用于振动隔绝的马达保持部的装置的制作方法

本发明涉及一种用于电马达的，特别是机动车辆供暖或空调设备的风扇驱动器的振动隔绝的保持部的装置，该装置带有多个弹性的减震元件以用于对相对于至少局部包围电马达或其马达壳体的外壳体的由运行引起的(机械)振动进行减震或隔绝。电马达的这种保持部例如由DE 197 30 810 A1、DE 199 42 953 A1或由DE 100 54 556 A1已知。

背景技术：

由DE 10 2010 041 177 A1已知一种用于电马达的，特别是风扇马达的振动隔绝的保持部的装置。在外壳体上对电马达的保持部的振动隔绝借助至少一个隔绝元件完成，该隔绝元件安放在马达壳体(极壳体)的径向的接连片上。为了排除接连片和外壳体之间的碰撞的危险，隔绝元件套筒状地以外罩件包围电马达侧的接连片，隔绝元件通过至少一个腹板支撑在框架形包围该外罩件的外部件上。隔绝元件通过这个在周侧(方位角的)闭合的外部件容纳到优选两件式实施的外壳体的容纳部中。

由EP 1 636 892 B1已知一种电马达，特别是风扇马达，其带有振动隔绝的支持部，支持部带有哑铃状的隔绝元件，这些隔绝元件以分布在极壳体的圆周上的方式布置且在那里被插到与极壳体一体的经开槽的保持接片中，保持接片从极壳体弯曲。

技术实现要素：

本发明所要解决的技术问题是，在其隔绝特性方面改善该本文开头所述类型的装置，以便防止或者至少尽可能避免由运行引起的震动和声学的激励从电马达传递到其周围环境，特别是传递到包围该电马达的外壳体上。此外，应当以简单的类型和方式在不同的由运行引起的震动激励部上作出隔绝技术上或减震技术上的调整，例如在考虑到由于不平衡和/或基于电马达的磁性造成的不同谐振的情况下。另一个所要解决的技术问题是说明一种特别适合的带电马达的驱动器。

按照本发明，在装置方面，该技术问题通过权利要求1的特征解决，在驱动器方面，该技术问题通过权利要求8的特征解决。有利的设计方案和扩展设计方案是各个从属权利要求的主题。

为此设置一种用于电马达的，特别是机动车辆供暖或空调设备的风扇驱动器的振动隔绝的保持部的装置，该装置带有多个布置在马达侧的减震元件和/或隔绝元件。这些元件恰当地与在至少局部包围马达壳体或极壳体的外壳体中所配属的相应数量的保持或支撑轮廓配合作用。各个减震或隔绝元件优选在轴向偏心于电马达、电马达的定子和/或电马达的极壳体或马达壳体地贴靠在其上。用作参照量的中央的马达平面或马达壳体平面尤其是极壳体或马达壳体的两个壳体部分的凸缘状的连接区域。在此也可以是中央的环形区域(磁性的回路环(Rückschlussring)，壳体切口)或两个轴承盖(电马达的极壳体的A侧和B侧的轴承盖)的类似赤道面的连接部位或马达壳体的壳体半壳。

减震元件例如具有星形延伸的材料辐条且在这些材料辐条之间的无材料的且在周侧敞开的槽区域。有利地在中央的壳体平面与各个减震或隔绝元件的靠置部位之间形成不靠置的留空部的情况下，各个减震或隔绝元件贴靠在马达壳体上，中央的壳体平面尤其垂直于马达轴线。有利地，在各个减震或隔绝元件的区域中，径向的保持接片安置在马达壳体上或由马达壳体成形出，特别是弯曲而成。

在有利的设计方案中，中央的壳体区域(中央的壳体平面或马达平面)形成于电马达或者说其极壳体或马达壳体的A侧和B侧的轴承盖之间。各个减震或隔绝元件按照改进设计方案具有至少一个靠置轮廓，优选两个彼此相间隔的靠置轮廓，减震或隔绝元件以靠置轮廓贴靠在极壳体或马达壳体的相对应的靠置部位上，其中，各个靠置轮廓和靠置部位以与轴向的马达中间平面有间隔的方式定位。有利地，这个间距大于轴向的壳体高度的一半，尤其大于各个轴承盖或壳体部分的轴向的高度的一半。

换句话说，各个减震或隔绝元件尽量远离中央的壳体平面或马达平面并且因此尽可能近地贴靠在极壳体或马达壳体的相应的轴向的壳体底部区域或壳体顶部区域上。有利的是，各个减震或隔绝元件尤其以设置在靠置轮廓之间的中央轮廓支撑在马达壳体的局部靠置部位或靠置轮廓上。此外特别适宜的是，设置三个均匀地，特别是等距地以120°角分布在极壳体或马达壳体圆周上的减震或隔绝元件。

用于电马达的振动隔绝的保持部的装置因此基本上包括特别是弹性的减震元件，其一方面可以插接式地安装在马达侧的径向接片上或仅支撑在这些径向接片上，其中，减震元件的有效的靠置部位或支撑部位优选设置在轴向的马达中心的两侧。减震元件的有效的靠置部位因此被设置在马达的轴向居中的倾斜平面的外部，因而特别有效地抑制由运行引起的马达的振动以及可靠地禁止不期望的噪音产生。

包围电马达或其马达壳体的外壳体的保持轮廓可以是外壳体的已经存在的或为此创造的轮廓。外壳体在此尤其是例如在车辆的中控台或仪表结构区域中的机动车辆的车身件或构件，其中，电马达用作车辆的供暖或空调设备的风扇的电动驱动器。马达侧的接片可以安放在电马达的马达壳体上，由电马达的材料在冲裁和弯曲技术上成形出或在容纳电马达的中间壳体部分上模制。电马达在此尤其指的是无刷的DC内转子电机。靠置轮廓例如贴靠在外壳体的倾斜于轴向方向的面上。面尤其具有弯折部，且减震和/或隔绝元件如下地布置，即，由于该弯折部而在力作用时使减震和/或隔绝元件弹性地变形。以这种方式改善减震。减震和/或隔绝元件的相对应的靠置轮廓尤其是直线的，且尤其平行于外壳体的倾斜的面的至少一个区段，因而创造出了较大的接触面。

有利地，减震或隔绝元件具有轴向延伸的切槽，尤其在背对电马达的侧上。加固肋条定位在切槽内部，加固肋条优选接连例如成形在外壳体上。有利地，在切槽和加固肋条之间建立形状锁合(Formschluss)，有利的是间隙配合，这简化了安装。借助加固肋条承受切向作用的力，这提高了稳定性。作为备选，加固肋条在安装状态下与减震或隔绝元件相间隔，但优选位于切槽内部。减震或隔绝元件例如沿轴向方向至少局部置入轴向导引部内部，轴向导引部优选接连例如成形在外壳体上，这进一步提高了稳定性。

驱动器优选用于运行机动车辆的供暖或空调设备的风扇。驱动器包括电马达和外壳体，其中，电马达借助下面也被称为减震元件的减震和/或隔绝元件保持在外壳体上，外壳体优选在周侧包围电马达。减震元件在此沿轴向方向偏心地贴靠在电马达上，尤其贴靠在电马达的马达壳体上。有利地，减震元件在马达壳体的从轴向区域到径向的区域的过渡区域中贴靠在这个马达壳体上，亦即尤其在端侧的区域中，但优选贴靠在电马达的轴向延伸的区段上。

减震元件尤其在两个靠置部位处贴靠在电马达上，其中，两个靠置部位彼此沿轴向方向的间距优选大于电马达的轴向伸展部的或电马达的基本上圆柱形的马达壳体的轴向伸展部(壳体高度)的0.5、0.75、0.8、0.9倍。电马达例如是无刷的DC内转子电机。有利地，减震元件由橡胶制造。

有利地，马达壳体借助A侧的和B侧的轴承盖形成，A侧的和B侧的轴承盖在轴向居中地相互连接。两个轴承盖尤其设计成罐形，且在端侧，亦即在边缘轮廓的区域中相互贴靠。借助边缘轮廓尤其形成了凸缘。两个轴承盖优选包括彼此相对应的接合轮廓，接合轮廓在安装时形状锁合地相互嵌接。

电子器件例如接连在外壳体上，例如与这个外壳体拧接。有利地，借助电子器件给电马达的定子通电，定子有利地布置在马达壳体内部。因此电子器件也与电马达隔绝，因而电子器件并不加载电马达的震动。

有利地，外壳体包括第一外壳体半部和第二外壳体半部，第一外壳体半部和第二外壳体半部优选例如力锁合地(kraftschlüssig)彼此连接。有利地，减震元件在此支撑在两个外壳体半部上，其中，两个支撑部位彼此有利地沿着轴向方向，亦即沿着平行于马达轴线(电马达的旋转轴线)的方向彼此相间隔。为了安装，首先将电马达以适当的方式借助减震元件接连到第一壳体半部上，并且在后续的工作步骤中将第二外壳体半部接连到第一外壳体半部上，其中，减震元件支撑在两个外壳体半部上。因此，减震元件借助两个外壳体半部在轴向方向上受到保护，并且电马达因此也如此地受到保护。

附图说明

接下来借助附图详细阐释本发明的实施例。其中：

图1以侧视图示出了安装在外壳体中的电马达(风扇驱动马达)，其带有偏心地作用的减震元件；

图2局部地以放大的尺寸示出了减震元件和其在马达壳体上的偏心的靠置部位；

图3示出用于说明所述或备选的减震元件在马达支架或马达壳体上的有效的靠置部位的另一个截面图；

图4示意性示出了三个减震元件在马达圆周上的规律的布置；

图5示出了带驱动器的风扇；

图6立体地示出了带外壳体和电马达的驱动器，外壳体具有第一外壳体半部和第二外壳体半部；

图7在端侧示出了驱动器；

图8按照图8示出了没有第二外壳体半部的驱动器；

图9按照图7示出了没有第二外壳体半部的驱动器；

图10a立体地示出了电马达；

图10b以侧视图示出了电马达；

图11局部示出了第一外壳体半部；

图12局部示出了带有增补的减震元件的第一外壳体半部；

图13、14局部示出了第二外壳体半部；

图15局部示出了带有增补的减震元件的第二外壳体半部；

图16局部示出了定位在第二外壳体半部内部的电马达；

图17立体地示出了减震元件；

图18以侧视图示出了减震元件；并且

图19立体地示出了减震元件。

彼此对应的部分在所有附图中都用相同的附图标记标注。

具体实施方式

在有刷的电马达(DC马达)中通常如下地实现隔绝系统，即，下文也被称为减震元件的隔绝元件借助三个金属肋条沿着径向方向固定在马达壳体上。这些径向肋条可以如下地形成，即，在分别露出的部位上将相应的切入实施到外部的凸缘环或回路环中且通过弯曲形成了用于减震器位置的必需的径向的接片。于是，各个减震元件可以分别以自己的方式定位在其中一个这种径向接片上。这些径向接片通常是用于系统布置和震动测试所需的。

这种方案的明显缺陷在于，减震元件直接压挤在凸缘连接环或回路环的部位上，因为在那里由马达的磁或电磁的特性和/或作用引起的震荡激励(加速)最大。这导致非最佳的隔绝系统。

此外，隔绝元件的常规尺寸和设计导致了在减震元件与壳体侧的环形区段之间的固定不变的位置，在环形区段中金属的径向接片是参考点。这些参考点明显并排放置得过密。此外，公知的设计倾向于特别是沿轴向方向关于马达轴线不对称的隔绝系统。基于这些在马达的中间平面的区域中或马达的壳体的区域中极为靠近地并排定位的减震或隔绝支撑部位以及特别是基于有意或无意实现的不对称性，实际上无法避免由运行所引起的、围绕马达的轴向的中间平面(中央平面)的倾斜力矩，特别是当马达轴在电马达的安装状态下水平取向时。这附加地导致了不利的平衡效应以及尤其在高的马达转速下的负面的噪声情况。

本发明因此基于这样的考虑，即，减震元件或其在马达壳体上的有效的靠置轮廓(靠置部位)定位在如下部位上，即，在这些部位上，运行引起的(通过电动或磁效应)振动特性(加速效应)最小。因此，在减震元件相对马达壳体的两个压力区域或靠置部位之间的间距应当变大。由此使减震系统更为稳定并且重心区域位于这两个压紧部位之间。

因此按照第一个变型方案，减震元件与马达壳体在马达壳体的轴向的上侧(顶侧)和轴向的下侧(底侧)处接触。这个偏心的靠置区域实际上不受电马达的磁性的结构的影响并且因此使得加速作用最小化。在各个减震元件与马达壳体的壳体外器壁之间的径向的凹槽(缝隙)是减震元件的特别优选的实施形式。加速效应因此被减震系统补偿或不传递到包围和支撑电马达的外壳体上。

减震元件在马达壳体上的有效的靠置部位之间的间距在此可以选择得尽可能大，因而形成了两个彼此间间隔得尽量远的靠置平面，以便使得可能的弯矩最小化。

有利的是，所设置的用于减震元件的保持元件(径向接片)并不设置在回路环处或这种铁心磁通环(Eisenflussring)的区域中。更确切地说，所设置的保持接片例如在制造马达壳体的壳体半壳时在冲压-弯曲过程期间通过相应的冲压-弯曲步骤制造。

根据按图3的另一个变型方案，各个减震元件可以是在一定程度上两件式的，于是其中，部件可以分别布置在马达壳体的角区域或棱边区域上，也就是说在至少近似圆柱形的、基本上轴向延伸的外周面与端侧的顶部和底部区域之间的过渡区域上，顶部和底部区域在一定程度上沿径向延伸且马达轴线在一定程度上相对顶部和底部区域垂直地取向。减震元件例如至少局部包围形成在圆柱形的外周面与端侧的顶部或底部区域之间的棱边。

特别优选的是减震元件在其安装位置中位于轴向上侧和轴向下侧的区域中，也就是位于同轴地包围(带有相对轴固定地位于其上的转子的)马达轴的定子或定子磁体的彼此轴向对置的端侧上，且支撑在马达壳体的这些轴向位置上。换句话说，靠置部位或减震元件的单独的部件位于马达壳体的顶部区域与圆柱形周面之间或圆柱形周面与底部区域之间的弯曲边缘上。

利用本发明实现的优势尤其在于，振动和/或加速效应或激励被按本发明的减震系统最佳地抑制并且因此与包围电马达的外壳体隔绝。相关背景是，重要的激励和振动分量基于磁性结构仅在径向方向出现且可以被减震元件最佳地吸收。由此大幅减少了声学的振动、谐波和高次谐波以及谐振效应，因而总体上实现了这种风扇驱动器的特别有利的噪声情况。

具体来说，图1示意性示出了电马达1，电马达通过支架或保持装置作为机动车辆的构件被振动隔绝地紧固在外壳体2上。电马达1在其马达轴3上承载车辆的供暖或空调设备的风扇驱动器的未示出的风扇叶轮。电马达1包括马达壳体4，马达壳体同轴地包围马达轴线5且在此由两个在中间平面M中接合的壳体半壳4a和4b，例如A侧的和B侧的轴承盖组成。外壳体2可以是例如在机动车辆的中控台区域中的车身部分或构件。

按照图4，支架优选包括三个在周侧并且等距地以120°间距角分布的方式布置在马达壳体4上的、尤其是弹性的、例如橡胶弹性的减震元件6。这些减震元件按照图1和2的第一种变型方案分别利用两个靠置部位(靠置平面)6a、6b偏心地支撑在马达壳体4上或者偏心地贴靠在马达壳体4上。

壳体4或电马达1的中间平面M在实施例中是在A轴承盖4a与B轴承盖4b之间的接合切口(Fügefalz)，马达壳体4由A轴承盖和B轴承盖组成。在那里也可以设置局部的径向接片，各个减震元件6以其中间区域被向着该径向接片引导。

如由图2较为清楚地看到的那样，在这个中间区域(中间平面)M中以及从那里朝着各个靠置部位6a和6b地在减震元件(缝隙)6中分别设置留空部7。由此有利地明确提供了仅局部偏心的靠置部位6a、6b。重要的是，这些靠置部位6a、6b以距壳体4的中间平面M有尽可能大的轴向间距a的方式朝着壳体的壳体端侧1a、1b定位。间距a在此尤其要大于两个壳体半壳4a、4b的轴向伸展的一半。

各个减震元件6以其背对马达壳体4的靠置面借助靠置轮廓8a、8b支撑在外壳体2处。

在图2中用箭头9a和9b标注减震元件6和马达壳体4之间的偏心的并且彼此相间隔的接触区域。

在图3中说明了第二个变型方案，其中，在那里用4a标注A侧的轴承盖以及用4b标注B侧的轴承盖。马达支架和接触板用10或用11标注。

本发明并不局限于上面所说明的实施例。更确切地说，本领域技术人员也可以由此推导出本发明的其它的变型方案，而不脱离本发明的主题。此外，所有结合实施例说明的单个特征尤其也能以其它方式相互组合，而不脱离本发明的主题。

本发明再次借助另外的附图加以阐释，其中，所示的元件或它们的设计方案/特性尤其也可以结合到上面所说明的附图中，反之亦然。

在图5中立体地示出了机动车辆的供暖或空调设备的风扇12。风扇12包括通风叶轮14，其被设计成径向通风叶轮。通风叶轮14接连在电马达1的马达轴3上，电马达在周侧被外壳体2包围。此外，具有电子器件隔室盖16的电子器件18接连在外壳体2上。电子器件18的电气或电子的结构元件借助电子器件隔室盖16以及外壳体2被包围。电子器件18定位在外壳体2的与通风叶轮14对置的侧上。换句话说，外壳体2布置在通风叶轮14与电子器件18之间。电子器件隔室盖16借助夹紧连接结构20保持在外壳体2上。电子器件18此外具有用于与电线或电缆进行电接触的接头22。外壳体2、电子器件8以及电马达1是风扇12的驱动器26的组成部分。

在图6中立体地从通风叶轮14的一侧示出了驱动器26以及在图7中以俯视图示出了驱动器26的端侧，其中，在图7中去掉了电子器件18。外壳体2具有第一外壳体半部28以及第二外壳体半部30，它们由塑料制成且彼此接合。外壳体2在此沿径向方向包围电马达1，电马达借助三个减震元件6振动隔绝地保持在外壳体上。

在图8、9中示出了按图6和7的驱动器26，其中，第二外壳体半部30被去掉。第一外壳体半部28具有方形的基面，基面在端部侧具有用于形成止挡32的向外凸出的阶梯。换句话说，第一外壳体半部28的轴向的端部径向凸出地加厚。第一外壳体半部28沿轴向方向在当前包括多个斜坡状的腹板34，借助腹板一方面稳定了止挡32。另一方面这些腹板在安装第二外壳体半部30时便于到第一外壳体半部28上的移动，直至第二外壳体半部贴靠在止挡32上。在此，第二外壳体半部30在端侧弹性地扩张，因此第一和第二外壳体半部28、30力锁合地相互连接。在此借助止挡32限制第二外壳体半部30到第一外壳体半部28上的移动。此外，两个外壳体半部28、30可以借助相应的钻孔36和在此未详细示出的螺钉被拧固。三个减震元件6被保持在第一外壳体半部28上。

在图10a和10b中局部立体地或以侧视图示出了电马达1。电马达1包括A侧的轴承盖4a和B侧的轴承盖4b，它们为了建立马达壳体4而按凸缘连接的方式被相互紧固。为此，两个轴承盖4a、4b包括径向凸出的接片38，接片相互重叠。马达壳体4包括三个这样组成的接片38，接片关于马达轴线5旋转对称地分布。因此在接片38之间形成了120°的角。B侧的轴承盖的接片38分别具有留空部40，在构造出形状锁合和力锁合的情况下，A侧的轴承盖4a的轴向延伸的空心圆柱形的栓销42插入到这个留空部内。

因此在两个罐形的轴承盖4a、4b的以这种方式制造的凸缘状的接合部位上形成了中间平面M。在两个轴承盖4a、4b处，在接合部位的区域内还成形有径向延伸的凸起44(图16)，其中，两个轴承盖4a、4b的彼此对应的凸起44沿轴向方向重叠。马达壳体4包括三个这样的组装好的凸起44，这三个凸起关于马达轴线5旋转对称地分布。因此在各个凸起44之间形成了120°的角。减震元件6中的其中一个被套装到任意一个这样的凸起44上，减震元件沿轴向方向取向，亦即平行于马达轴线5取向。每个减震元件6在此都具有两个轴向延伸的切槽46，其中，每个减震元件6的两个轴向延伸的切槽46沿着轴向方向彼此相间隔(图17)。此外，马达轴3在A侧的轴承盖4a的侧上从马达壳体4伸出。

在图11中局部示出了第一外壳体半部28，其具有基本上罐形的或空心圆柱形的留空部48，电马达11在安装状态下被定位在该留空部内。罐形的留空部48的壁50在此径向地与电马达11相间隔。第一外壳体半部28具有第一导引部52，第一导引部带有两个沿切向相间隔的、径向且轴向延伸的腹板54。腹板54在安装状态下于面朝电马达11的侧上分别具有面56。面56相应地具有弯折部58，因此每个面56基本上呈V形。在此，面56的在安装状态下更接近A侧的轴承盖4a的端部分别沿径向进一步与马达轴线5间隔开。

在两个腹板56之间，在第一外壳体半部28的其它组成部分上成形有基本上三角形的加固肋条60，其中，加固肋条60的棱边沿轴向或径向延伸。两个腹板54定位在第一轴向导引部52的两个沿径向向外指向的导引面62之间，第一轴向导引部因此沿切向包围两个腹板54和加固肋条60。在此，腹板54和加固肋条60与壁50相比径向向外地错开，在壁50中借助导引面62引入留空部。第一外壳体半部28具有三个这样的第一轴向导引部52，所述第一轴向导引部彼此间以120°角定位，且为第一轴向导引部分别配属减震元件6中的一个。

在图12中示出了减震元件6中的其中一个，该减震元件定位在第一轴向导引部52的一个中，其中，在导引面62和减震元件6之间尤其形成了间隙配合。加固肋条60布置在此处示出的减震元件6的其中一个切槽46内部，其中，同样建立了间隙配合。加固肋条60在间隙配合下或与减震元件6相间隔地置放在切槽46内部且用于在安装时正确定位减震元件。加固元件6在此借助其靠置轮廓8b贴靠在两个面56上。因此减震元件6支撑在两个腹板54上，腹板形成了保持或支撑轮廓。基于弯折部58，在未加负荷的状态下，仅面56的径向靠内的区域，也就是沿轴向方向直至弯折部58地与减震元件6接触。基于轴向导引部52的设计，第二靠置部位6b与壁50相间隔。

在图13中局部示出了第二外壳体半部30以及在图14中从另一个视角同样示出了第二外壳体半部30。第二外壳体半部30具有三个第二轴向导引部64，第二轴向导引部彼此间关于马达轴线5以120°角定位，且为其分别配属减震元件6中的一个。在图13和14中示出了其中一个第二轴向导引部64，这个第二轴向导引部包括两个径向向外导引的导引面66，导引面基本上沿轴向和径向延伸。两个导引面66彼此相间隔，且在这两个导引面之间定位有加固肋条60以及沿切向包围加固肋条60的腹板54。加固肋条60和腹板54与第一外壳体半部28的结构元件相同。因此加固肋条60定位在两个腹板54之间，两个腹板具有径向向内指向的、带弯折部58的面56。然而，面56的在安装状态下面朝B侧的轴承盖4b的端部在此进一步与马达轴线5在径向上间隔开。因此每个第二轴向导引部64基本上关于中间平面M与第一轴向导引部52中的其中一个对称地建造，然而其中，导引面66尤其被扩大地实施。

在图15中示出了定位在第二轴向导引部64中的减震元件6。在此，导引面66沿切向特别是在形成间隙配合的情况下贴靠在减震元件6上，减震元件此外被支撑在同样形成了保持或支撑轮廓的面56上。加固肋条60置入两个切槽46的另一个中。基于第二轴向导引部64，第一靠置部位6a沿径向关于第二外壳体半部30向内错开，因而在安装状态下，电马达1沿径向也与第二外壳体半部30相间隔。

在图16中示出了定位在第二外壳体半部30内的马达壳体4。在此，在每个轴向导引部64内部，也就是沿切向在第二轴向导引部64的两个导引面66之间，分别定位有凸起44，该凸起与两个导引面66相间隔。此外，倘若存在第一外壳体半部28，那么凸起44也定位在第一轴向导引部52内部以及导引面62之间，但在此未示出导引面。在安装状态下，每个凸起44都被在此未示出的减震元件6中的其中一个包围且以这种方式与外壳体2相间隔。

在图17中立体地沿径向从外部，在图18中以侧视图以及在图19中立体地，但沿径向从内部示出了三个结构相同的减震元件6中的其中一个。减震元件6由橡胶，特别是由弹性的橡胶制成。橡胶例如是热固塑料。

减震元件6沿轴向方向具有基本上呈三角形的横截面，该横截面借助轴向延伸的留空部7以及沿轴向和径向延伸的靠置轮廓8a、8b形成。两个径向向内凸出的靠置部位6a、6b定位在轴向端部的区域中。

在两个基本上笔直的靠置轮廓8a、8b之间，减震元件6借助沿径向延伸的第二槽68以收腰的方式设计，所述第二槽在两侧被引入到中间件70中。因此借助槽68将减震元件6的两个沿切向方向布置的侧壁72局部留空。每个靠置轮廓8a、8b都具有三角形设计的且沿轴向方向延伸的切槽46。每个切槽46的棱边因此基本上沿轴向或径向延伸。两个切槽46借助中间件70彼此分开。

中间件70此外在安装状态下于面朝电马达1的侧上，基本上在中间件70的中心，具有径向的留空部74，该留空部沿切向在两侧分别借助靠置区域76被限界。在盲孔状的径向的留空部74内部在安装状态下优选在构造出形状锁合的情况下至少局部地分别定位有凸起44。尤其在径向的留空部74和相应的凸起44之间建立压配合。

减震元件6此外具有多个，例如两个、四个、六个、十个、十二个或如在此那样八个减震留空部78，这些减震留空部借助盲孔状的径向延伸的留空部形成，这些减震留空部在留空部7的区域中终止，亦即在减震元件6的面朝电马达1的侧上终止。借助减震留空部78提高了减震元件6的灵活性以及因此改善了减震效果。

为了安装，先将两个轴承盖4a、4b彼此接合，这借助将栓销42插入到留空部40中来实现。但也可以考虑其它用以紧固两个轴承盖的方式。在另一个工作步骤中，三个减震元件6借助其径向留空部74插装到马达壳体4的凸起44上且在那里借助力锁合/压配合固定。在每个减震元件6都被安装之后，减震元件借助各自的两个靠置部位6a、6b贴靠在马达壳体4上，其中，两个靠置部位6a、6b中的每个都被配属给两个轴承盖4a、4b中的其中一个。这两个靠置部位沿轴向方向与凸起44相间隔且位于各自的轴承盖4a、4b的轴向端部的区域中。

在另一个工作步骤中，马达壳体4与接连在其上的减震元件6一起被置入到第一外壳体半部28中，其中，减震元件6中的每个都被分别插入到第一轴向导引部52的一个中。在此，各个加固肋条60被插入到分别配属的切槽46中，且第二靠置轮廓8b支撑在相应的腹板54上。各个减震元件6的侧壁72也借助侧壁62沿切向方向受到支撑。然而，减震元件6在此尤其仅松松地定位在相应的第一轴向导引部52内部。

在另一个工作步骤中，第二外壳体半部30移动到第一外壳体半部28上，其中，减震元件6的每个都被定位在第二轴向导引部64的其中一个中。在此，各个第二轴向导引部64的各个加固肋条60也布置在相应的切槽46内部，且减震元件6分别借助腹板54，特别是借助面56支撑，并且减震元件的沿切向的运动借助导引面62来阻止。在此借助腹板34和止挡32实现两个外壳体半部28、30彼此间的力锁合的接连。基于径向延伸的槽68，每个凸起44都非力锁合地沿着切向方向与两个外壳体半部28、30中的其中一个连接。在一种备选方案中，先是将电马达1(减震元件6紧固在该电马达上)插入到第二外壳体半部30中并且在后续的工作步骤中将第一外壳体半部28紧固在第二外壳体半部30上。

当电马达1相对外壳体2震动时，亦即当电马达1关于外壳体2运动时，借助减震元件6减轻该运动的影响。沿着径向方向向外地将力导入到减震元件6上时，减震元件弹性地变形，其中，各个靠置轮廓8a、8b在所配属的面54上进行靠置的区域由于各个弯折部58而被扩大，这导致了各个减震元件6的弹性的变形。因此支撑被加强且因此需要更大的力用以使得电马达1相对外壳体2进一步发生运动。换句话说，减震尤其有效。

由于槽68，电马达1相对外壳体2的切向的运动，亦即围绕马达轴线3的旋转运动，借助一个或若干减震元件6的弹性的变形首先被减轻影响，因而这种运动也并不导入到外壳体2中。因此在力作用到外壳体2上之前，始终首先是各个减震元件6弹性地变形。

本发明并不局限于之前所说明的实施例。更确切地说，本领域技术人员也可以由此推导出本发明的其它的变型方案，而不脱离本发明的主题。此外，所有结合实施例说明的单个特征尤其也能以其它方式相互组合，而不脱离本发明的主题。此外，单个元件可以被删除或不同地设计以及由另外的元件替代。在此，尤其被视作对本发明很重要的是减震元件在电马达上轴向偏心的支承，有利的是，在一个轴向的端部区域中，优选在两个轴向的端部区域中。

附图标记列表

1 电马达

1a、b 壳体端侧

2 外壳体

3 马达轴

4 马达壳体

4a A侧的轴承盖

4b B侧的轴承盖

5 马达轴线

6 减震元件

6a 第一靠置部位

6b 第二靠置部位

7 留空部

8a 第一靠置轮廓

8b 第二靠置轮廓

9a 第一接触区域

9b 第二接触区域

10 马达支架

11 接触板

12 风扇

14 通风叶轮

16 电子器件隔室盖

18 电子器件

20 夹紧连接结构

22 接头

24 接头

26 驱动器

28 第一外壳体半部

30 第二外壳体半部

32 止挡

34 腹板

36 钻孔

38 接片

40 留空部

42 栓销

44 凸起

46 切槽

48 罐形留空部

50 壁

52 第一轴向导引部

54 腹板

56 面

58 弯折部

60 加固肋条

62 导引面

64 第二轴向导引部

66 导引面

68 槽

70 中间件

72 侧壁

74 径向留空部

76 靠置区域

78 减震留空部

M 中间平面

a 间距