专利名称：一种电源车的制作方法
技术领域：
所属领域本实用新型涉及一种大型移动电源设备，具体的讲是一种电源车。
2、成本高制造成本和运行成本高。由于现有移动电源车需要一套独立的动力系统，造成动力系统的重复使用(需要两台发动机)，增加了车辆的制造成本；在使用中，增加了车辆的驾驶人员、发电机组的操作人员、燃油、养路费、保险费、运输费等。
3、功能单一由于发电机组占用了汽车的后厢面积，后厢已无其他使用功能，只能用于供电，不具备多功能。
4、运输不便在军队列装的电源车中，因军事的需要，在飞机、轮船、火车远程运输时，现有的移动电源车需要单独占用运输面积，增加了运输的负担。
因此，有必要提供一种新型电源车，来克服上述现有电源车的缺陷。
本实用新型的目的在于，提供一种电源车，尽量减小发电机组占用的车厢体积，使电源车供电灵活，可具有载物、运输等多种用途。
本实用新型的再一目的在于，提供一种电源车，其在停车和行车时均能发电，使电源车的使用更为灵活方便。
本实用新型的目的是采用如下技术方案来实现的，一种电源车，至少包括发电机和带动该发电机发电的发动机，所述的发动机为机动车的发动机，所述的发电机设置于机动车的车体上，由取自发动机的动力带动发电机发电。
所述的发电机可设置于驾驶室后部车体上。该发电机也可设置于机动车的底盘上或机动车车厢内。
所述的发动机的输出可由液压动力传输系统传输给发电机。
本实用新型的液压动力传输系统至少包括液压泵、单向阀、液压油箱和液压马达，该液压泵的动力输入端连接于发动机，吸油口连接于液压油箱，压油口连接于单向阀的输入端，该单向阀的输出连接于液压马达，该液压马达动力输出端连接于发电机。发动机带动液压泵将液压油箱中的液压油通过单向阀单向导通于液压马达，带动液压马达转动，并由该液压马达带动发电机转动。
本实用新型的液压动力传输系统可为电控液压系统，该液压系统可受控使发电机保持恒速转动。
于本实用新型的液压动力传输系统的单向阀和液压马达之间可串联有电磁调速阀，构成电控液压系统，由该电磁调速阀调节通过液压马达的油量，使发电机恒速转动。
于本实用新型的液压动力传输系统的单向阀和液压马达之间可设有与液压马达的并联支路，该并联支路上设有电磁调速阀，由该电磁调速阀控制旁通油量，使液压马达恒速转动。
本实用新型的单向阀与液压马达之间可设有并联的直接导通支路和调速支路，该直接导通支路上设有开关A，调速支路上设有电磁调速阀和开关C，可通过开关A和开关C控制该直接导通支路和调速支路的导通状态。于上述调速支路上的电磁调速阀和开关C之间设有并联于液压马达的并联支路，并于该并联支路上设有开关B，由该开关B控制该并联支路的导通状态。
本实用新型的单向阀的输出端并联有溢流阀，对液压系统进行过压保护。
于本实用新型的单向阀的输出端并联有蓄能器，调节经过液压马达的流量平衡。
本实用新型发动机的输出也可通过机械动力传输机构传输给发电机。该机械动力传输机构可为啮合传动机构或皮带传动机构或传动轴传动机构。
本实用新型的发动机的动力输出可通过齿轮取力机构取自发动机的取力口或直接取自机动车齿轮变速箱的取力口。
本实用新型的效果在于，1、发电和汽车原有功能一体化由于本实用新型的发电机可设置于汽车车体上，发动机采用原有的汽车发动机，不占用车厢的面积，因此不会影响车厢的原有功能，而且还可手车厢改装成带有用电设备的特种车，使该车即能输出电又可作为其他功能车使用。
2、由于本实用新型可进一步在发动机和发电机之间设有液压动力传输系统，可通过调节通过液压马达的的油量，控制发电机的恒速运转，使电源车在停车和行驶中均能发电，使电源车的使用更为方便。
3、成本低由于本实用新型发电系统的动力是采用了汽车本身的发动机，较大地降低了生产制造成本。在运用中，减少了多余的操作人员和车辆。由于本实用新型的电源车的供电系统和用电设备可为一车，具有多功能性能，降低了日常管理、燃油、维修保养、购买车辆等综合成本。
4、动力传输方式灵活多样由于本实用新型发动机与发电机之间的动力传输系统可使用液压系统传输和机械传输两种。可根据用户和实际情况的需要选取合适的传输方式。另外，由于液压系统传输可采用管路连接，使发电机的设置位置更为灵活，可设置于汽车上的任意空闲位置。
本实用新型的发电机1可如
图1所示，具体设置于机动车的底盘上。该发电机1可根据该机动车的实际情况安装于机动车底盘的任意空闲位置，以避免占用车厢的位置，使本实用新型的电源车具有多功能特性。
对于具有双排座的机动车，发电机1还可设置于驾驶室后部的后座的位置，以避免占用车厢的位置，使本实用新型的电源车具有多功能特性。
本实用新型的发动机2的动力输出可通过齿轮取力机构取自发动机的取力口或直接取自机动车齿轮变速箱的取力口。
进一步，如
图1所示，所述的发动机2的输出可由液压动力传输系统3传输给发电机1。由于该液压动力传输系统3可采用管道连接，液压元件的布置安装不受严格的空间位置限制，有非常大的灵活性，所以液压系统3和发动机2的布置可以选择在汽车驾驶室后面、车厢下面的空余空间内，而不影响车厢的其它特殊用途。
另外，在本实施例中，对于小型的发电机1也可放置于机动车的车厢内，由于发动机2采用的是机动车的发动机，因此，车厢内的发电机1所占用的体积远小于现有的电源车上的发电机组所占用的体积，极大节省了车厢的占用空间。车厢内的剩余空间还可用于运输物品或放置用电设备，使本实用新型的电源车具有多种用途。
在本实用新型中，所述的发动机2的输出可直接由液压动力传输系统3传输给发电机1，带动发电机1发电，供用电设备使用。如图3所示，所述的液压动力传输系统3至少包括液压泵31、单向阀32、液压油箱33和液压马达34，该液压泵31的动力输入端连接于发动机2，吸油口连接于液压油箱33，压油口连接于单向阀32的输入端，该单向阀32的输出连接于液压马达34，该液压马达34动力输出端连接于发电机1。发动机2带动液压泵31将液压油箱33中的液压油通过单向阀32单向导通于液压马达34，带动液压马达34转动，并由该液压马达34带动发电机1转动。如图2所示，该液压马达34可进一步通过联轴器4连接于发电机1的输入端带动发电机1发电。
进一步，如图3所示，单向阀32的输出端并联有溢流阀35，当发动机转速太快，液压泵泵出的液压油压力超过溢流阀35的设定压力时，可通过溢流阀35卸荷，对液压系统进行过压保护。
如图3所示，于单向阀32的输出端还可并联有蓄能器36，当系统的压力过大时，液压油可首先进入蓄能器36中储存，当系统压力太小时，蓄能器36中存储的液压油可进入液压回路中，调节经过液压马达的流量平衡，而不用通过液压泵再从液压油箱中补充液压油，从而减小系统的功率消耗。
进一步，可如图3所示，于液压泵31与液压油箱33之间串联有滤清器37，对液压系统3中循环的液压油进行过滤，延长各液压元件的使用寿命。
本实施例与实施例1的区别在于，在本实施例中，所述的液压动力传输系统3可为电控液压系统，该液压系统3可受控使发电机保持恒速转动。
如图4所示，本实施例中的液压动力传输系统3也可至少包括液压泵31、单向阀32、液压油箱33和液压马达34，发动机2带动液压泵31将液压油箱33中的液压油通过单向阀32单向导通于液压马达34，带动液压马达34转动，并由该液压马达34带动发电机1转动。在本实施例中，可具体于单向阀32和液压马达34之间串联有电磁调速阀38，由该电磁调速阀38调节通过液压马达34的油量，使发电机恒速转动，从而构成本实施例的电控液压系统。
当本实用新型的电源车的处于行车状态时，该发动机1的转速波动较大，电磁调速阀38可受控调节通过液压马达34的相对稳定的油量，使液压马达34保持恒速运转，从而保证发电机稳定发电。因此，本实施例中的液压动力传输系统3不但适用于停车发电，而且，还可在行车时通过电磁调速阀38的调节，方便实现行车发电，使本实用新型的电源车在使用时更为灵活方便。
由于本实施例的基本结构与实施例1相同，因此，本实施例也同样具有实施例1所述的有益效果。
本实施例与实施例1的区别在于，如图5所示，在本实施例中，所述的液压动力传输系统3可为电控液压系统，该液压系统3可受控使发电机保持恒速转动。
如图5所示，本实施例中的液压动力传输系统3也可至少包括液压泵31、单向阀32、液压油箱33和液压马达34，发动机2带动液压泵31将液压油箱33中的液压油通过单向阀32单向导通于液压马达34，带动液压马达34转动，并由该液压马达34带动发电机1转动。并于单向阀32和液压马达34之间设有与液压马达34的并联支路，该并联支路上设有电磁调速阀38，由该电磁调速阀38控制液压马达34的旁通油量，使液压马达34恒速转动。
当本实施例的电源车处于停车状态时，并联支路中的电磁调速阀38受控调节通过的旁通油量，保证通过液压马达34的油量稳定。并实时控制发动机转速即调节液压油泵31的泵油量，尽可能降低通过电磁调速阀38的旁通油量，降低发动机2的能量消耗，提高经济效率。
由于本实施例的基本结构与实施例1相同，因此，本实施例也同样具有实施例1所述的有益效果。
本实施例与实施例2的区别在于，如图6所示，在本实施例中，所述的单向阀32与液压马达34之间可设有并联的直接导通支路5和调速支路6，该直接导通支路5上设有开关A，调速支路6上设有电磁调速阀38和开关C，可通过开关A和开关C控制该直接导通支路5和调速支路6的导通状态。
当本实施例的电源车处于停车状态时，断开开关C，闭合开关A使直接导通支路5处于导通状态，发动机2带动液压泵31从液压油箱33中泵送液压油，该液压油直接通过单向阀32单向导通给液压马达34，带动液压马达34转动，由该液压马达34带动发电机转动，实现从发动机2到发电机1的动力传输。
当本实施例的电源车处于行车状态时，闭合开关C，断开关A，液压泵31泵送的液压油，经单向阀32单行导通后经电磁调速阀38调速导通给液压马达34，保证通过液压马达34的油量稳定。因此，本实施例中的液压动力传输系统3不但适用于停车发电，而且，还可在行车时通过电磁调速阀38的调节，方便实现行车发电，使本实用新型的电源车在使用时更为灵活方便。
由于本实施例的基本结构与实施例2相同，因此，也同样具有实施例2所述有益效果，在此不再详述。
本实施例与实施例4的区别在于，如图7所示，在本实施例中，于调速支路5上的电磁调速阀38和开关C之间设有并联于液压马达34的并联支路7，并于该并联支路7上设有开关B，由该开关B控制该并联支路7的导通状态。
当本实施例的电源车处于停车状态时，开关C受控断开，开关A和开关B受控闭合，使电磁调速阀38与液压马达34呈并联状态，电磁调速阀38受控调节通过的旁通油量，保证通过液压马达34的油量稳定。并实时控制发动机2的转速即调节液压油泵31的泵油量，尽可能降低通过电磁调速阀38的旁通油量，降低发动机2的能量消耗，提高经济效率。
当本实施例的电源车处于行车状态时，开关A和开关B受控断开，开关C闭合，电磁调速阀38与液压马达34处于串联状态，当发动机的转速不稳定时，可直接通过电磁调速阀38的调节，使通过液压马达34的油量保持恒定，从而保证发电机1在行车时的稳定发电。
由于在本实施例中，可通过对开关的控制和电磁调速阀38的控制，方便调节在停车和行车时，通过液压马达34的油量恒定，因此，本实施例的电源车既可在停车时通过调节电磁调速阀38的旁通流量和发动机转速转速来使通过液压马达34的油量恒定，并尽量减小旁通油量，减小发动机的能源消耗；又可在行车时，由电磁调速阀38直接调节通过液压马达34的油量在发动机的转速变化时保持稳定，使本实用新型的电源车停车和行车时均能稳定发电，使用更为灵活方便。
由于本实施例的基本结构与实施例4相同，因此，也同样具有实施例4所述有益效果，在此不再详述。
上述实施例为本实用新型的几种实施方式，仅用于说明本实用新型，而非用于限制本实用新型。
权利要求1.一种电源车，至少包括发电机和带动该发电机发电的发动机，其特征在于，所述的发动机为机动车的发动机，所述的发电机设置于机动车的车体上，发动机的输出可由液压动力传输系统传输给发电。
2.如权利要求1所述的一种电源车，其特征在于，所述的发电机可设置于驾驶室后部车体上。
3.如权利要求1所述的一种电源车，其特征在于，所述的发电机可设置于机动车的底盘上。
4.如权利要求1所述的一种电源车，其特征在于，所述的发电机可设置于机动车的车厢内。
5.如权利要求1或2或3或4所述的一种电源车，其特征在于，所述的液压动力传输系统至少包括液压泵、单向阀、液压油箱和液压马达，该液压泵的动力输入端连接于发动机，吸油口连接于液压油箱，压油口连接于单向阀的输入端，该单向阀的输出连接于液压马达，该液压马达动力输出端连接于发电机。
6.如权利要求5所述的一种电源车，其特征在于，所述的液压动力传输系统可为电控液压系统。
7.如权利要求6所述的一种电源车，其特征在于，于单向阀和液压马达之间可串联有电磁调速阀。
8.如权利要求6所述的一种电源车，其特征在于，可于单向阀和液压马达之间可设有与液压马达的并联支路，该并联支路上设有电磁调速阀。
9.如权利要求6所述的一种电源车，其特征在于，所述的单向阀与液压马达之间可设有并联的直接导通支路和调速支路，该直接导通支路上设有开关A，调速支路上设有电磁调速阀和开关C，由开关A和开关C控制该直接导通支路和调速支路的导通状态。
10.如权利要求9所述的一种电源车，其特征在于，于调速支路上的电磁调速阀和开关C之间设有并联于液压马达的并联支路，并于该并联支路上设有开关B，由该开关B控制该并联支路的导通状态。
11.如权利要求5或7或8或9或10所述的一种电源车，其特征在于，所述的单向阀的输出端并联有溢流阀。
12.如权利要求5或7或8或9或10所述的一种电源车，其特征在于，于单向阀的输出端并联有蓄能器。
13.如权利要求1所述的一种电源车，其特征在于，所述发动机的动力输出可通过齿轮取力机构取自发动机的取力口或直接取自机动车齿轮变速箱的取力口。
专利摘要本实用新型涉及一种大型移动电源设备，具体的讲是一种电源车，其至少包括发电机和带动该发电机发电的发动机，所述的发动机为机动车的发动机，所述的发电机设置于机动车的车体上，由取自发动机的动力带动发电机发电。利用本实用新型，可尽量减小发电机组占用的车厢体积，使电源车供电灵活，可具有载物、运输等多种用途。并且本实用新型还可在停车和行车时发电，使电源车的使用更为灵活方便。
文档编号B60K17/04GK2551503SQ02241139
公开日2003年5月21日 申请日期2002年7月2日 优先权日2002年7月2日
发明者周明 申请人:北京捷强动力科技发展有限公司