用于多轴传动机动车的驱动组件的制作方法

专利名称：用于多轴传动机动车的驱动组件的制作方法
技术领域：
本发明涉及用于多轴传动(mehrachsgetrieben)机动车的驱动组件 (Antriebsanordnung)。驱动组件包括用于持续驱动第一驱动轴的第一驱动系 (Antriebsstrang)以及需要时可接通(zuschalten)的第二驱动系，以为了将转矩传递到第二驱动轴上。带有需要时可接通的驱动轴的这样的驱动组件还称作“等待”或“请求”系统(“Hang-on，，oder “On-demand，，-System)。
背景技术：
通常，在机动车中的不同的驱动方式有差异。因此，存在带有前置发动机 (Frontmotor)的这样的机动车，即，在其中持续驱动前轴，并且后轴为可接通的。此外，存在带有前置发动机的这样的机动车，即，在其中相反地持续驱动后轴，并且前轴为可接通的。 最后，已知带有后置发动机(Heckmotor)的这样的机动车，即，在其中持续驱动后轴，并且前轴借助于等待联接器(Hang-on Kupplung)在需要时接通。从文件EP O 466 863 Bl中已知在带有用于多个驱动系的分动传动器 (Verteilergetriebe)的机动车中用于接通驱动系的装置。其中一个驱动系恒定地与驱动单元相连接，并且另一驱动系以可接通的方式可与驱动单元相连接。为了接通驱动系，设置有可电子操纵的摩擦联接器(Reibimgskupplimg)，该摩擦联接器可布置在分动传动器中或布置在差速传动器(Differentialgetriebe)中。在带有可接通的驱动系的这样的驱动组件中不持续驱动相关的驱动轴，以为了保持损失较少。然而即使在切断连结的状态中，可接通的驱动轴的传递转矩的构件一起转动， 这导致不期望的损失功率(Verlustleistimg)。该损失功率造成，带有等待驱动系的多轴传动机动车具有比单轴传动的机动车高的燃料消耗。

发明内容
因此，本发明的目的在于，提出用于多轴传动机动车的驱动组件，该驱动组件产生较小的阻力矩(Schkppmoment)或者较小的损失功率，以使得降低燃料消耗成为可能。解决方案在于用于带有驱动单元的多轴传动机动车的驱动组件，其包括分动传动器，该分动传动器将由驱动单元引入的转矩分配到第一驱动系和第二驱动系上，其中，第一驱动系恒定地与分动传动器驱动连接(antriebsverbinden)，以为了将转矩传递到第一驱动轴上，并且其中第二驱动系以可接通的方式可与分动传动器驱动连接，以为了将转矩传递到第二驱动轴上；以及纵向驱动轴，该纵向驱动轴布置在分动传动器和第二驱动轴之间的转矩流(Drehmomentfluii)中，其中，设置有第一联接件(Kupplimgsmittel)以用于使纵向驱动轴相对于驱动单元联结(Ankoppeln)和中断联结(Abkoppeln)，以及设置有第二联接件以用于使纵向驱动轴相对于第二驱动轴联结和中断联结。根据本发明的驱动组件的优点在于，纵向驱动轴与全部旋转的构件、尤其同样用于可旋转支承纵向驱动轴的轴承件可与驱动单元中断联结。在此，特征在于，纵向驱动轴在中断联结状态中处于静止(Stillstehen)，以使得不产生不期望的阻力矩。在驱动时旋转构件处于静止引起，同样相关的轴承处于静止，构件以可旋转的方式支承在该轴承中。由此， 在可接通的第二驱动轴的中断联结的状态中使摩擦力最小化。轴承优选设计成预紧的圆锥滚子轴承(Kegelrollenlager)的形式。另一方面是，利用根据本发明的驱动组件，同样可将与纵向驱动轴在输入侧和输出侧驱动连接以用于传递转矩的部件(例如锥齿轮传动器 (Winkeltriebe))中断联结，这再次由于降低的阻力矩和摩擦力而导致降低损失功率。根据本发明的驱动组件尤其适用于带有持续驱动的前轴以及带有需要时可接通的后轴的机动车，该前轴则为第一驱动轴，该后轴则为第二驱动轴。然而同样可设想的是， 持续驱动机动车的后轴(第一驱动轴)，以及需要时可接通前轴(第二驱动轴)。根据优选的设计方案，可接通的第二驱动系具有第一锥齿轮传动器，该第一锥齿轮传动器布置在驱动单元和纵向驱动轴之间的转矩流中。锥齿轮传动器用作使转矩从与驱动单元相连接的轴转向(Umleitimg)到纵向驱动轴上。第一联接件原则上可布置在驱动单元和纵向驱动轴之间的转矩流中的任意部位处。对于特别小的损失功率有利的是，第一联接件布置在第一锥齿轮传动器前的转矩流中。通过该措施，在联接件断开时在转矩流中位于纵向驱动轴之前的锥齿轮传动器同样与驱动件(Antrieb)中断联结，以使得两个部件处于静止。根据前轴区域中的当前的结构空间关系，锥齿轮传动器的输入轴布置成与第一驱动轴同轴，然而还可布置成与该第一驱动轴平行。这同样适用于第一联接件，该第一联接件可布置成与第一驱动轴同轴或平行。分动传动器优选设计成差速传动器的形式，该差速传动器具有输入部件和三个输出部件。输入部件至少间接与驱动单元相连接，并且由该驱动单元持续驱动。与输入部件驱动连接的第一和第二输出部件用作将转矩分配到相关第一驱动轴的第一和第二半轴。同样与输入部件驱动连接的第三输出部件以可接通的方式可与第二驱动系相连接，其中，在接通的状态中将引入到差速传动器中的转矩的一部分传递到第二驱动轴上。优选地，第一差速传动器具有作为输入部件的差速器支架
(DifferentialtrSger)，该差速器支架可由驱动单元驱动。在差速器支架中容纳差速齿轮
(Differentialrad)以及半轴齿轮(Seitenwellenrad)，该差速齿轮与差速器支架一起绕转动轴线A转动，该半轴齿轮以可旋转的方式支承在转动轴线A上并且与差速齿轮处于啮合接合(Verzahrumgseingriff)中。根据优选的设计方案，差速齿轮还用作轴差速器的第三输出部件。为此，差速器支架的自由端部与第一联接件的输入部件驱动连接。两个构件、 也就是说差速器支架和联接件的输入部件共同由驱动单元驱动。第一联接件的输出部件与锥齿轮传动器的输入轴以抗扭的方式(drehfest)相连接，以使得在联接件闭合时转矩传递到锥齿轮传动器上并且从该锥齿轮传动器传递到纵向驱动轴上。根据优选的设计方案，可接通的第二驱动系具有第二锥齿轮传动器以用于将转矩从纵向驱动轴传递到第二驱动轴上。在此，第二锥齿轮传动器包括与纵向驱动轴以抗扭的方式相连接的锥齿轮(Kegelrad)以及与该锥齿轮相啮合的冠状齿轮(Tellerrad)，该冠状齿轮布置成与第二驱动轴同轴并且将转矩引入到第二驱动轴上。第二驱动轴具有第二差速传动器，该第二差速传动器用作在两个半轴之间的转矩分配。第二联接件优选布置在第二锥齿轮传动器和第二差速传动器之间的转矩流中。这具有的优点为，在第二联接件切断连结时同样第二锥齿轮传动器处于静止，由此，损失功率保持特别小。尤其设置成，第二联接件具有输入部件和输出部件，其中，输入部件与第二锥齿轮传动器的冠状齿轮以抗扭的方式相连接，并且输出部件与第二差速传动器的差速器壳(Differentialkorb)以抗扭的方式相连接。联接件的设计通常为任意并且取决于结构空间关系以及对联接件的要求。两个联接件从外部操控，其中，用于断开或者闭合的控制信号需要时取决于机动车的行驶状态由电子控制单元产生。尤其形状配合的联接器(该联接器在下文中称作切换联接器 (Schaltkupplung))或者力配合的联接器(例如摩擦联接器)适用于联接件。尤其地，可设想以下实施形式第一联接件设计成切换联接器，而第二联接件设计成摩擦联接器。该实施形式尤其良好地适用于这样的应用，即，在其中在第一驱动轴的区域中的供使用的结构空间较小。 同样可设想与此相反的布置，在该布置中第一联接件设计成摩擦联接器，而第二联接件设计成切换联接器。根据另一实施形式可设置成，两个联接件设计成摩擦联接器。由此，在输入部件和输出部件之间的转速可精确得调节，由此使得“柔和的”接上或者断开成为可能并且避免不期望的切换噪声。对此备选地还可设想，第一和第二联接件两者都设计成切换联接器。在该实施形式中，当在第二驱动系内部设置有以可从外部操纵的摩擦联接器的形式的另一联接器时，对精确控制可传递到第二驱动轴上的转矩为有利的。根据其它的实施形式，第二联接件可具有摩擦联接器以及形状配合的切换联接器。这具有的优点为，摩擦联接器的联接器输出部件同样可切断连结，以使得在摩擦联接器中的阻力矩在切换联接器断开时再次降低。根据另一实施形式，第一联接件可具有形状配合的切换联接器以及同步单元。同步单元具有的优点为，在接通之前实现切换联接器的联接器输入部件和联接器输出部件的至少部分的转速一致化(Drehzahlangleichung)。这再次导致降低切换噪声。根据另一实施形式(在该实施形式中持续驱动的第一驱动轴为后轴，而可接通的第二驱动轴为机动车的前轴)，分动传动器具有直接传动件(Durchtrieb)，该直接传动件通过第一纵向驱动轴持续驱动后部第一驱动轴。此外，分动传动器包括第一联接件以用于接通第二驱动系，其中，第二驱动系包括第二纵向驱动轴以用于驱动前部第二驱动轴。第二联接件优选包括摩擦联接器。然而还可行的是，尤其在狭小的结构空间关系中，应用形状配合的切换联接器。根据优选的设计方案，纵向驱动轴设计成多件式，也就是说该纵向驱动轴具有第一轴区段和第二轴区段。这两个轴区段可通过同步运转铰接件(Gleichlaufdrehgelenk) 彼此相连接，该同步运转铰接件允许在两个轴区段之间的角运动(Winkelbewegimg)。此外， 在连接区域中可设置有中间轴承，利用该中间轴承纵向驱动轴相对车辆车身而固定。假如设置有第三联接件，则该第三联接件优选位于第一和第二轴区段之间。


优选的实施例在下文借助于附图而加以描述。在此，其中图1示意性显示了以第一实施形式的带有可接通的驱动轴的根据本发明的驱动组件；
图2示意性显示了以第二实施形式的带有可接通的驱动轴的根据本发明的驱动组件；图3示意性显示了以第三实施形式的带有可接通的驱动轴的根据本发明的驱动组件；图4示意性显示了以第四实施形式的带有可接通的驱动轴的根据本发明的驱动组件；图5示意性显示了以第五实施形式的带有可接通的驱动轴的根据本发明的驱动组件；图6示意性显示了以第六实施形式的带有可接通的驱动轴的根据本发明的驱动组件；图7示意性显示了以第七实施形式的带有可接通的驱动轴的根据本发明的驱动组件；图8示意性显示了以第八实施形式的带有可接通的驱动轴的根据本发明的驱动组件；以及图9示意性显示了以第九实施形式的带有可接通的驱动轴的根据本发明的驱动组件。
具体实施例方式图1至5鉴于其共同性而首先予以共同描述。示意性显示了用于多轴传动机动车3的驱动组件2。从机动车3中，可识别的是驱动单元4，用于驱动第一驱动轴6的第一驱动系5以及用于驱动第二驱动轴8的第二驱动系7。驱动单元4包括内燃机11、联接器 (Kupplung) 9以及变速器(Schaltgetriebe) 10，通过该变速器10将转矩引入到第一和第二驱动系5，7中。可理解的是，驱动单元同样可为任意另一驱动器，例如电动机。为了将由驱动单元产生的转矩分配到第一驱动系5和第二驱动系7上，设置有分动传动器12。分动传动器12优选包括差速传动器58，该差速传动器58具有输入部件17 和三个输出部件20，21，31，它们彼此之间具有平衡的效果。差速传动器58的输入部件17 设计成差速器壳，该差速器壳由驱动单元4驱动。为此，设置有与差速器壳以抗扭的方式相连接的环形齿轮(Ringrad)，该环形齿轮与变速器10的齿轮处于啮合接合中。第一驱动系5从根本上来说通过差速器壳而形成，该差速器壳将转矩通过以可旋转的方式支承在差速器壳中且与该差速器壳一起绕转动轴线A转动的差速齿轮而传递到第一和第二输出部件20，21上。在此，差速传动器58的第一和第二输出部件20，21设计成半轴齿轮的形式，它们与差速齿轮相啮合。半轴齿轮分别与相关的半轴13，14以抗扭的方式相连接，通过该半轴13，14将引入的转矩传递到相关的车轮15，16上。第三输出部件31与第二驱动系7驱动连接，其中第二驱动系7在需要时可接通到第一驱动系5处以用于将转矩传递到第二驱动轴8上。第三输出部件31通过差速器壳的自由端部而形成，该自由端部以抗扭的方式与第二驱动系7的输入部件相连接。第二驱动系7包括串联的以下构件，它们彼此驱动连接以用于传递转矩第一联接件22，第一锥齿轮传动器23，纵向驱动轴M，第二锥齿轮传动器25，第二联接件沈以及第二轴差速器27，该第二轴差速器27用作驱动第二轴8。可理解的是，组件的以上顺序并
8不为强制。例如第一联接件在转矩流中原则上也可布置在第一锥齿轮传动器之后。第一联接件22包括输入部件18，该输入部件18间接地、更确切说尤其通过差速器支架17与驱动单元4相连接。此外，联接件22包括输出部件19，该输出部件19可相对输入部件连接和分开。输出部件19与锥齿轮传动器23的输入轴观相连接，以为了将转矩引入到锥齿轮传动器23中以用于驱动第二驱动轴8。显而易见的是，锥齿轮传动器23的输入轴观布置成与转动轴线A同轴，差速器支架17同样绕该转动轴线A转动。在此，输入轴观设计成空心轴并且以可旋转的方式布置在半轴14上。输入轴观继而与冠状齿轮四以抗扭的方式相连接，该冠状齿轮四与锥齿轮30处于啮合接合中，以为了以旋转的方式驱动纵向驱动轴对。第一锥齿轮传动器23的输入轴观借助于第一和第二轴承件33，33'以可绕转动轴线A旋转的方式而支承。轴承件33，33'优选设计成滚动轴承的形式，其中，并不排除其它的轴承形式，例如滑动轴承。可理解的是，还称作“动力输出单元(Power Take-Off Unit)”或“动力传递单元(Power Transfer Unit)” (PTU)的锥齿轮传动器23同样可布置在与第一驱动轴6平行的转动轴线上。在此处仅示意性示出的纵向驱动轴M优选设计成多件式轴的形式，其具有第一轴区段34和与该第一轴区段34以抗扭的方式相连接的第二轴区段35。根据纵向驱动轴 M的长度，可设置有在此处没有显示的中间铰接件(Zwischengelenk)和中间轴承。显而易见的是，前部的轴区段34借助于两个轴承36，36'以可旋转的方式而支承，而后部的轴区段35借助于另外的轴承37，37'以可绕转动轴线B旋转的方式而支承。第二锥齿轮传动器25包括驱动小齿轮(Antriebsritzel) 38以及作为从动件 (Abtrieb)的与该驱动小齿轮38相啮合的冠状齿轮39。冠状齿轮39以抗扭的方式与联接件26的输入部件42相连接、第二联接件沈的输出部件43以抗扭的方式与后轴差速器 27的差速器壳44相连接，以为了将转矩传递到该差速器壳44上。除差速器壳44之外，后轴差速器27包括在此处没有进一步描述的差速齿轮以及两个与差速齿轮相啮合的半轴齿轮，该差速齿轮与差速器壳44 一起绕转动轴线C转动，该半轴齿轮以抗扭的方式与机动车 3的半轴45，46相连接。后车轮47，48位于半轴45，46的端部处。显而易见的是，联接部件42借助于轴承49，49'以可绕转动轴线C旋转的方式而支承。在此处还有效的是，轴承 49,49'优选设计成滚动轴承的形式，其中还可使用其它的轴承件，例如滑动轴承。本发明的特征在于，借助于第一联接件22和第二联接件沈，前部的锥齿轮传动器 23、纵向驱动轴M以及后部的锥齿轮传动器25在第一和第二联接件22，26断开时可切断连结。在该无效(deaktiviert)的状态中，所提及的组件以及相关的构件处于静止，以使得基于阻力矩和摩擦的损失功率减小。这继而引起降低对于这样的行驶状态的燃料消耗，即， 在该行驶状态中仅驱动第一驱动轴6并且第二驱动轴8以无转矩的形式而一同运转。在下文中解释单个实施例的特征。在根据图1的实施形式中，第一联接件22设计成切换联接器的形式。就此而言，联接器理解成切换联接器，在该切换联接器中驱动侧可与从动侧(Abtriebsseite)分开。为了传递转矩，切换联接器的输入侧和输出侧借助于形状配合的方式而彼此相连接。作为以形状配合的方式而工作的切换联接器的示例可为爪式联接器(Klauenkupplimg)或者齿式联接器(Zahnkupplung)。当前，第二联接件沈设计成以力配合的方式而工作的摩擦联接器。摩擦联接器包
9括作为输入部件42的外盘片支架以及作为输出部件43的内盘片支架，外盘片以抗扭且轴向可移位的方式与该外盘片支架相连接，内盘片以抗扭且轴向可移位的方式与该内盘片支架相连接。通过借助于在此没有示出的轴向调整装置而轴向对由外盘片和内盘片组成的盘片组进行加载(Beaufschlagimg)，使摩擦联接器闭合并且实现在输入部件42和输出部件 43之间的转速一致化。对于仅应驱动第一驱动轴6的行驶状态，断开第一联接件22和第二联接件26，以使得全部的位于这两个联接器22二6之间的转矩流中的驱动件处于静止。在该行驶状态中，基于阻力矩和摩擦的损失功率减少。在出现应驱动两个驱动轴6，8的行驶状态时，首先如此地操纵摩擦联接器26，即，使得实现切换联接器22的输出部件19与切换联接器22的输入部件18的转速一致化。此外，切换联接器22可以没有切换噪声的方式而闭合，以使得第二驱动系7接通。因此，将引入到分动传动器12中的转矩的一部分通过纵向驱动轴M 而传递到第二联接件26的联接器输入部件42上。在该状态中，现在可通过轴向调整装置的取决于需求的促动(Aktuierimg)而将转矩传递到后轴6上。带有位于前部的切换联接器和位于后部的摩擦联接器的当前实施形式具有的优点为，在前轴的区域中仅需要较小的结构空间，这对所谓的“封装(!Packaging) ”产生有利的效果。在图2中显示的实施形式很大程度上与来自图1的实施形式相应，使得鉴于共同性而可参照上文的描述。在此，相同的构件设有相同的参考标号并且改型的构件设有底部附有数字2的参考符号。唯一的差异在于，与第一轴6相关联的联接件2 设计成摩擦联接器的形式，而与第二驱动轴8相关联的联接件2 设计成切换联接器的形式。当在第一驱动轴6中的安装状况允许结合较大的摩擦联接器时，该设计方案尤其适用。工作原理与图1的工作原理相应，也就是说当仅期望驱动第一轴6时，两个联接件2 和2 断开；当相反同样应驱动第二驱动轴8时，必须闭合两个联接件222二62。为此，首先如此地操纵摩擦联接器2 ，即，使得至少部分地实现切换联接器2 的输出部件422和输入部件432的转速一致化。然后，切换联接器2 可以较小的切换噪声而闭合，由此接通第二驱动系72。通过控制在此处没有示出的轴向调整装置(该轴向调整装置对摩擦联接器2 的盘片组产生作用)，然后可根据需要将转矩传递到第二驱动轴&上。在图3中显示的实施形式很大程度上与根据图1和2的实施形式相应，使得鉴于共同性而可参照上文的描述。在此，相同的构件设有相同的参考标号并且改型的构件设有底部附有数字3的参考符号。显而易见的是，在当前的实施形式中，第一和第二联接件223， 2 设计成摩擦联接器的形式。在此，在前部的摩擦联接器中，两个可相对彼此旋转的联接部件18，19的其中一个以抗扭的方式与差速器壳17相连接，而两个联接部件19，18中的另一个以抗扭的方式与第一锥齿轮传动器23的输入轴观相连接。当前的驱动组件2具有的优点为，由于两个摩擦联接器而获得灵活的接通动力性(Zuschaltdynamik)。此外，两个联接器鉴于其功能而可独立得设计。前部的第一摩擦联接器可单独地设计成用于联结可接通的驱动系7，而后部的第二摩擦联接器可设计成用于需要时控制待传递到第二驱动轴8上的转矩。同样当在前和后轴之间有较高的转速差时，带有两个摩擦联接器的当前的驱动组件2允许以有利的方式接通第二驱动系。此外，在接通第二驱动轴8时不产生不期望的切换噪声。在图4中显示的实施形式很大程度上与根据图1和2的实施形式相应，使得鉴于
10共同性而可参照上文的描述。在此，相同的构件设有相同的参考标号并且改型的构件设有底部附有数字4的参考符号。根据图4的实施形式的特征在于，第一和第二联接件224二64 两者都设计成切换联接器的形式。如已经在上文的实施例中所提及的那样，当第二驱动轴8 应一起驱动时，这两个联接件闭合，并且假如仅应驱动第一驱动轴6，则这两个联接件断开。 切换联接器可尤其设计成爪式联接器或者齿式联接器。因为在形状配合的切换联接器的相应输入部件和输出部件之间转速一致化不可行，因此在当前的驱动系2中可仅在机动车3 的相当缓慢的行驶或者静止状态中实现接通。在图5中显示的实施形式很大程度上与来自图4的实施形式相应，使得鉴于共同性而可参照上文的描述。在此，相同的构件设置有相同的参考标号并且改型的构件设置有底部附有数字5的参考符号。该实施形式相对于图4的实施形式的唯一的差异在于，在纵向驱动轴245的内部设置有第三联接件40，该第三联接件40尤其设计成摩擦联接器的形式。 第三联接件40允许在接通第二驱动轴8时符合需求地调节待传递到第二驱动轴8上的转矩。在此，根据第一可行性，第三联接件40可设计成主动的或者可从外部控制的联接器，其中，转矩分配到次级驱动轴8上通过可控制的轴向调整装置取决于行驶状态按照需求而调节，该轴向调整装置对联接器产生作用。对此备选地，第三联接件40还可设计成所谓的被动的或者不受控制的联接器。这样的联接器(其例如可设计成粘性联接器的形式)在其输入部件和其输出部件之间产生转速差时自动地闭合。图6显示以另一实施形式的根据本发明的驱动组件，该驱动组件很大程度上与来自图1的实施形式相应。就此而言，鉴于共同性而参照上文的描述，其中，相同的构件设有相同的参考标号并且改型的构件设有底部附有数字6的参考符号。在相对于根据图1的实施形式的改型中，该驱动组件2的第二联接件沈6包括摩擦联接器51和形状配合的切换联接器52，它们在功能上串联连结。形状配合的切换联接器52布置在摩擦联接器51和第二差速传动器27之间的转矩流中，并且用作释放 (Freischalten)整个摩擦联接器51。在此，切换联接器52的联接器输入部件53与摩擦联接器51的输出部件43相连接，而切换联接器52的联接器输出部件M与差速传动器27的差速器壳44相连接。当前实施形式具有的优点为，在摩擦联接器51中的阻力矩在切换联接器52断开时可再次降低。摩擦联接器51的输出部件43 (该输出部件优选设计成内盘片支架)在切换联接器52断开时与转动的差速器壳44中断联结并且处于静止。为了接通第二驱动轴8，首先后部的切换联接器52闭合，以使得摩擦联接器51的输出部件43联结到差速器壳44处，并且与该差速器壳44 一起转动。然后，通过操纵轴向调整装置(没有示出)而如此地操控摩擦联接器51，即，使得前部的切换联接器22的输入部件18和输出部件19至少部分地同步。在该状态中，前部的切换联接器22可以噪声少的方式而闭合，以使得第二驱动系7联结到第一驱动系5处。通过需要时操纵摩擦联接器51， 现在可调节待传递到第二驱动轴8上的转矩。图7显示以另一实施形式的根据本发明的驱动组件，该驱动组件很大程度上与来自图3的实施形式相应。就此而言，鉴于共同性而参照上文的描述，其中，相同的或改型的构件设有底部附有数字7的参考符号。在相应于根据图3的实施形式的改型中，第一联接件227当前包括形状配合的切换联接器阳和同步单元56。如已经在根据图3的实施形式中提及的那样，形状配合的切换
11联接器55包括联接输入部件IS7以及联接输出部件197，该联接输入部件IS7与分动传动器 12驱动连接，该联接输出部件197通过锥齿轮传动器23与纵向驱动轴M驱动连接。同步单元56引起在闭合之前使切换联接器55的两个联接部件187，197的转速至少部分一致化， 该同步单元56优选功能上布置成与形状配合的切换联接器55平行。为此，同步单元56包括摩擦面组(Reibflachenpaarung)以及弹性件57，该摩擦面组优选包括圆锥形摩擦面。在借助于没有示出的促动器操纵第一联接件227时，首先两个摩擦面以轴向彼此相对的方式而弹性地被加载，以使得切换联接器阳的两个联接部件18，19在其转速方面至少部分地同步。以该方式，在随后闭合形状配合的切换联接器55时避免切换噪声。在切换联接器阳的闭合的状态中，第二驱动系7联结到第一驱动系5处。通过需要时操纵第二联接件沈7(该第二联接件沈7当前设计成摩擦盘片联接器(Reiblamellenkupplimg)的形式)，现在可调节待传递到第二驱动轴8上的转矩。图8显示以另一实施形式的根据本发明的驱动组件。该实施形式在第一联接件22 的设计方面与根据图7的实施形式相应，就此而言而参照根据图7的实施形式的描述。另外，该实施形式与根据图4的驱动组件相应，就此而言而同样参照根据图4的驱动组件的描述。相同的构件设有相同的参考标号并且改型的构件设有底部附有数字8的参考符号。该驱动组件的特征在于，将第一联接件2 与第二联接件2 相组合，该第一联接件2 包括切换联接器55和同步单元56，该第二联接件2 设计成形状配合的摩擦联接器的形式。通过借助于同步单元56在切换过程之前建立形状配合的切换联接器55的联接部件18，19的至少部分的同步运转(Gleichlauf)，可在较小的行驶速度时切换。图9显示以另一实施形式的根据本发明的驱动组件，该驱动组件在大部分部件方面与来自图1的驱动组件相应。就此而言，鉴于共同性而参照上文的描述，其中，相同的构件设置有相同的参考标号并且改型的构件设置有底部附有数字9的参考符号。该驱动组件2的特征在于，后轴为持续驱动的第一驱动轴~并且前轴设计成需要时可接通的第二驱动轴 。显而易见的是，与横向上安装驱动单元的根据图1至8的上文的实施形式相比，纵向上安装驱动单元49。分动传动器1 连结在驱动单元4之后，该分动传动器1 包括直接传动件61，通过该直接传动件61持续驱动第一驱动轴~。此外，分动传动器1 具有第一联接件2 以用于接通第二驱动系％。第一联接件2 优选设计成摩擦盘片联接器的形式，该摩擦盘片联接器的内盘片63以抗扭的方式与直接传动件61以抗
扭的方式相连接，并且该摩擦盘片联接器的外盘片64通过齿轮传动器(RSdergetriebe) 65
驱动纵向驱动轴对9。为了支承直接传动件61或者第一联接件2 的内盘片支架，设置有第一轴承件369，369'。为了可旋转地支承第一联接件2 的外盘片支架或者与该外盘片支架相连接的齿轮60，设置有第二轴承件59，59'。当前，分动传动器1 包括以摩擦盘片联接器的形式的联接件229。代替摩擦盘片联接器，为了在后轴和前轴之间的转速平衡还可应用中间差速器。第二纵向驱动轴249用作将转矩从分动传动器1 传递到第二驱动轴 上，更确切说通过第二锥齿轮传动器259。由第二联接件2 和第二差速传动器279组成的结构单元在功能上如此地设计，即，类似于根据图1的相应的后轴结构单元，就此而言而参照该后轴结构单元的描述。显而易见的是，联接器壳体62借助于轴承件67，67'以可绕转动轴线A旋转的方式而支承，联接器输入部件4 与该联接器壳体62以抗扭的方式相连接。差速器支架179借助于其它的轴承件68，68'以可旋转的方式支承在联接器壳体62中。在当前驱动组件2中，第一驱动系5包括第一纵向驱动轴66、第一锥齿轮传动器 23以及第一差速传动器58，该第一差速传动器58用作驱动后部的第一驱动轴6。可接通的第二驱动系7包括第一联接件229、齿轮传动器65、第二纵向驱动轴M9、第二锥齿轮传动器259、第二联接件2 以及第二差速传动器279，该第二差速传动器279用作驱动前部的第二驱动轴 。该实施形式的特征为，借助于第一联接件2 和第二联接件沈，可使齿轮传动器 65、第二纵向驱动轴249以及前部的第二锥齿轮传动器25连同联接器输入部件42在第一和第二联接件229，2~断开时切断连结。在该无效的状态中，所提及的部件或者构件、尤其同样旋转构件以可旋转的方式支承在其中的轴承处于静止，以使得基于阻力矩和摩擦的损失功率减小。这继而引起降低对这样的行驶状态的燃料消耗，即，在该行驶状态中仅驱动后部的第一驱动轴~并且前部的第二驱动轴 以无转矩的方式而一同运转。全部的前文所描述的驱动组件具有的优点为，第二驱动系7在联接件22和沈断开时很大程度上处于静止，也就是说第一锥齿轮传动器23、相关的纵向驱动轴M以及第二锥齿轮传动器25不再转动。尤其地在中断连结的状态中同样轴承件33，33' ,36,36'，37， 37' ,49,49'处于静止，所提及的构件以旋转的方式支承在这些轴承件中。以这种方式，不期望的阻力矩和摩擦损失减少，这对机动车的燃料消耗产生有利的效果。参考标号列表2驱动组件3机动车4驱动单元5第一驱动系6第一驱动轴7第二驱动系8第二驱动轴9联接器10变速器11内燃机12第一差速传动器13 半轴14 半轴15 车轮16 车轮17差速器支架18输入部件19输出部件22第一联接件23第一锥齿轮传动器
13
24纵向驱动轴25第二锥齿轮传动器26第二联接件27第二差速传动器28输入轴29冠状齿轮30锥齿轮33轴承件34第一轴区段35第二轴区段36轴承件37轴承件38锥齿轮39冠状齿轮40第三联接件42输入部件43输出部件44差速器壳45半轴46半轴47车轮48车轮49轴7承件51摩擦联接器52切换联接器53输入部件54输出部件55切换联接器56同步单元57弹性件58差速传动器59轴承件60齿轮61直接传动件62联接器壳体63内盘片64外盘片65齿轮传动器66纵向驱动轴
67轴承件
68轴承件
A转动轴线 B转动轴线 C转动轴线
权利要求
1.一种用于带有驱动单元的多轴传动机动车的驱动组件，包括分动传动器(12)，所述分动传动器(1 将由所述驱动单元(4)引入的转矩分配到第一驱动系( 和第二驱动系(7)上，其中，所述第一驱动系( 恒定地与所述分动传动器(12) 驱动连接，以为了将转矩传递到第一驱动轴(6)上，并且其中，所述第二驱动系(7)以可接通的方式可与所述分动传动器(1 驱动连接，以为了将转矩传递到第二驱动轴(8)上，以及纵向驱动轴(M)，所述纵向驱动轴04)布置在所述分动传动器(1 和所述第二驱动轴(8)之间的转矩流中， 其特征在于第一联接件02)，以用于使所述纵向驱动轴04)相对于所述驱动单元(4)联结和中断联结，以及第二联接件06)，以用于使所述纵向驱动轴04)相对于所述第二驱动轴(8)联结和中断联结。
2.根据权利要求1所述的驱动组件， 其特征在于，所述第二驱动系(7)具有第一锥齿轮传动器(23)，所述第一锥齿轮传动器布置在所述驱动单元(4)和所述纵向驱动轴04)之间的转矩流中。
3.根据权利要求2所述的驱动组件， 其特征在于，所述第一联接件0 布置在所述驱动单元(4)和所述第一锥齿轮传动器之间的转矩流中。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的驱动组件， 其特征在于，所述第一联接件0 布置成与所述第一驱动轴(6)同轴或平行。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的驱动组件， 其特征在于，所述分动传动器(1 具有带有差速器支架(17)的第一差速传动器(58)，其中，所述差速器支架(17)与所述驱动单元(4)驱动连接。
6.根据权利要求5所述的驱动组件， 其特征在于，所述第一联接件0 具有输入部件(18)和输出部件(19)，其中，所述输入部件(18) 与所述第一差速传动器(1 的差速器支架(17)驱动连接，并且所述输出部件(19)与所述第一锥齿轮传动器的输入轴08)相连接。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的驱动组件， 其特征在于，所述第二驱动系(7)具有第二锥齿轮传动器0 以用于将转矩从所述纵向驱动轴 (24)传递到所述第二驱动轴(8)上。
8.根据权利要求7所述的驱动组件， 其特征在于，所述第二驱动轴(8)具有第二差速传动器(27)，其中，所述第二联接件06)布置在所述第二锥齿轮传动器0 和所述第二差速传动器(XT)之间的转矩流中。
9.根据权利要求8所述的驱动组件， 其特征在于，所述第二联接件06)具有输入部件0 和输出部件(43)，其中，所述输入部件02) 与所述第二锥齿轮传动器0 的冠状齿轮(39)以抗扭的方式相连接，并且所述输出部件 (43)与所述第二差速传动器(XT)的差速器壳G4)以抗扭的方式相连接。
10.根据权利要求1至9中任一项所述的驱动组件， 其特征在于，所述联接件02二6)的至少其中一个包括切换联接器。(图1，2)
11.根据权利要求1至10中任一项所述的驱动组件， 其特征在于，所述联接件02二6)的至少其中一个包括摩擦联接器。(图1，2)
12.根据权利要求1至9中任一项所述的驱动组件， 其特征在于，所述第一和所述第二联接件(22，26)包括摩擦联接器。(图3)
13.根据权利要求1至9中任一项所述的驱动组件， 其特征在于，所述第一和所述第二联接件(22，26)包括切换联接器。(图4，5)
14.根据权利要求1至13中任一项所述的驱动组件， 其特征在于，所述纵向驱动轴04)设计成多件式。
15.根据权利要求14所述的驱动组件， 其特征在于，所述纵向驱动轴04)具有第一轴区段(34)和第二轴区段(35)，其中，第三联接件 (40)布置在所述第一和所述第二轴区段(34,3 之间。
16.根据权利要求1至15中任一项所述的驱动组件， 其特征在于，所述第二联接件06)具有摩擦联接器(51)和形状配合的切换联接器(5 。(图6)
17.根据权利要求1至15中任一项所述的驱动组件， 其特征在于，所述第一联接件0 具有形状配合的切换联接器(5 和同步单元(56)。(图7，8)
18.根据权利要求1至4中任一项所述的驱动组件， 其特征在于，所述分动传动器(1 具有直接传动件(61)，所述直接传动件(61)通过第一纵向驱动轴(66)而持续驱动所述第一驱动轴(6)；以及所述第一联接件0 以用于接通所述第二驱动系(7)，其中，所述第二驱动系(7)包括第二纵向驱动轴04)以用于驱动所述第二驱动轴(S)0 (图9)
19.根据权利要求18所述的驱动组件，其特征在于，所述持续驱动的第一驱动轴(6)为后轴，而所述可接通的第二驱动轴(8)为所述机动车的前轴。
20.根据权利要求18或19中任一项所述的驱动组件， 其特征在于，所述第二联接件06)具有摩擦联接器或形状配合的切换联接器。
全文摘要
本发明涉及用于带有驱动单元的多轴传动机动车的驱动组件。驱动组件包括分动传动器12和纵向驱动轴24，该分动传动器12将由驱动单元4引入的转矩分配到第一驱动系5和第二驱动系7上，其中，第一驱动系5恒定地与分动传动器12驱动连接，以为了将转矩传递到第一驱动轴6上，并且其中第二驱动系7以可接通的方式可与分动传动器12驱动连接，以为了将转矩传递到第二驱动轴8上，该纵向驱动轴24布置在分动传动器12和第二驱动轴8之间的转矩流中；其中，设置有第一联接件22，以用于使纵向驱动轴24相对于驱动单元4联结和中断联结，并且其中，设置有第二联接件26，以用于使纵向驱动轴24相对于第二驱动轴8联结和中断联结。
文档编号B60K23/08GK102216106SQ200980141365
公开日2011年10月12日 申请日期2009年7月22日 优先权日2008年8月15日
发明者F·克拉默, M·施密特, M·施韦库奇, P·于内曼, T·加斯曼 申请人:Gkn动力传动系统国际有限责任公司