横轴设为加速器踏板开度ΑΡ0，将纵轴设为加速器指示器20上的显示位置(将右端25位置设为0)，示出两者的关系，特性线A表示在变速器的当前变速档为根据车辆的运行状态确定的最佳变速档时的基准指导值为APOl时的特性。以标号21示出的左右方向的实线，表示基准指导值的显示位置，因此，特性线A通过该实线21与基准指导值APOl的上下方向的实线的交点P。而且，基本上，加速器踏板开度APO从O的点(图5的左下的点)向交点P以线性变化，且从交点P向加速器踏板开度APO全开的点(图5的右上的点)，以不同的斜率线性地变化。
[0031]另外，特性线B表示在基准指导值的显示位置不变化的范围内车速增加，随着该车速的增加，变速器的当前变速档从根据车辆的运行状态确定的最佳的变速档偏离的情况下，基准指导值为AP02时的特性。特性线B也通过实线21与基准指导值AP02的上下方向的实线的交点Q。而且，基本上，加速器踏板开度APO从O的点(图5的左下的点)向交点Q以线性变化，且从交点Q向加速器踏板开度APO全开的点(图5的右上的点)，以不同的斜率线性地变化。
[0032]如上所述，在随着车速的增加，变速器的当前变速档从根据车辆的运行状态确定的最佳的变速档偏离的情况下，基准指导值从APOl成为AP02，向使车辆的发动机输出减小的方向变更，因此，能够抑制由驾驶者进行的加速器踏板I的踏入，抑制燃油效率的恶化。
[0033]另外，如果将横轴设为车速，将纵轴设为加速度，则在基准加速器踏板开度的计算中使用的基准加速度，能够作为在图6中以实线示出的特性线R表示。另外，在图6中以点划线示出的特性线a2、b2、c2、d2，分别表示与变速档从I速至4速时的减少校正开度相当的减少校正加速度的特性线，对应于在图4中以点划线示出的特性线al、bl、cl、dl。
[0034]S卩，在随着车速的增加，当前变速器的变速档(变速比)从根据车辆的运行状态确定的最佳的变速器的变速档(变速比)偏离的情况下，也可以基于以特性线a2、b2、c2、d2表示的减少校正加速度，设定上述基准指导值，该减少校正加速度是将该运行状态下的基准加速度向使发动机输出减小方向进行减少校正后得到的值。
[0035]另外，根据图6，当前车速相对于与变速器的当前变速档(变速比)对应的高燃油效率极限车速越大，减少校正加速度的值越小，因此，也可以在随着车速的增加，当前变速器变速比从根据车辆的运行状态确定的最佳的变速器变速比偏离的情况下，基于将当前运行状态下的基准加速度向使发动机输出减小的方向校正后得到的值，设定基准指导值。
[0036]而且，如果将横轴设为车速，将纵轴设为燃料喷射量，则为了获得基准加速度而所需的基本燃料喷射量，能够作为在图7中以实线示出的特性线Tl?T5表示。特性线Tl表示变速器的变速档为I速时的基准燃料喷射量的特性，特性线T2表示变速器的变速档为2速时的基准燃料喷射量的特性，特性线T3表示变速器的变速档为3速时的基准燃料喷射量的特性，特性线T4表示变速器的变速档为4速时的基准燃料喷射量的特性，特性线T5表示变速器的变速档为5速时的基准燃料喷射量的特性。另外，在图7中以点划线示出的特性线a3、b3、c3、d3，分别是表示与变速档从I速至4速时的减少校正开度相当的减少校正喷射量的特性线，对应于在图4中以点划线示出的特性线al、bl、Cl、dl。
[0037]S卩，在随着车速的增加，当前变速器的变速档(变速比)从根据车辆的运行状态确定的最佳的变速器的变速档(变速比)偏离的情况下，也可以基于将在该运行状态下的基准燃料喷射量向发动机输出减小的方向进行减少校正后得到的值即以特性线a3、b3、c3、d3表示的减少校正喷射量，设定上述的基准指导值。[0038]另外，根据图7，当前车速相对于与变速器的当前变速档(变速比)对应的高燃油效率极限车速越大，减少校正喷射量的值越小，因此，也可以在随着车速的增加，当前变速器变速比从根据车辆的运行状态确定的最佳的变速器变速比偏离的情况下，基于将当前运行状态下的基准加速度向使发动机输出减小的方向校正后得到的值，设定基准指导值。
[0039]而且，如果变速器的变速档不变化，则车速越大，发动机转速越大，因此，在随着车速的增加，当前变速器变速比从根据车辆的运行状态确定的最佳的变速器变速比偏离的情况下，也可以基于下述值设定基准指导值，即，当前发动机转速相对于根据车辆的运行状态确定的最佳的变速器的变速档(变速比)下的相同发动机输出的发动机转速越大，或者当前发动机转速相对于能够以当前变速器的变速档(变速比)且以与当前相同的发动机输出以高燃油效率行驶的高燃油效率极限发动机转速越大，越将该运行状态下的基准加速度或基准燃料喷射量向发动机输出减小的方向校正后得到的值。
[0040]另外，在随着车速的增加，当前变速器变速比从根据车辆的运行状态确定的最佳的变速器的变速档(变速比)偏离的情况下，也可以基于下述值设定基准指导值，即，当前燃料喷射量相对于根据车辆的运行状态确定的最佳的变速器的变速档(变速比)下的相同发动机输出的燃料喷射量越大，或者当前燃料喷射量相对于能够以当前变速器变速比且以与当前相同的发动机输出以高燃油效率行驶的高燃油效率极限燃料喷射量越大，越将该运行状态下的基准加速度或该运行状态下的基准燃料喷射量向发动机输出减小的方向校正后得到的值。
[0041]如果使用表示扭矩、发动机转速、发动机输出及燃料消耗率的相关性的图8进行说明，则在根据车辆的运行状态确定的最佳的变速器的变速档为4档的情况下，将变速档为3档的当前运行状态在图8中设为F点。此时，与该F点处的发动机输出为相同的发动机输出、且变速器的变速档为4档的情况下的运行状态，为图8中的G，与该F点处的发动机输出为相同的发动机输出、且变速档为3档时成为能够高燃油效率行驶的高燃油效率极限的运行状态，为图8中的H点,作为当前运行状态的F点，与G点即H点相比,燃油效率恶化。
[0042]因此，由于基于F点的燃料消耗率相对于G点的燃料消耗率越大，或者F点的燃料消耗率相对于H点的燃料消耗率越大，越将该运行状态下的基准加速度或该运行状态下的基准燃料喷射量向使发动机输出减小的方向校正后得到的值，设定基准指导值，基准指导值会向使车辆的发动机输出减小的方向变更，因此，能够抑制由驾驶者进行的加速器踏板I的踏入，抑制燃油效率的恶化。
[0043]此外，图8中的粗实线J表示变速器的变速档为3速的情况下的高燃油效率极限，图8中的粗实线M表示变速器的变速档为4速的情况下的低速侧的高燃油效率极限或行驶所需的驱动力极限。另外，图8中的特性线K (K1、K2、K3、K4、K5、K6、K7，以下省略标号)表示发动机输出，发动机输出如图8中的箭头所示，在图8中从左下向右上侧增大。另外，在图8中特性线L (L1、L2、L3、L4，以下省略标号)表示燃料消耗率，如图8中的箭头所示，越向特性线LI的外侧越大。
[0044]图9是表示沿如图4所示的特性进行基准指导值的显示处理的流程的流程图。
[0045]在SI中，根据加速器踏板开度传感器2的输出信号检测当前加速器踏板开度，根据车速传感器3的输出信号检测当前车速，根据档位位置传感器4的输出信号检测当前变速档，根据曲轴角传感器5的输出信号检测当前发动机转速。在S2中，根据当前加速器踏板开度和当前发动机转速，通过运算推定在当前运行状态下成为最佳的变速器的变速档。
[0046]在S3中，判定变速器的当前变速档是否是当前运行状态下的最佳的变速器的变速档，如果当前变速档为当前运行状态下的最佳的变速档，则进入S4，不是的情况下，进入S5。
[0047]在S4中，将加速器踏板开度的基准指导值设为用于获得规定的基准加速度的基准加速器踏板开度，该规定的基准加速度用于在当前运行状态下使车辆实现规定的加速性能，根据车速和当前变速器的变速档运算作为基准指导值的基准加速器踏板开度。
[0048]在S5中，将加速器踏板开度的基准指导值设为成为小于基准加速器踏板开度的值的减少校正开度，根据车速和当前变速器的变速档，运算作为基准指导值的减少校正开度。
[0049]在S6中，对应于车速，运算加速器指示器20中的基准指导值的显示位置。例如，设定如小于40km/h、大于或等于40km/h而小于80km/h、小于或等于80km/h这样的多个车速区域，针对相应的每个车速区域，变更加速器指示器20中的基准指导值的显示位置。此时，设定为车速越是高车速区域，加速器指示器20中的基准指导值的显示位置在图3中越位于左侧。
[0050]此外，在上述实施方式中，使加速器指示器20中的基准指导值的显示位置对应于车速变化，但也可以设为恒定。另外，在上述实施方式中，作为由驾驶者操作的参数，将加速器踏板开度设为 对象，但也可以将代表发动机输出的其他参数、例如吸入空气量或燃料供给量等作为对象而进行显示。另外，也可以设为强调显示显示部7，而提高驾驶者的视觉识别性。
[0051]另外，也可以不利用档位位置传感器4检测变速器的当前变速比，而是根据车速和发动机转速进行推定。
[0052]而且，基准指导值也可以不是基于用于获得规定的基准加速度的加速器踏板开度而得到的值，该规定的基准加速度用于使车辆实现规定的加速性能，而是基于从发动机的燃料消耗率相对较低的(燃油效率较高)运行区域向发动机的燃料消耗率相对较高的(燃油效率较差)运行区域变化的加速器踏板开度而设定。例如，也可以将基准指导值设为发动机的运行状态向燃料增加区域(发动机高转速区域、或发动机高负载区域)转移时的加速器踏板开度，或者，基于从根据发动机的运行状态确定的高燃油效率区域(例如，发动机中转速区域且发动机中负载区域)向差燃油效率区域变化的加速器踏板开度而设定。
[0053]标号的说明
[0054]I…加速器踏板
[0055]2…加速器踏板开度传感器
[0056]3…车速传感器
[0057]4…档位位置传感器
[0058]5…曲轴角传感器
[0059]7…显示部
【权利要求】
1.一种车辆的驾驶辅助装置，其将驾驶者为了使车辆的发动机输出变化而操作的参数的实际值、和为了在当前运行状态下实现规定性能的所述参数的基准指导值，一起显示在显示部上，使驾驶者将所述基准指导值作为指标而进行所述参数的操作， 在该车辆的驾驶辅助装置中， 在当前变速器变速比从根据车辆的运行状态确定的最佳的变速器变速比偏离的情况下，将所述基准指导值向使所述车辆的发动机输出减小的方向变更。
2.根据权利要求1所述的车辆的驾驶辅助装置，其中， 所述参数为车辆的加速器踏板开度，所述基准指导值是基于用于获得规定的基准加速度的加速器踏板开度而得到的值，该规定的基准加速度用于使车辆在当前运行状态下实现规定的加速性能， 在当前变速器变速比从根据车辆的运行状态确定的最佳的变速器变速比偏离的情况下，基于下述值设定所述基准指导值，该值是将该运行状态下的所述基准加速度、或为了获得该运行状态下的所述基准加速度所需的基准燃料喷射量向使发动机输出减小的方向校正后得到的值。
3.根据权利要求2所述的车辆的驾驶辅助装置，其中， 在当前变速器变速比从根据车辆的运行状态确定的最佳的变速器变速比偏离的情况下，基于下述值设定所述基准指导值，该值是当前车速相对于高燃油效率行驶极限车速越大，越将该运行状态下的所述基准加速度或该运行状态下的所述基准燃料喷射量向使发动机输出减小方向校正后得到的值，所述高燃油效率行驶极限车速是为了以当前变速器变速比进行高燃油效率行驶的极限车速。
4.根据权利要求2所述的车辆的驾驶辅助装置，其中， 在当前变速器变速比从根据车辆的运行状态确定的最佳的变速器变速比偏离的情况下， 基于下述值设定所述基准指导值，该值是当前发动机转速相对于根据车辆的运行状态确定的最佳的变速器变速比下的相同发动机输出的发动机转速越大，或者当前发动机转速相对于以当前变速器变速比且以与当前相同的发动机输出能够以高燃油效率行驶的高燃油效率极限发动机转速越大，越将该运行状态下的所述基准加速度或该运行状态下的所述基准燃料喷射量向使发动机输出减小的方向校正后得到的值。
5.根据权利要求2所述的车辆的驾驶辅助装置，其中， 在当前变速器变速比从根据车辆的运行状态确定的最佳的变速器变速比偏离的情况下， 基于下述值设定所述基准指导值，该值是当前燃料喷射量相对于根据车辆的运行状态确定的最佳的变速器变速比下的相同发动机输出的燃料喷射量越大，或者当前燃料喷射量相对于以当前变速器变速比且以与当前相同的发动机输出能够以高燃油效率行驶的高燃油效率极限燃料喷射量越大，越将该运行状态下的所述基准加速度或该运行状态下的所述基准燃料喷射量向使发动机输出减小的方向校正后得到的值。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的车辆的驾驶辅助装置，其中， 将所述显示部强调显示。
【文档编号】G08G1/133GK103717861SQ201280030548
【公开日】2014年4月9日 申请日期:2012年6月6日 优先权日:2011年6月29日
【发明者】福家铁也 申请人:日产自动车株式会社