本发明涉及汽车用复合线缆。
背景技术：
以往，在汽车领域中，公知了一种用护套包覆将多根电线捆扎而构成的电线束而得到的多芯构造的复合线缆。电线束大多具有使各电线总括地绞合而成的构造。另外，作为构成电线束的电线，存在用绝缘体包覆导体的外周而成的单芯的电线和将一对电线绞合而成的双芯的双绞电线等。
此外，在现有的专利文献1中，公开了一种汽车用的复合线缆，该汽车用的复合线缆是将连接到电子驻车制动机构的电子驻车制动器专用线缆以及连接到abs传感器的abs传感器用线缆用共同的外部护套包覆而一体化而成的。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2014-241286号公报
技术实现要素：
发明所要解决的课题
但是，在电线束中，在将2根双绞电线绞合的情况下，存在在各双绞电线之间产生噪声干扰、串扰这样的问题。如果在复合线缆中产生噪声干扰、串扰，则有可能产生错误工作。
本发明是鉴于上述背景而完成的，想要提供一种能够降低双绞电线间的噪声干扰、串扰的汽车用复合线缆。
用于解决课题的技术方案
本发明的一个方式涉及一种汽车用复合线缆，具有：
电线束，包括双芯的第1双绞电线、双芯的第2双绞电线、单芯的第1电线以及单芯的第2电线；以及
护套，包覆该电线束，
所述电线束在线缆截面上观察时，在连结所述第1电线的中心与所述第2电线的中心而成的中心线的一侧配置有所述第1双绞电线，并在所述中心线的另一侧配置有所述第2双绞电线，且所述第1双绞电线与所述第2双绞电线彼此分离。
发明效果
在上述汽车用复合线缆中，电线束在线缆截面上观察时，在连结第1电线的中心与第2电线的中心而成的中心线的一侧配置有第1双绞电线，并且在中心线的另一侧配置有第2双绞电线，并且第1双绞电线与第2双绞电线彼此分离。因此，根据上述汽车用复合线缆，通过第1电线和第2电线，可靠地确保第1双绞电线与第2双绞电线的物理距离，降低电磁噪声。因此，上述汽车用复合线缆能够降低第1双绞电线与第2双绞电线之间的噪声干扰、串扰。
附图说明
图1是示意性地示出实施例1(实施例2)的汽车用复合线缆的线缆截面的说明图。
图2是示意性地示出实施例3的汽车用复合线缆的线缆截面的说明图。
图3是示意性地示出实施例4的汽车用复合线缆的线缆截面的说明图。
具体实施方式
在上述汽车用复合线缆中，能够构成为第1双绞电线及第2双绞电线均在汽车的行驶过程中使用，第1电线及第2电线均在汽车停车后使用。
在该情况下，通过在汽车的行驶过程中不使用的第1电线以及第2电线，可靠地确保在汽车的行驶过程中使用的第1双绞电线与第2双绞电线的物理距离，降低汽车的行驶过程中的电磁噪声。此外，在汽车的行驶过程中的使用中，不仅包括汽车行驶时的使用，还包括汽车停止时的使用。另外，在该情况下，通过使仅在汽车停车后使用的第1电线以及第2电线在汽车的行驶过程中接地于底盘等，从而降低汽车的行驶过程中的放射噪声。因此，在该情况下，能够降低汽车的行驶过程中的第1双绞电线与第2双绞电线之间的噪声干扰、串扰。
在上述汽车用复合线缆中，也可以是第1双绞电线用于传递检测汽车中的车轮的转速的信号(下面，有时称为“abs(antilockbrakesystem，制动防抱死系统)用”)，第2双绞电线用于将驱动用的电力供给到使汽车的悬架中的减震器的阀开闭的驱动源(下面，有时称为“ads(adaptivedampingsystem，可调式避震系统)用”)，第1电线及第2电线均用于将驱动用的电力供给到汽车的电子驻车制动装置中的制动钳(下面，有时称为“epb(electricalparkbrake，电子驻车制动系统)用”)。
在该情况下，第1双绞电线在汽车行驶时以及停止时使用。另外，第2双绞电线在汽车行驶时使用。另外，第1电线以及第2电线均在汽车停车后使用。因此，在该情况下，根据与上述相同的理由，能够可靠地降低汽车的行驶过程中的第1双绞电线与第2双绞电线之间的噪声干扰、串扰。
在上述汽车用复合线缆中，具体来说，电线束能够构成为将各电线在捆扎起来的状态下绞合。
在该情况下，容易在线缆轴向上维持电线束的上述线缆截面。因此，在该情况下，能够使上述作用效果变得可靠。另外，容易将线缆截面做成圆形形状。此外，在上述汽车用复合线缆中，线缆截面的形状例如既可以做成圆形，也可以做成椭圆形等形状。
在上述汽车用复合线缆中，也可以利用屏蔽导体包覆第1双绞电线及/或第2双绞电线。在该情况下，与上述作用效果相结合地，得到有利于提高耐噪声特性的汽车用复合线缆。另外，在第1双绞电线是abs用且第2双绞电线是ads用的情况下，多数情况下相比第2双绞电线流过较低的电流的第1双绞电线最好至少用屏蔽导体包覆。在该情况下，容易提高汽车用复合线缆的耐噪声特性。
作为屏蔽导体，具体来说，例如能够例示出金属箔、编织线等。金属箔既能够卷绕于双绞电线的外周，也能够纵向添附地配置于双绞电线的外周。
在上述汽车用复合线缆中，第1双绞电线的绞距与第2双绞电线的绞距既可以彼此相同，也可以彼此不同。在后者的情况下，通过第1电线以及第2电线来确保绞距彼此不同的第1双绞电线与第2双绞电线的物理距离。因此，容易降低第1双绞电线与第2双绞电线之间的串扰。
具体来说，一个双绞电线的绞距能够设为另一个双绞电线的绞距的1倍多～5倍左右的间距长度。更具体来说，例如在第1双绞电线是abs用且第2双绞电线是ads用的情况下，能够将第2双绞电线的绞距设为第1双绞电线的绞距的2倍以上的间距长度。在该情况下，通过使多数情况下相比第2双绞电线流过较低的电流的第1双绞电线的绞距减小，容易提高汽车用复合线缆的耐噪声特性。
在上述汽车用复合线缆中，具体来说，第1双绞电线、第2双绞电线能够构成为将2根在导体的外周包覆有绝缘体的绝缘电线绞合。另外，具体来说，第1电线、第2电线能够由在导体的外周包覆有绝缘体的绝缘电线构成。
作为导体的材质，具体来说，例如能够例示出铜、铜合金、铝、铝合金等。作为绝缘体的材质，具体来说，例如能够例示出聚乙烯等聚烯烃树脂、氯乙烯等氯乙烯树脂等。作为绝缘体的材质，根据120℃左右的耐热性、成本等观点，能够适当地使用聚乙烯。此外，在电线束中包括的各电线的导体既可以是相同的材质，也可以是不同的材质，另外，绝缘体既可以是相同的材质，也可以是不同的材质。
在上述汽车用复合线缆中，作为护套的材质，具体来说，例如能够例示出聚氨酯树脂、氯乙烯树脂等。作为护套的材质，根据耐外部损伤性、耐磨损性等观点，能够适当地使用聚氨酯树脂。
在上述汽车用复合线缆中，电线束除了上述各电线以外，还能够包括1根或者多根其他双绞电线、电线。在该情况下，根据使上述作用效果变得可靠的观点，其他双绞电线、电线最好用屏蔽导体包覆。
上述汽车用复合线缆在电线束与护套之间能够具有夹杂物层。在该情况下，通过夹杂物层来缓和电线束表面的凹凸程度。因此，不易由于电线束表面的凹凸而在护套外表面形成凹凸，得到具有起伏等少的良好的外观的汽车用复合线缆。夹杂物层能够由1层或者2层以上构成。
作为夹杂物层的材质，例如能够例示出纸类、聚乙烯等聚烯烃树脂、滑石等。更具体来说，例如在电线束中的各电线的绝缘体是聚乙烯的情况下，夹杂物层能够做成具有由纸类构成的内层以及配置于内层的外侧的由聚乙烯构成的外层的结构。在该情况下，在通过双层挤压成形而形成夹杂物层的外层和护套时，电线束中的各电线的绝缘体与夹杂物层的外层不易发生熔接，得到具有良好的护套剥皮性的汽车用复合线缆。
在上述汽车用复合线缆中，第1双绞电线以及/或者第2双绞电线也可以用内部护套来包覆。作为内部护套的材质，具体来说，例如能够例示出聚乙烯等聚烯烃树脂、氯乙烯树脂等。
此外，关于上述各结构，为了得到上述各作用效果等，根据需要，能够任意地组合。
实施例
下面，使用附图来说明实施例的汽车用复合线缆。此外，关于同一部件，使用同一标号来说明。
(实施例1)
使用图1，说明实施例1的汽车用复合线缆。如图1所示，本例的汽车用复合线缆1具有电线束2以及包覆电线束2的护套3。电线束2包括双芯的第1双绞电线21、双芯的第2双绞电线22、单芯的第1电线23和单芯的第2电线24。
在本例子中，具体来说，第1双绞电线21具有将2根在导体211的外周包覆有绝缘体212的绝缘电线螺旋状地绞合而成的结构。第1双绞电线21的导体211由铜合金形成，导体截面积设为0.3mm2。绝缘体212由聚乙烯形成。第2双绞电线22具有将2根在导体221的外周包覆有绝缘体222的绝缘电线螺旋状地绞合而成的结构。第2双绞电线22的导体221由铜合金形成，导体截面积设为0.5mm2。绝缘体222由聚乙烯形成。此外，第1双绞电线21的绞距与第2双绞电线22的绞距设定为相同的间距长度。另外，护套3由聚氨酯树脂形成，厚度是1.5mm。
另外，在本例子中，具体来说，第1电线23由在导体231的外周包覆有绝缘体232的绝缘电线构成。第1电线23的导体231由铜合金形成，导体截面积设为2.5mm2。绝缘体232由聚乙烯形成。第2电线24由在导体241的外周包覆有绝缘体242的绝缘电线构成。第2电线24的导体241由铜合金形成，导体截面积设为2.5mm2。绝缘体242由聚乙烯形成。此外，在电线束2中，将各电线21、22、23、24在捆扎起来的状态下绞合。
在本例子中，具体来说，第1双绞电线21是abs用的。第2双绞电线22是ads用的。第1电线23以及第2电线24均是epb用的。
在这里，电线束2在线缆截面上观察时，在连结第1电线23的中心o1与第2电线24的中心o2而成的中心线l的一侧配置有第1双绞电线21，并且在中心线l的另一侧配置有第2双绞电线22。并且第1双绞电线21与第2双绞电线22彼此分离。即，第1双绞电线21与第2双绞电线22设为非接触的状态。此外，如果设为第1双绞电线21与第2双绞电线22彼此分离的状态，则第1电线23与第2电线24既可以设为接触的状态，也可以设为非接触的状态。
在本例子中，汽车用复合线缆1在电线束2与护套3之间还具有夹杂物层4。具体来说，夹杂物层4构成为具有覆盖电线束的内层41以及配置于内层41的外侧的外层42的双层构造。内层41由纸类形成，外层42由聚乙烯形成。
接下来，说明本例的汽车用复合线缆的作用效果。
在本例的汽车用复合线缆1中，电线束2在线缆截面上观察时，在连结第1电线23的中心o1与第2电线24的中心o2而成的中心线l的一侧配置有第1双绞电线21，并且在中心线l的另一侧配置有第2双绞电线22，并且第1双绞电线21与第2双绞电线22彼此分离。因此，根据本例的汽车用复合线缆1，通过第1电线23和第2电线24，可靠地确保第1双绞电线21与第2双绞电线22的物理距离，降低电磁噪声。因此，本例的汽车用复合线缆1能够降低第1双绞电线21与第2双绞电线22之间的噪声干扰、串扰。
另外，本例的汽车用复合线缆1通过使仅在汽车停车后使用的第1电线23以及第2电线24在汽车的行驶过程中接地于底盘等，从而降低汽车的行驶过程中的放射噪声。因此，本例的汽车用复合线缆1对于降低汽车的行驶过程中的第1双绞电线21与第2双绞电线22之间的噪声干扰、串扰是有用的。
(实施例2)
使用图1，说明实施例2的汽车用复合线缆。在本例的汽车用复合线缆1中，将作为ads用的第2双绞电线22的绞距设定为作为abs用的第1双绞电线21的绞距的2倍的间距长度。其他结构与实施例1相同。
在本例的汽车用复合线缆1中，将多数情况下相比第2双绞电线22流过较低的电流的第1双绞电线21的绞距设定为小于第2双绞电线22的绞距的间距长度。因此，汽车用复合线缆1有利于提高耐噪声特性。其他作用效果与实施例1相同。
(实施例3)
使用图2，说明实施例3的汽车用复合线缆。在本例的汽车用复合线缆1中，用屏蔽导体5包覆作为abs用的第1双绞电线21。具体来说，屏蔽导体5通过将作为金属箔的铝合金箔横向卷绕而形成。其他结构与实施例1相同。
在本例的汽车用复合线缆1中，用屏蔽导体5包覆多数情况下相比第2双绞电线22流过较低的电流的第1双绞电线21。因此，汽车用复合线缆1有利于提高耐噪声特性。其他作用效果与实施例1相同。
(实施例4)
使用图3，说明实施例4的汽车用复合线缆。本例的汽车用复合线缆1是电线束除了包括上述各电线21、22、23、24以外还包括另外的双芯的双绞电线25的例子。在本例子中，利用屏蔽导体251包覆双绞电线25。具体来说，屏蔽导体251通过将作为金属箔的铝合金箔横向卷绕而形成。
通过本例，也能够起到与实施例1相同的作用效果。
以上，详细说明了本发明的实施例，但本发明不限定于上述实施例，在不损害本发明的主旨的范围内，能够进行各种变更。