带减速机构的电机装置的制作方法

本发明涉及一种带减速机构的电机装置。本申请基于2014年9月12日在日本申请的日本专利特愿2014－186368号要求优先权，并将该申请的内容援引于此。

背景技术：

一直以来，已知一种电动机和收纳有减速机构的壳体一体化而成的带减速机构的电机装置，其中，上述减速机构包括例如蜗杆及蜗轮等减速齿轮，并与电动机的转轴连接。这种带减速机构的电机装置用于对各种各样的装置进行驱动。

例如，在专利文献1中记载有一种天窗驱动装置，所述天窗驱动装置在车辆的车顶设有带减速机构的电机装置，并使用带减速机构的电机装置对设于上述车顶的车顶面板进行驱动。带减速机构的电机装置具有固定部，该固定部用于通过例如螺栓将带减速机构的电机装置安装于车顶。

然而，在现有技术中，已知有在驱动带减速机构的电机装置时，例如因蜗杆与蜗轮间等的各齿轮的啮合反力或是电动机自身的旋转驱动时的振动等而发生振动的情况。上述带减速机构的电机装置驱动时的振动经由带减速机构的电机装置的固定部传递至车顶，而产生噪声。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利特开2011－234489号公报

技术实现要素：

发明所要解决的技术问题

然而，在现有技术中，并没有明确记载针对噪声的措施。特别是在为了将带减速机构的电机装置牢固地固定于车顶而增加了固定部的个数的情况下，因振动的传递路径增加，而存在噪声变大的可能性。

此外，在现有技术中，带减速机构的电机装置安装到车顶的安装部以夹着电动机的转轴的方式仅设置在一侧。因此，例如，在因车辆碰撞等而在带减速机构的电机装置上作用有较大的力的情况下，力发生作用而使得带减速机构的电机装置绕安装部旋转，从而存在带减速机构的电机装置的位置发生偏移的可能性。

本发明鉴于上述情况而作，其目的在于提供一种带减速机构的电机装置，能抑制振动传递至被安装体，减小噪声，并且即使在作用有较大的力的情况下，也能防止带减速机构的电机装置的位置偏移。

解决技术问题所采用的技术方案

根据本发明的第一方面，带减速机构的电机装置包括：电动机；壳体，该壳体收纳有对上述电动机的旋转进行减速的减速机构；以及输出轴，该输出轴设置在夹着上述电动机的旋转中心轴位于上述壳体的一侧的位置，并与上述减速机构连接，其特征是，上述壳体具有：主固定部，该主固定部设于上述壳体的上述一侧，并用于将上述壳体固定于被安装体；以及辅助固定部，该辅助固定部设置在夹着上述电动机的旋转中心轴位于上述壳体的另一侧的位置，并用于将上述壳体固定于上述被安装体，上述辅助固定部具有：辅助安装部，该辅助安装部与上述壳体一体形成；以及辅助固定橡胶，该辅助固定橡胶安装于上述辅助安装部。

通过如上所述构成，由于辅助固定部具有与壳体一体形成的辅助安装部和辅助固定橡胶，因此，在带减速机构的电机装置工作的时候，当对经由主固定部传递至被安装体的振动与经由辅助固定部传递至被安装体的振动进行比较时，能降低经由辅助固定部传递至被安装体的振动。因而，能抑制带减速机构的电机装置工作时的相对于被安装体的振动传递，并能降低噪声。此外，即使在带减速机构的电机装置作用有较大的力的情况下，也能通过主固定部和辅助固定部来分散载荷。因而，能防止带减速机构的电机装置绕主固定部发生旋转，并能防止带减速机构的电机装置的位置偏移。

根据本发明的第二方面，是在本发明的第一方面的带减速机构的电机装置的基础上，设有对上述电动机进行控制的控制装置，在上述壳体的上述主固定部与上述辅助固定部之间设有对上述控制装置进行收纳的控制装置收纳部。

通过如上所述构成，由于在主固定部与辅助固定部之间设有对控制装置进行控制的控制装置收纳部，因此，能提高设有控制装置的带减速机构的电机装置的壳体的强度。因而，即使在带减速机构的电机装置作用有较大的力的情况下，也能防止带减速机构的电机装置绕主固定部发生旋转，并能可靠地防止带减速机构的电机装置的位置偏移。此外，由于控制装置收纳部的刚性比减速机构部分的刚性低，因此，容易变成振动的发生源，但由于在主固定部与辅助固定部之间具有控制装置收纳部，因此，能确保刚性，从而使振动不易传递。

根据本发明的第三方面，在本发明的第一方面或第二方面的带减速机构的电机装置的基础上，上述辅助固定部的硬度比上述主固定部的硬度低。

通过如上所述构成，由于辅助固定部的硬度比主固定部的硬度低，因此，在带减速机构的电机装置工作的时候，当对经由主固定部传递至被安装体的振动与经由辅助固定部传递至被安装体的振动进行比较时，能降低经由辅助固定部传递至被安装体的振动。因而，能抑制带减速机构的电机装置工作时的相对于被安装体的振动传递，从而能进一步降低噪声。此外，即使在带减速机构的电机装置作用有较大的力的情况下，也能通过主固定部和辅助固定部来分散载荷。因而，能防止带减速机构的电机装置绕主固定部发生旋转，并能防止带减速机构的电机装置的位置偏移。

根据本发明的第四方面，在本发明的第一方面至第三方面中的任一方面的带减速机构的电机装置的基础上，上述辅助固定橡胶形成为筒状，上述辅助固定部包括套环，该套环在上述辅助固定橡胶的径向内侧与上述辅助固定橡胶同轴配置，并与将上述壳体固定于上述被安装体的固定构件抵接，在将上述辅助固定橡胶的轴长设为L1，将上述套环的轴长设为L2时，上述辅助固定橡胶的轴长L1及上述套环的轴长L2设定为满足L1≤L2。

通过如上所述构成，由于包括：筒状的辅助固定橡胶，该辅助固定橡胶安装于辅助安装部；套环，该套环与将壳体固定于被安装体的固定构件抵接，辅助固定橡胶的轴长L1及套环的轴长L2设定为满足L1≤L2，因此，在通过固定构件将壳体固定于被安装体时，辅助固定橡胶不会受到固定构件压缩。藉此，由于辅助固定部的辅助安装部隔着辅助固定橡胶被弹性地固定于被安装体，因此，能通过辅助固定部使振动更有效地衰减。因而，能进一步抑制带减速机构的电机装置工作时的相对于被安装体的振动传递，并能大幅地降低噪声。

根据本发明的第五方面，在本发明的第四方面的带减速机构的电机装置的基础上，上述辅助固定橡胶包括小径部和设于上述小径部的轴向的两端的一对大径部，上述辅助固定橡胶在上述辅助安装部与上述小径部和上述大径部中的至少任意一方之间具有间隙的状态下，被安装于上述辅助安装部。

通过如上所述构成，由于辅助固定橡胶在辅助安装部与小径部和大径部中的至少任意一方之间具有间隙的状态下被安装于辅助安装部，因此，能防止带减速机构的电机装置的振动从辅助安装部直接传递至辅助固定橡胶。因而，能进一步抑制带减速机构的电机装置工作时的相对于被安装体的振动传递，并能大幅地降低噪声。

根据本发明的第六方面，在本发明的第五方面的带减速机构的电机装置的基础上，上述间隙设置在上述辅助安装部与上述小径部之间。

通过如上所述构成，通过在辅助安装部与小径部之间设置间隙，从而能防止带减速机构的电机装置的振动从辅助安装部直接传递至辅助固定橡胶的小径部。因而，能进一步抑制带减速机构的电机装置工作时的相对于被安装体的振动传递，并能大幅地降低噪声。

根据本发明的第七方面，在本发明的第五方面的带减速机构的电机装置的基础上，上述间隙设置在上述辅助安装部与上述大径部之间。

通过如上所述构成，通过在辅助安装部与大径部之间设置间隙，从而能防止带减速机构的电机装置的振动从辅助安装部直接传递至辅助固定橡胶的大径部。因而，能进一步抑制带减速机构的电机装置工作时的相对于被安装体的振动传递，并能大幅地降低噪声。

根据本发明的第八方面，在本发明的第一方面至第七方面中的任一方面的带减速机构的电机装置的基础上，上述主固定部包括：主安装部，该主安装部与上述壳体一体形成；筒状的主固定橡胶，该主固定橡胶安装于上述主安装部；以及筒状的套环，该套环在上述主固定橡胶的径向的内侧与上述主固定橡胶同轴地配置，上述辅助固定橡胶的硬度比上述主固定橡胶的硬度低。

通过如上所述构成，由于辅助固定橡胶的硬度比主固定橡胶的硬度低，因此，能通过辅助固定橡胶使带减速机构的电机装置的振动进一步衰减。因而，能进一步抑制带减速机构的电机装置工作时的相对于被安装体的振动传递，并能大幅地降低噪声。

根据本发明的第九方面，在本发明的第一方面至第八方面中的任一方面的带减速机构的电机装置的基础上，主固定部在上述壳体的上述一侧设置一对，一对上述主固定部以夹着上述输出轴相对的方式设置。

通过如上所述构成，能利用一对主固定部将带减速机构的电机装置的输出轴的周围牢固地固定于被安装体，以可靠地传递来自输出轴的输出，并且能利用辅助固定部来抑制带减速机构的电机装置工作时的相对于被安装体的振动传递。因而，能将带减速机构的电机装置可靠地固定于被安装体，并且能抑制带减速机构的电机装置工作时的相对于被安装体的振动传递，从而能大幅地降低噪声。

发明效果

根据上述带减速机构的电机装置，由于辅助固定部具有与壳体一体形成的辅助安装部和辅助固定橡胶，因此，在带减速机构的电机装置工作的时候，当对经由主固定部传递至被安装体的振动与经由辅助固定部传递至被安装体的振动进行比较时，能降低经由辅助固定部传递至被安装体的振动。因而，能抑制带减速机构的电机装置工作时的相对于被安装体的振动传递，并能降低噪声。此外，即使在带减速机构的电机装置作用有较大的力的情况下，也能通过主固定部和辅助固定部来分散载荷。因而，能防止带减速机构的电机装置绕主固定部发生旋转，并且能防止带减速机构的电机装置的位置偏移。

附图说明

图1是天窗驱动装置的示意结构图。

图2是实施方式的带减速机构的电机装置的立体图。

图3是沿图2中的A－A线的剖视图。

图4是沿图2中的B－B线的剖视图。

图5是沿图2中的C－C线的剖视图。

图6是实施方式的第一变形例的带减速机构的电机装置的辅助固定部的说明图。

图7是实施方式的第二变形例的带减速机构的电机装置的辅助固定部的说明图。

图8是另一实施方式的带减速机构的电机装置的辅助固定部的说明图。

具体实施方式

接着，对实施方式的带减速机构的电机装置进行说明。在下文中，首先，在对使用了带减速机构的电机装置的天窗驱动装置进行说明之后，对实施方式的带减速机构的电机装置的详细情况进行说明。

图1是实施方式的天窗驱动装置100的示意结构图。

如图1所示，天窗驱动装置100设于车辆101的车顶102(相当于权利要求书中的“被安装体”)，并用于对设于车顶102的车顶面板103进行驱动，上述天窗驱动装置100包括安装于车顶102的带减速机构的电机装置1。

在车顶102上形成有开口部102a，并以能使上述开口部102a开闭的方式设有车顶面板103。在车顶面板103上连接有电缆104a、104b的一端。电缆104a、104b的另一端与带减速机构的电机装置1的输出轴23连接。通过驱动带减速机构的电机装置1，电缆104a、104b使车顶面板103滑动移动，以使开口部102a开闭。带减速机构的电机装置1配置在车顶102的开口部102a与前窗玻璃105之间。

(带减速机构的电机装置)

图2是带减速机构的电机装置1的立体图。另外，对电动机2的旋转中心轴标注符号O并进行图示。

如图2所示，带减速机构的电机装置1包括：电动机2；减速机构20，该减速机构20对电动机2的旋转进行减速；控制装置33，该控制装置33对电动机2的旋转进行控制；以及壳体30，该壳体30收纳有减速机构20及控制装置33。

电动机2是使用未图示的电刷进行供电的带电刷的电机，具有有底筒状的轭外壳6和设置成能在轭外壳6内自由旋转的电枢7。

轭外壳6是例如由铝等金属材料形成的构件，并以使开口部朝向壳体30一侧的状态安装。

图3是沿图2的A-A线的剖视图。

如图3所示，电枢7包括转轴构件11和套设固定于转轴构件11的电枢铁心14。此外，如图2所示，电枢7具有配置在比电枢铁心14更靠减速机构20一侧的整流器8。

转轴构件11的靠减速机构20一侧通过设于壳体30的未图示的滑动轴承被支承成能自由旋转。

如图3所示，电枢铁心14例如以将电磁钢板等磁性材料层叠而在转轴构件11的轴向上变长的方式形成的构件，并且配置在与磁体13对应的位置处。在电枢铁心14上，以沿周向等间隔的方式呈放射状地形成有例如十个极齿12。

各极齿12由向径向外侧延伸的卷绕主体部12a和设于卷绕主体部12a前端并沿周向延伸的外周部12b构成。也就是说，设于极齿12前端的外周部12b构成电枢铁心14的外周面，并形成为磁体13相对的状态。

在周向上相邻的极齿12之间分别形成有切槽15。上述切槽15中的、规定的切槽15间卷装有例如由铜线等形成的未图示的绕组。绕组经由作为绝缘件的、未图示的绝缘体卷装于极齿12的卷绕主体部12a。绕组的卷绕开始端和卷绕结束端分别与整流器8(参照图2)连接。

如图2所示，整流器8是大致圆柱状的构件，配置在比电枢7的电枢铁心14靠减速机构20一侧。在整流器8的外周面并排设有形成为板状的未图示的整流片。上述整流片与绕组的末端部连接。此外，未图示的电刷与整流器8滑动接触。

藉此，电流经由电刷及整流器8供给至电刷7的绕组。

减速机构20由用于传递电动机2的动力的蜗杆21和与上述蜗杆21啮合的蜗轮22构成。蜗轮22及蜗轮22收纳于后述的壳体30。

蜗杆21及蜗轮22例如是由树脂材料或金属材料等形成的构件，通过注塑成型、烧结或机械加工等形成。

蜗杆21是形成于转轴构件11前端的轴形的螺旋齿轮，其与转轴构件11的旋转中心轴O设置在同一轴上。蜗杆21与旋转轴构件11一体形成。

蜗轮22被未图示的蜗轮轴轴支承。在蜗轮22的外周面形成有斜齿轮(螺旋齿轮)，与蜗杆21啮合。

蜗轮22与输出轴23连接。输出轴23与蜗杆21及蜗轮22同样地是由例如树脂材料或金属材料等形成的构件。输出轴23以夹着电动机2的旋转中心轴O的方式设于壳体30的一侧(图2的下侧)，从而成为露出到壳体30外部的状态。输出轴23经由具有蜗杆21及蜗轮22的减速机构20来传递电动机2的旋转力。在输出轴23的外周面形成有斜齿轮(螺旋齿轮)。如图1所示，带减速机构的电机装置1的输出轴23与电缆104a、104b的另一端连接。

控制装置33形成为例如在基板上安装有IC、放大器和对蜗轮22的旋转角度进行检测的旋转传感器等。控制装置33例如基于来自旋转传感器的信号进行反馈控制，并从IC发出指令以对电动机2进行驱动。

(壳体)

如图2所示，壳体30例如由树脂材料形成，并对上述减速机构20进行收纳。本实施方式的壳体30由形成为浴缸状的壳体主体部31和对壳体主体部31进行覆盖的盖部32分割构成。

壳体30具有用于对将壳体30(即带减速机构的电机装置1)固定于车辆101的车顶102(参照图1)的主固定部40和辅助固定部50。

本实施方式的带减速机构的电机装置1以夹着电动机2的旋转中心轴O的方式在壳体主体部31(即壳体30)的一侧设有一对主固定部40，并以夹着电动机2的旋转中心轴O的方式在壳体主体部31(即壳体30)的另一侧设有辅助固定部50。

壳体30通过将控制装置33和减速机构20配置在壳体主体部31内，并且利用盖部32进行覆盖，从而将控制装置33和减速机构20收纳在壳体30内。

壳体主体部31具有对控制装置33进行收纳的控制装置收纳部31a和对减速机构20进行收纳的减速机构收纳部31b。控制装置收纳部31a形成在一对主固定部40与辅助固定部50之间。控制装置收纳部31a形成为俯视观察呈长方形形状。控制装置收纳部31a以长边方向沿着一对主固定部40的排列方向的方式设置。减速机构收纳部31b形成在一对主固定部40之间。

(主固定部)

一对主固定部40、40以夹着输出轴23相对的方式设置在夹着电动机2的旋转中心轴O位于壳体主体部31的一侧的位置。在此，一对主固定部40、40分别为相同的结构。因此，在以下的说明中，对夹着输出轴23配置于电动机2一侧的一个主固定部40进行说明，而对于夹着输出轴23配置于与电动机2相反一侧的另一个主固定部40，则省略其说明。

图4是沿图2的B-B线的剖视图。另外，在图4中，用双点划线对车辆101的车顶102及固定螺栓108(相当于权利要求书中的“固定构件”)进行图示。

如图4所示，主固定部40由主安装部42、主固定橡胶44和套环48形成。

主安装部42呈板状，与壳体30的壳体主体部31一体地形成。主安装部42设有贯通孔42a。

主固定橡胶44是由例如丁腈橡胶、丙烯酸橡胶、氯丁橡胶-乙丙橡胶、异丁烯橡胶、异戊二烯橡胶等橡胶材料形成为筒状的构件，上述主固定橡胶44配置于主安装部42的贯通孔42a内并安装于主安装部42。主固定橡胶44的橡胶硬度设定为例如60度～90度(以JISK6253型A、ISO7613型A的测定为基准)。

主固定橡胶44包括小径部45和设于小径部45的轴向两侧的一对大径部46、46。

小径部45的外径与主安装部42的贯通孔42a的内径相同或是比主安装部42的贯通孔42a的内径大。藉此，主固定橡胶44的小径部45与主安装部42的贯通孔42a配置并保持在同一轴上。此外，一对大径部46、46的分开距离与主安装部42的厚度相同或是比主安装部42的厚度小。藉此，主安装部42被主固定橡胶44的一对大径部46、46夹持。藉此，主固定橡胶44被牢固地安装于主安装部42。

套环48例如是通过将板状的金属构件卷起来形成为筒状的构件。套环48的外径例如与主固定橡胶44的内径相同或是比主固定橡胶44的内径大。藉此，套环48在主固定橡胶44的径向内侧与主固定橡胶44配置并保持在同一轴上。此外，套环48的轴长比主固定橡胶44的轴长短。

使固定螺栓108插通至套环48，而将主固定部40旋紧固定于车顶102。在此，由于套环48的轴长比主固定橡胶44的轴长短，因此，主固定部40在主固定橡胶44沿轴向被压缩、并且套环48的端部与固定螺栓108的边缘部抵接的状态下，旋紧固定于车顶102。

(辅助固定部)

图5是沿图2的C－C线的剖视图。另外，在图5中，用双点划线来对车辆101的车顶102及固定螺栓108(相当于权利要求书中的“固定构件”)进行图示。

如图2所示，辅助固定部50设置在夹着电动机2的旋转中心轴O位于壳体主体部31的另一侧、即与一方的主固定部40相反的一侧。

如图5所示，辅助固定部50由辅助安装部52、辅助固定橡胶54和套环58形成。

辅助安装部52与主安装部42同样地呈板状，并与壳体30的壳体主体部31一体地形成。在辅助安装部52设有贯通孔52a。

辅助固定橡胶54是由例如丁腈橡胶、丙烯酸橡胶、氯丁橡胶-乙丙橡胶、异丁烯橡胶、异戊二烯橡胶等橡胶材料形成为筒状的构件，上述辅助固定橡胶54配置于辅助安装部52的贯通孔52a内，以安装到辅助安装部52。辅助固定橡胶54的橡胶硬度设定为例如30度～60度(以JISK6253型A、ISO7613型A的测定为基准)，比主固定橡胶44的橡胶硬度低。

辅助固定橡胶54包括小径部55和设于小径部55的轴向两侧的一对大径部56、56。

小径部55的外径与辅助安装部52的贯通孔52a的内径相同或是比辅助安装部52的贯通孔52a的内径大。藉此，辅助固定橡胶54的小径部55与辅助安装部52的贯通孔52a配置并保持在同一轴上。此外，一对大径部56、56的分开距离与辅助安装部52的厚度相同或是比辅助安装部52的厚度小。藉此，辅助安装部52被辅助固定橡胶54的一对大径部56、56夹持。藉此，辅助固定橡胶54被牢固地安装于辅助安装部52。

套环58例如是通过将板状的金属构件卷起而形成为筒状的构件。套环58的外径例如与辅助固定橡胶54的内径相同或是比辅助固定橡胶54的内径大。藉此，套环58在辅助固定橡胶54的径向内侧配置并保持在与辅助固定橡胶54同一轴上。

在此，套环58的轴长比辅助固定橡胶54的轴长长。

即，在将辅助固定橡胶54的轴长设为L1，将套环58的轴长设为L2时，辅助固定橡胶54的轴长L1及套环58的轴长L2设定为满足L1≤L2……(1)。

使固定螺栓108插通套环58，来将辅助固定部50旋紧固定于车顶102。在此，由于套环58的轴长比辅助固定橡胶54的轴长长，因此，辅助固定部50在辅助固定橡胶54的大径部56与套环58的端部之间具有间隙CL、并且与固定螺栓108的边缘部抵接的状态下，旋紧固定于车顶102。

然而，主固定部40在主固定橡胶44被压缩的状态下被旋紧固定于车顶102。与之相对的是，辅助固定部50在辅助固定橡胶54的大径部56与套环58的端部之间具有间隙CL的状态下，不使辅助固定橡胶54受到压缩便被旋紧固定于车顶102。此时，由于辅助固定橡胶54没有受到压缩，因此，与受到压缩后的主固定橡胶44相比，橡胶硬度变低。即，辅助固定部50的硬度比主固定部40的硬度低。因而，在带减速机构的电机装置1的工作的时候，当将经由主固定部40传递至车顶102的振动与经由辅助固定部50传递至车顶102的振动进行比较时，经由辅助固定部50传递至车顶102的振动降低。

根据上述实施方式，由于辅助固定部50具有与壳体30一体形成的辅助安装部52和辅助固定橡胶54，因此，在带减速机构的电机装置1工作的时候，当将经由主固定部40传递至车顶102的振动和经由辅助固定部50传递至车顶102的振动进行比较时，能降低经由辅助固定部50传递至车顶102的振动。因而，能抑制带减速机构的电机装置1工作时的相对于车顶102的振动传递，从而能降低噪声。此外，即使在带减速机构的电机装置1作用有较大的力的情况下，也能通过主固定部40和辅助固定部50来分散载荷。因而，能防止带减速机构的电机装置1绕主固定部40旋转，并能防止带减速机构的电机装置1的位置偏移。

此外，由于在主固定部40与辅助固定部50之间设有对控制装置33进行收纳的控制装置收纳部31a，因此，能提高设有控制装置33的带减速机构的电机装置1的壳体30的强度。因而，即使在带减速机构的电机装置1作用有较大的力的情况下，也能防止带减速机构的电机装置1绕主固定部40发生旋转，并能可靠地防止带减速机构的电机装置1的位置偏移。此外，由于控制装置收纳部31a的刚性比减速机构部分的刚性低，因此，容易成为振动的发生源，但由于在主固定部40与辅助固定部50之间具有控制装置收纳部31a，因此，能确保刚性，从而使振动不易传递。

此外，由于辅助固定部50的硬度比主固定部40的硬度低，因此，在带减速机构的电机装置1工作的时候，当将经由主固定部40传递至车顶102的振动与经由辅助固定部50传递至车顶102的振动进行比较时，能降低经由辅助固定部50传递至车顶102的振动。因而，能抑制带减速机构的电机装置1工作时的相对于车顶102的振动传递，从而能进一步降低噪声。此外，即使在带减速机构的电机装置1作用有较大的力的情况下，也能通过主固定部40和辅助固定部50来分散载荷。因而，能防止带减速机构的电机装置1绕主固定部40发生旋转，并能防止带减速机构的电机装置1的位置偏移。

此外，由于辅助固定部50包括：筒状的辅助固定橡胶54，该辅助固定橡胶54安装于辅助安装部52；以及套环58，该套环58与将壳体30固定于车顶102的固定螺栓108抵接，辅助固定橡胶54的轴长L1及套环58的轴长L2设定为满足L1≤L2……(1)，因此，在通过固定螺栓108将壳体30固定于车顶102时，辅助固定橡胶54不会受到固定螺栓108压缩。藉此，由于辅助固定部50的辅助安装部52经由辅助固定橡胶54弹性地固定于车顶102，因此，能通过辅助固定部50使振动有效地衰减。因而，能进一步抑制带减速机构的电机装置1工作时的相对于车顶102的振动传递，并能大幅地降低噪声。

此外，由于辅助固定橡胶54的硬度比主固定橡胶44的硬度低，因此，能使带减速机构的电机装置1的振动通过辅助固定橡胶54进一步衰减。因而，能进一步抑制带减速机构的电机装置1工作时的相对于车顶102的振动传递，并能大幅地降低噪声。

此外，通过一对主固定部40、40将带减速机构的电机装置1的输出轴23的周围牢固地固定于车顶102，以能传递来自输出轴23的输出，并且能通过辅助固定部50来抑制带减速机构的电机装置1工作时的相对于车顶102的振动传递。因而，能将带减速机构的电机装置1可靠地固定于车顶102，并且能抑制带减速机构的电机装置1工作时的相对于车顶102的振动传递，从而能大幅地降低噪声。

(实施方式的各变形例)

图6是实施方式的第一变形例的带减速机构的电机装置1的辅助固定部50的说明图，其是相当于沿图2的C-C线的剖视图的图。

图7是实施方式的第二变形例的带减速机构的电机装置1的辅助固定部50的说明图，且是相当于沿图2的C-C线的剖视图的图。

接着，对实施方式的各变形例的带减速机构的电机装置1的辅助固定部50进行说明。另外，对于与实施方式同样的结构，省略其详细的说明。

在实施方式中，套环58的轴长比辅助固定橡胶54的轴长长，辅助固定部50在辅助固定橡胶54的大径部56与套环58的端部之间具有间隙CL、并且与固定螺栓108的凸缘部抵接的状态下，被旋紧固定于车顶102(参照图5)。

与之相对的是，如图6及图7所示，辅助固定部50也可以使辅助固定橡胶54在辅助安装部52与辅助固定橡胶54的小径部55和大径部56中的至少任意一方之间具有间隙CL的状态下安装于辅助安装部52，从而旋紧固定于车顶102。

如图6所示，在实施方式的第一变形例中，辅助安装部52的贯通孔52a的内径比辅助固定橡胶54的小径部55的外径大。藉此，辅助固定部50在辅助安装部52的贯通孔52a与辅助固定橡胶54的小径部55之间设有间隙CL的状态下，被旋紧固定于车顶102。

根据实施方式的变形例，通过在辅助安装部52与小径部55之间设置间隙CL，从而能防止带减速机构的电机装置1的振动从辅助安装部52直接传递至辅助固定橡胶54的小径部55。因而，能进一步抑制带减速机构的电机装置1工作时的相对于车顶102的振动传递，并能大幅地降低噪声。

如图7所示，在实施方式的第二变形例中，一对大径部56、56的分开距离比辅助固定部52的厚度大。藉此，辅助固定部50在辅助安装部52与辅助固定橡胶54的大径部56之间设有间隙CL的状态下，被旋紧固定于车顶102。

根据实施方式的第二变形例，通过在辅助安装部52与大径部56之间设置间隙CL，从而能防止带减速机构的电机装置1的振动从辅助安装部52直接传递至辅助固定橡胶54的大径部56。因而，能进一步抑制带减速机构的电机装置1工作时的相对于车顶102的振动传递，并能大幅地降低噪声。

另外，本发明的技术范围不局限于上述实施方式，能在不脱离本发明的精神的范围内进行各种变更。

图8是另一实施方式的带减速机构的电机装置1的辅助固定部50的说明图。

如图8所示，也可以通过对辅助固定橡胶54的大径部56的两端面的径向外侧缘部进行倒角以设置倒角部56a，从而使固定螺栓108及车顶102与辅助固定橡胶54的接触面积减小，从而使旋紧固定时的辅助固定橡胶54的橡胶硬度降低。在这种情况下，也能起到与实施方式相同的作用效果。

构成辅助固定部50的辅助安装部52、辅助固定橡胶54、套环58等的形状及材质等并不限定于实施方式。因而，例如辅助固定橡胶54也可以是软质的树脂材料。此外，套环58也可以通过对由金属材料形成的管构件进行切削而形成。

在实施方式中，对在天窗驱动装置100中适用带减速机构的电机装置1的情况进行了说明，但带减速机构的电机装置1的适用并不限定于天窗驱动装置100。因而，例如，也可以在用于对车辆的车窗玻璃进行驱动的电动车窗装置中适用本发明的带减速机构的电机装置1。

除此之外，在不脱离本发明的精神的范围内，能适当地将上述实施方式中的构成要素替换为公知的构成要素。

(工业上的可利用性)

根据上述带减速机构的电机装置，能抑制相对于被安装体的振动传递，降低噪声，并且即使在作用有较大的力的情况下，也能防止带减速机构的电机装置的位置偏移。

(符号说明)

1 带减速机构的电机装置；

2 电动机；

20 减速机构；

23 输出轴；

30 壳体；

31a 控制装置收纳部；

33 控制装置；

40 主固定部；

42 主安装部；

44 主固定橡胶；

48 套环；

50 辅助固定部；

52 辅助安装部；

54 辅助固定橡胶；

55 小径部；

56 大径部；

58 套环；

102 车顶(被安装体)；

108 固定螺栓(固定构件)；

CL 间隙；

O 旋转中心轴。