车轮毂结构的制作方法
【专利摘要】一种车轮毂结构，包括一车轮毂，其中：车轮毂包括一第一轮毂体、一第二轮毂体、一套环、一组设飞轮的棘轮座；第一轮毂体设有一第一结合端，第二轮毂体设有一对应第一结合端的第二结合端；套环可套设第二轮毂体的第二结合端；棘轮座组设于第二轮毂体对应第二结合端的相反端；套环套设于第二轮毂体的第二结合端，将第二轮毂体的第二结合端穿设于第一轮毂体的第一结合端，使套环位于第一轮毂体及第二轮毂体之间，套环抵于第一轮毂体的第一结合端，借以延长车轮毂的总长度。本发明同一组车轮毂得以增加或移除不同长度或不同数量的套管，以适应不同的飞轮级数的需求，达到同一组车轮毂共享于各种级数的飞轮，具有固定重心以提供飞轮顺畅动作。
【专利说明】车轮毂结构
【技术领域】
[0001]本发明是一种车轮毂结构，特别是指一种具有固定重心以提供飞轮顺畅动作的自行车车轮毂。
【背景技术】
[0002]随着近年来油价的上涨，环境污染的恶化，使得绿化环境的概念逐渐提升，随之把自行车推上高峰，其逐渐成为大众化的休闲运动及一种代步的交通工具，更甚至成为提供竞赛所使用的工具。不论是休闲用脚踏车或竞赛型脚踏车，相关业者为了提供良好的骑乘质量予骑士们，即不断的改进各种自行车的零件，以达到良好质量的目的。
[0003]自行车随着时间的衍变，由以往不具备变速系统的单速自行车至现今广泛于市场流通具备变速系统的变速自行车。而自行车驱动原理系通过骑士踩动踏板，以带动前齿盘(大盘)经由链条带动后齿轮(飞轮)，而后齿轮连接于后车轮毂上，故可驱动自行车前行，即是将骑士踩踏的能量转换为轮胎的扭力。然而，由于单速自行车设计简单，仅具有一种规格的后齿轮，因而无法满足不同地形的需求。而变速系统则解决了单速自行车的问题，成为自行车当下的主流。
[0004]自行车变速系统最主要的目的是通过调整自行车的齿轮比例，借以适应不同地形的需求，进而达到省力的目的。齿轮比例是前大盘齿片个数X后飞轮齿片个数，其为骑士每踩踏一圈相对齿轮转动的圈数。因此，同样踩踏一圈，齿轮比例大者较费力，但是可得到较多的前进距离；齿轮比例小者较省力，但是前进距离较少。一般自行车变速系统，大盘的尺寸有一、二、三盘三种，而飞轮则由入门的五、六片到进阶的七、八片甚至专业级的九、十、十一片，片数多通常意味着可以有更高的最高齿轮比例、更低的最低齿轮比例以及更小的齿数落差，所以可应付的路况自然就更多。
[0005]请参阅图9至图10所示，其是现有技术的后车轮毂结构，其包括一车轮毂4及一可组设于车轮毂4 一端的棘轮座5，该车轮毂4外周间距环设第一凸耳41及第二凸耳42，该第一凸耳41及第二凸耳42分别环设有数个轮幅6，且棘轮座5于第二凸耳42的一侧套设有飞轮7。借此，后轮组转动的过程为轮辐6将骑乘者施加踏板上的能量，以驱动力矩从车轮毂4传递至车轮轮框上，以达到转动的目的。
[0006]但，为了应付不同的路况而于棘轮座5上装设不同的片数的飞轮7，请参阅图9所示，当棘轮座5装设十片飞轮7a时，该第一凸耳41至重心w3位置是35mm(如图示Al)，而第二凸耳42至重心《3位置是19mm(如图示BI)(适应不同的自行车车种，其车轮毂总长也会有所不同，本说明是以35mm: 19mm为举例说明)。其中，前述的重心W3位置得以使车轮毂4配置棘轮座5及飞轮7a后，轮幅6至第一凸耳41及第二凸耳42两侧的力矩达到一个平衡的状态，使轮圈得以稳定的旋转。
[0007]请参阅图10所示，当棘轮座5装设十一片飞轮7b时，十一片的飞轮7b相较于十片的飞轮7a多出了 2_，若以与图9同尺寸的车轮毂4装设，则其第一凸耳41至重心《4位置是37mm(如图示A2)，而第二凸耳42至重心w4位置是17mm(如图示B2)，如此第二凸耳42至重心w4的位置缩短了 2mm，导致车轮毂4左、右侧的分力不平衡，而组设于第二凸耳42的轮辐6其张力不足，骑乘过程会因侧向力及轮圈过度振动，而致使轮幅6易过度变形或断裂而影响骑乘的安全。[0008]据此，当车轮毂的重心往第二凸耳偏移时，车轮毂于第二凸耳上的轮辐外倾角则会相较于未偏移前小的多，因此，轮辐就需要承受更大的张力，借此需借由更换车轮毂，以增加轮幅的数量抗衡不足的张力，或者以不同长度的车轮毂达到左、右两侧分力均衡的目的。然而，业者得依据飞轮的片数以更换不同对应尺寸的车轮毂，使得厂商制造过程需制作各种尺寸的车轮毂，不仅制作费时同时亦增加制作成本，实不符合经济效益。
[0009]因此，鉴于上述所说明现有的车轮毂的缺点，本发明人于相关产品的研究与开发投入多年的心思，历经多次实验与测试，终于推出一种『车轮毂结构』，其是改善现有技术的缺点。
【发明内容】
[0010]本发明所要解决的主要技术问题在于，克服现有技术存在的车轮毂搭配不同片数的飞轮需替换不同的长度的车轮毂，使车轮毂的重心于运转的过程不易偏移的缺点，而提供一种车轮毂结构，本发明同一组车轮毂得以增加或移除不同长度或不同数量的套管，以适应不同的飞轮级数的需求，达到同一组车轮毂共享于各种级数的飞轮，并且具有固定重心以提供飞轮顺畅动作。
[0011]本发明解决其技术问题所采用的技术方案是:
[0012]一种车轮毂结构，包括一车轮毂，其中:
[0013]该车轮毂包括一第一轮毂体、一第二轮毂体、一套环、一组设飞轮的棘轮座；
[0014]该第一轮毂体设有一第一结合端，该第二轮毂体设有一对应第一结合端的第二结合端；
[0015]该套环可套设第二轮毂体的第二结合端；
[0016]该棘轮座组设于第二轮毂体对应第二结合端的相反端；
[0017]借此，该套环套设于第二轮毂体的第二结合端，且将第二轮毂体的第二结合端穿设于第一轮毂体的第一结合端，使套环位于第一轮毂体及第二轮毂体之间，且套环抵于第一轮毂体的第一结合端，借以延长车轮毂的总长度，当装设飞轮于上时，该车轮毂的重心得以维持于固定的位置，使第一轮毂体及第二轮毂体左、右侧分力达到平衡。
[0018]本发明进一步包括下列技术特征:
[0019]1.该第一轮毂体的长度大于第二轮毂体的长度。
[0020]2.该第二轮毂体的第二结合端的轴向长度大于轮毂套环的轴向长度。
[0021]3.该第二轮毂体的第二结合端外周环设数个卡合块，而该轮毂套环设有一环口，且环口对应该等卡合块设有数个与卡合块相互卡合的凹槽。
[0022]本发明一种车轮毂结构，其包括一车轮毂，其中:
[0023]该车轮毂包括一第一轮毂体、一第二轮毂体、一套环及一组设飞轮的棘轮座；
[0024]该第一轮毂体与第二轮毂体组合,且第二轮毂体对应第一轮毂体的相反端设有一各直部;
[0025]该棘轮座设有一插入端，且棘轮座外周环设数个嵌合槽，该棘轮座的插入端可穿设第二轮毂体的容置部；
[0026]该套环对应棘轮座同样设有该数个嵌合槽，并可套设于棘轮座的插入端，且位于棘轮座及第二轮毂体之间；
[0027]借此，该套环套设于棘轮座的插入端，且棘轮座穿设该第二轮毂体的容置部，令套环位于第二轮毂体及棘轮座之间，且套环抵于容置部内壁，借以延长该车轮毂的总长度，当飞轮装设于棘轮座时，该车轮毂的重心得以维持于固定的位置，使第一轮毂体及第二轮毂体左、右侧分力达到平衡。
[0028]本发明包括下列技术特征:
[0029]1.该第一轮毂体的长度大于第二轮毂体的长度。
[0030]2.该棘轮座的插入端的轴向长度大于棘轮套环的轴向长度。
[0031]3.该第一轮毂体、第二轮毂体及棘轮套环之间，以及该第二轮毂体、棘轮座及棘轮套环之间的组设方式为螺设方式、扣设方式或套合方式。
[0032]本发明的有益效果是，本发明同一组车轮毂得以增加或移除不同长度或不同数量的套管，以适应不同的飞轮级数的需求，达到同一组车轮毂共享于各种级数的飞轮，并且具有固定重心以提供飞轮顺畅动作。
【专利附图】
【附图说明】
[0033]下面结合附图和实施例对本发明进一步说明。
[0034]图1是本发明第一种车轮毂结构的组合型态立体分解示意图。
[0035]图2是本发明第一种车轮毂结构的组合型态立体示意图。
[0036]图3是本发明第一种车轮毂结构的组合型态侧示图。
[0037]图4是本发明第一种车轮毂结构的组合型态实施状态示意图。
[0038]图5是本发明第二种车轮毂结构的组合型态立体示意图。
[0039]图6是本发明第二种车轮毂结构的组合型态立体分解示意图。
[0040]图7是本发明第二种车轮毂结构的组合型态侧示图。
[0041]图8是本发明第二种车轮毂结构的组合型态实施状态示意图。
[0042]图9是现有技术组设十速飞轮示意图。
[0043]图10是现有技术组设^^一速飞轮示意图。
[0044]图中标号说明:
[0045]4车轮毂41第一凸耳
[0046]42第二凸耳5棘轮座
[0047]6轮幅7a飞轮
[0048]7b飞轮w3重心
[0049]w4 重心
[0050]I车轮毂11第一轮毂体
[0051]111第一结合端112左凸耳
[0052]12第二轮毂体121第二结合端
[0053]122卡合块123右凸耳
[0054]13 套环131 环口[0055]132凹槽14棘轮座
[0056]wl重心2a飞轮
[0057]3 轮辐
[0058]I’车轮毂11’第一轮毂体
[0059]112’左凸耳12’第二轮毂体
[0060]122’容置部123’右凸耳
[0061]13’套环131’嵌合槽
[0062]14’棘轮座141’插入端
[0063]142’嵌合槽2b飞轮
[0064]w2重心3’轮辐 【具体实施方式】
[0065]请参阅图1至图4所示，其是第一种组合型态的车轮毂结构，其包括一车轮毂I，其中:
[0066]该车轮毂I包括一第一轮毂体11、一第二轮毂体12、一套环13、一组设飞轮2a (本实施例飞轮2a是十速)的棘轮座14 ；
[0067]该第一轮毂体11设有一第一结合端111，该第二轮毂体12设有一对应第一结合端111的第二结合端121 ；
[0068]该套环13可套设第二轮毂体12的第二结合端121 ；
[0069]该棘轮座14组设于第二轮毂体12对应第二结合端121的相反端；
[0070]借此，该套环13套设于第二轮毂体12的第二结合端121，且将第二轮毂体12的第二结合端121穿设于第一轮毂体11的第一结合端111，使套环13位于第一轮毂体11及第二轮毂体12之间，且套环13抵于第一轮毂体11的第一结合端111，借以延长车轮毂I的总长度，当装设飞轮2a于上时，该车轮毂I的重心得以维持于固定的位置，使第一轮毂体11及第二轮毂体12左、右侧分力达到平衡。
[0071]本发明包括下列技术特征，请参阅图1至图4所示:
[0072]1.该第一轮毂体11的长度大于第二轮毂体12的长度。
[0073]2.该第二轮毂体12的第二结合端121的轴向长度大于套环13的轴向长度，当套环13套设第二轮毂体12的第二结合端121时，该套环13得以推入第二结合端121且抵于第二轮毂体12，而第二结合端121外露于套环13的部份得以穿设第一轮毂体11的第一接合端111。
[0074]3.该第二轮毂体12的第二结合端121外周环设数个卡合块122，而该套环13设有一环口 131，且环口 131对应该等卡合块122设有数个与卡合块122相互卡合的凹槽132，如此，该车轮毂I于动作时，该套环13得以稳定的与第二轮毂体12结合，而不易相对第二轮毂体12旋转及松脱。
[0075]请参阅图5至图8所示，接着说明本发明第二种组合型态的车轮毂结构，其包括一车轮毂1’，其中:
[0076]该车轮毂I’包括一第一轮毂体11’、一第二轮毂体12’、一套环13’及一组设飞轮2b (本实施例飞轮2b是十一速)的棘轮座14’ ；[0077]该第一轮毂体11’与第二轮毂体12’组合，且第二轮毂体12’对应第一轮毂体11’的相反端设有一容置部122’ ；
[0078]该棘轮座14’设有一插入端141’，且棘轮座14’外周环设数个嵌合槽142’，该棘轮座14’的插入端141’可穿设第二轮毂体12’的容置部122’ ；
[0079]该套环13’对应棘轮座14’同样设有该数个嵌合槽131’，并可套设于棘轮座14’的插入端141’，且位于棘轮座14’及第二轮毂体12’之间(本发明其套环13’外周的结构是对应棘轮座14’外周的结构)；
[0080]借此，该套环13’套设于棘轮座14’的插入端141’，且棘轮座14’穿设该第二轮毂体12’的容置部122’，令套环13’位于第二轮毂体12’及棘轮座14’之间，且套环13’抵于容置部122’内壁，借以延长该车轮毂I’的总长度，且飞轮2b得以嵌合于棘轮座14’及套环13’上定位；
[0081]当飞轮2b装设于棘轮座14’时，该车轮毂I’的重心得以维持于固定的位置，使第一轮毂体11’及第二轮毂体12’左、右侧分力达到平衡。
[0082]本发明包括下列技术特征，请参阅图5至图8所示:
[0083]1.该第一轮毂体11’的长度大于第二轮毂体12’的长度。
[0084]2.该棘轮座14’的插入端141’的轴向长度大于套环13’的轴向长度，借此，套环13’套合插入端141’，并推 抵套环13’至插入端141’底处与棘轮座14’互抵，使得棘轮座14’的插入端141’外露于套环13’的部份得以插设第二轮毂体12’的容置部122’。
[0085]3.该第一轮毂体11’、第二轮毂体12’及套环13’之间，以及该第二轮毂体12’、棘轮座14’及套环13’之间的组设方式为螺设方式、扣设方式或套合方式。
[0086]请参阅图4及图8所示，其是同一组车轮毂利用轮毂13 (即第一种组合型态)及轮毂13’(即第二种组合型态)互补的组装方式，以维持十速的飞轮2a及十一速的飞轮2b其装设于同一组车轮毂上的中心位置，以下进行详细的说明。
[0087]请参阅图4所示，其是第一种组合型态，该第一轮毂体11外周环设左凸耳112，而第二轮毂体12外周环设右凸耳123，而左凸耳112及右凸耳123组设数个轮幅3，当装设十速飞轮2a于棘轮座14上时，于第一轮毂体11及第二轮毂体12之间组设套环13，此时，第一轮毂体11至中心(如图示wl)的距离是35mm(如线段al)，而第二轮毂体12至中心(如图示wl)的距离是19mm(如线段bl)，如此装设于左凸耳112及右凸耳123上的轮辐3分力达到平衡，且轮辐3足够承受通过车轮毂I动作时，带动轮圈转动所形成的张力。
[0088]请参阅图8所示，当拆除十速飞轮2a且欲装设十一速飞轮2b于棘轮座14’上时，由于十一速飞轮2b的轴向的长度较十速飞轮2a长，因此必须于棘轮座14’加装套环13’，借以十一速飞轮2b得以装设于上，如此一来，会将第二轮毂体12’设有棘轮座14’的一侧向中心(如图示w2)靠近，使得原本第二轮毂体12’至中心(如图示w2)的距离为19mm降至17mm，并同时将第一轮毂体11’向外推离中心(如图示w2)，让第一轮毂体11’至中心(如图示w2)的距离由35mm上升至37mm，此种型态无法平衡装设于第一轮毂体11 ’及第二轮毂体12’上的轮辐3 ；
[0089]据此，通过将装设于第一轮毂体11及第二轮毂体12之间的套环移除，并装上套环13’以形成第二种组装型态的车轮毂I’，借以第二轮毂体12’至中心的距离得以由17_恢复至19mm(如图示b2)，且第一轮毂体11’至中心(如图示w2)的距离得以由37mm恢复至35mm (如图示a2)，如此，即使装设十一速飞轮2b，该装设于第一车轮毂体11，及第二车轮毂体12’上的轮辐3分力亦可达到平衡，借以轮辐3足够承受通过车轮毂I动作以带动轮圈转动所形成的张力。
[0090]本发明主要技术特征在于同一组车轮毂得以增加或移除不同长度或不同数量的套管，以适应不同的飞轮级数的需求，借以达到同一组车轮毂共享于各种级数的飞轮(所需增加的套管的厚度及数量并无限定的范围，其是依据不同飞轮级数的长度需求而定)，据此可改善现有技术不同的飞轮级数无法共享于同一组车轮毂的缺点。
[0091]以上所述，仅是本发明的较佳实施例而已，并非对本发明作任何形式上的限制，凡是依据本发明的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰，均仍属于本发明技术方案的范围内。
[0092]综上所述，本发明在结构设计、使用实用性及成本效益上，完全符合产业发展所需，且所揭示的结构亦是具有前所未有的创新构造，具有新颖性、创造性、实用性，符合有关发明专利要件的规定，故依法提起申请。
【权利要求】
1.一种车轮毂结构，其特征在于，包括一车轮毂，其中: 该车轮毂包括一第一轮毂体、一第二轮毂体、一套环、一组设飞轮的棘轮座； 该第一轮毂体设有一第一结合端，该第二轮毂体设有一对应第一结合端的第二结合端; 该套环套设于第二轮毂体的第二结合端； 该棘轮座组设于第二轮毂体对应第二结合端的相反端； 借此，该套环套设于第二轮毂体的第二结合端，且将第二轮毂体的第二结合端穿设于第一轮毂体的第一结合端，使套环位于第一轮毂体及第二轮毂体之间，且套环抵于第一轮毂体的第一结合端，以延长车轮毂的总长度，当装发飞轮于上时，该车轮毂的重心得以维持于固定的位置，使第一轮毂体及第二轮毂体左、右侧分力达到平衡。
2.根据权利要求1所述的车轮毂结构，其特征在于，所述第一轮毂体的长度大于第二轮毂体的长度。
3.根据权利要求1所述的车轮毂结构，其特征在于，所述第二轮毂体的第二结合端的轴向长度大于套环的轴向长度。
4.根据权利要求1所述的车轮毂结构，其特征在于，所述第二轮毂体的第二结合端外周环设数个卡合块，而该套环设有一环口，且环口对应该等卡合块设有数个与卡合块相互卡合的凹槽。
5.一种车轮毂结构，其特征在于，包括一车轮毂，其中: 该车轮毂包括一第一轮毂体、一第二轮毂体、一套环及一组设飞轮的棘轮座； 该第一轮毂体与第二轮毂体组合，且第二轮毂体对应第一轮毂体的相反端设有一容置部; 该棘轮座设有一插入端，且棘轮座外周环设数个嵌合槽，该棘轮座的插入端穿设第二轮毂体的容置部； 该套环对应棘轮座同样设有该数个嵌合槽，并套设于棘轮座的插入端，且位于棘轮座及第二轮毂体之间； 借此，该套环套设于棘轮座的插入端，且棘轮座穿设该第二轮毂体的容置部，令套环位于第二轮毂体及棘轮座之间，且套环抵于容置部内壁，借以延长该车轮毂的总长度，当飞轮装设于棘轮座时，该车轮毂的重心能维持于固定的位置，使第一轮毂体及第二轮毂体左、右侧分力达到平衡。
6.根据权利要求5所述的车轮毂结构，其特征在于，所述第一轮毂体的长度大于第二轮毂体的长度。
7.根据权利要求5所述的车轮毂结构，其特征在于，所述棘轮座的插入端的轴向长度大于套环的轴向长度。
8.根据权利要求5所述的车轮毂结构，其特征在于，所述第一轮毂体、第二轮毂体及套环之间，以及该第二轮毂体、棘轮座及套环之间的组设方式为螺设方式、扣设方式或套合方式。
【文档编号】B60B37/00GK103568726SQ201210250430
【公开日】2014年2月12日 申请日期:2012年7月19日 优先权日:2012年7月19日
【发明者】張家斌 申请人:張家斌