专利名称：用于机动车的车轮悬架系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种在机动车上用于悬挂至少一个车轮，尤其是前轮或后轮的装置，以及一种具有装置的机动车，尤其是轿车。
背景技术：
为了在机动车上，尤其在双轨机动车上对车轮进行悬挂，已知有多种不同装置，这些装置在弹性运动时以预定的方式对机动车的车轮进行导向。尤其是当车辆在不平整的道路上行驶时，或是由于例如在起动和制动过程中以及在转弯行驶时所出现的典型的加速过程，便会出现这种弹性运动。在弹性运动时由于多个车轮悬架系统的运动，会改变车轮的外倾角或其轨迹。如此在确定的行驶状况下有利的是，当在车轮弹性运动过程中轨迹发生改变时。例如将弹性跳动的车轮朝着前束增大的方向进行调整。这会在机动车的后桥引起转向不足的行驶状态，这正是某些汽车类型所希望的。大多数情况下，对车轮悬架系统的运动进行这种独立的调整需要昂贵的结构。如此例如提供一种双横拉杆车轮悬架系统可以个性化地设计车轮的弹性运动。然而该种构造通常较昂贵，而且需要较大的结构空间。因此在现代汽车上，尤其是轿车上，常常使用另一种车轮悬架系统，其可低成本地制造，且部分有限地调整的弹性运动，且需要较小的结构空间。车轮悬架系统通常具有车轮导向装置和弹簧装置，其中弹簧装置大部分还包含有减震装置。在弹簧装置中为了施加抵抗弹性运动的弹力，经常安装有螺旋弹簧装置或气压弹簧装置。另外，也可在机动车上安装与行驶方向平行或垂直的板状弹簧装置。为了对车轮进行导向，安装有尤其可以将独立车轮悬挂和刚性轴分成组的装置。此夕卜，还已知组合拉杆轴，其中两个在组合拉杆轴上设置的车轮通常尽可能地进行相互独立的弹性运动。根据现有技术，尤其是专利文献DE102007051470A1，已知使用横向板弹簧连接组合拉杆轴。在弹性跳动过程中，此处在横向板弹簧的纵向(车辆横向)上相对于轮架出现长度差。该长度差可通过在横向板弹簧与轮架间使用橡胶轴承进行补偿。
发明内容
本发明要解决的技术问题是，提供一种改进的车轮悬架系统。通过一种用于机动车的车轮悬架系统，以及一种具有车轮和前述车轮悬架系统的机动车，解决上述技术问题。根据本发明的一个方面，用于机动车、尤其是轿车的车轮悬架系统具有车轮导向装置和弹簧装置。设置车轮导向装置用于连接机动车和车轮。所述车轮悬架系统尤其具有板状弹簧装置，其在第一连接点与耦合装置铰接，其中，车轮导向装置在第二连接点与耦合装置铰接，并且其中，耦合装置具有穿过第一及第二连接点的直线所定义的耦合装置轴线。本发明意义上的车轮导向装置尤其应理解为，一种将机动车的车轮相对于车身进行导向的装置。此处车轮的导向尤其应理解为，车轮在弹性运动时相对于车身在预定轨道上，优选基本在圆形轨道上围绕导向旋转轴运动。该轨道可根据作用力和部件弹性在一定范围内变化。导向旋转轴优选相对于车辆结构局部不可变地安置。至少基本局部不可变尤其也可理解为由部件的弹性变形产生的微小的局部变化。车轮导向装置优选应理解为刚性轴，优选为独立车轮悬挂或组合拉杆轴。车轮导向装置优选具有尤其沿车辆纵向延伸的轮架。所述轮架优选绕着尤其基本上与车辆纵向垂直的旋转轴可转动地设置。第一轮架优选借助横梁与第二轮架连接，其中该横梁优选设计为抗弯曲的和/或柔性扭转的，以便尤其实现两个轮架以及两个车轮的尽可能的独立运动。本发明意义上的弹簧装置尤其应理解为一种产生弹力的装置，尤其用于将弹力传递至车轮导向装置上。所述弹力优选用于反作用于车轮的弹性跳动。在此，弹性跳动尤其应理解为车轮朝向汽车结构方向的运动，例如尤其在行驶越过相对于普通车道突出的障碍物时可能出现的运动。弹簧装置优选具有板状弹簧装置。此处这种板状弹簧装置具有一个或多个优选为板状的弹性构件。板状弹性构件优选理解为一种从横截面开始沿着垂直于该横截面的纵向延伸的构件。在所述纵向上的延伸量优选大于在所述横截面上的延伸量，其中该横截面优选沿着纵向延伸是变化的。板状弹性构件优选具有至少分段的矩形横截面，板状弹性构件可选地也可具有其他的，优选为多边形或圆角的横截面。所述板状弹簧装置优选横向于车辆纵向安置，特别优选基本垂直于车辆纵向。本发明意义上的车辆纵轴尤其应理解为汽车直线行驶时沿汽车前进方向延伸的直线。此处朝向汽车前部的方向称为向前，朝向汽车后部的方向称为向后。车辆纵轴优选基本上穿过车辆外形的几何重心。机动车围绕车辆纵轴的运动优选称为滚动。本发明意义上的车辆竖轴尤其应理解为垂直于车辆纵轴的直线。在机动车未发生弹性跳动时，竖轴优选沿着想象的汽车在其上运动的平面(行驶平面)方向延伸。车辆竖轴优选基本穿过车辆重心。此处由汽车底板朝向汽车车顶的方向称为向上。机动车绕着车辆竖轴的运动优选称为侧滑。本发明意义上的车辆横轴尤其应理解为垂直于车辆纵轴并垂直于车辆竖轴的直线。车辆横轴优选基本上穿过车辆重心。车辆横轴优选尤其在双轨的车辆上具有多个区域。此处第一第二轨迹间的区域称为内部或朝内。机动车绕着车辆横轴的运动优选称为俯仰运动。本发明意义上的耦合装置应理解为一种设计用于将弹簧装置与车轮导向装置相互铰接的装置。耦合装置优选设计为杆状或杠杆状运动连杆。耦合装置优选是刚性，尤其是弯曲刚性、抗扭性和/或抗拉/抗压的。耦合装置优选优选具有较高的弯曲刚性，从而防止耦合装置在工作时规律出现的压力载荷下鼓起或弯折。耦合装置优选具有一种或多种铝和/或钢材料成分，和/或具有一种或多种塑料材料，尤其至少一种纤维增强塑料。耦合装置优选设计用于将力，尤其是压力和拉力由弹簧装置传递到车轮导向装置上。第一连接点和第二连接点优选位于一个共同平面上，尤其是与车辆纵轴至少基本垂直的平面上。本发明意义上的耦合装置轴线尤其应理解为穿过第一和第二连接点的假想直线。优选地，基本上仅有耦合装置轴线方向上的力由车轮导向装置传递至弹簧装置上，反之亦然。本发明意义上的垂直剖面尤其应理解为沿车辆纵轴的方向具有平面法向的平面。优选地，至少两个连接点之一和/或车轮的任意点，优选车轮中心点，是垂直剖面上的点。本发明意义上的结构导向装置尤其应理解为一种装置，该装置在弹性运动时对车辆结构，尤其是车架结构或车身，相对于至少一个车轮，尤其是相对于一个车轮导向装置进行导向。在此，车辆结构的导向尤其应理解为该结构在确定的轨道上，优选近似在直线上，尤其是在车辆竖轴方向上的运动。结构导向装置优选设计为潘哈德杆装置或瓦特连杆装置。本发明意义上的潘哈德杆装置尤其应理解为一种在弹性运动时对车辆结构相对于至少一个车轮进行导向的装置。潘哈德杆装置优选在第一端部具有转动的轴承，由此使潘哈德杆装置与车辆结构相连接。所述装置由此在与第一端部相对的端部具有第二转动轴承，由此使所述装置与车轮导向装置相连接。本发明意义上的瓦特连杆装置尤其应理解为一种在弹性运动时对车辆结构相对于至少一个车轮进行导向的装置。瓦特连杆装置优选具有第一和第二优选为杆状的构件。所述装置优选另外具有杠杆装置，其中该杠杆装置具有第一和第二杆支点。杠杆装置优选在这些杆支点处可转动地与杆状构件连接。所述杠杆装置优选具有杠杆旋转点，其中该杠杆旋转点优选设置在杆支点之间，优选在假想直线上的，优选对称设置在杆支点之间。杠杆装置优选在其杠杆旋转点与车轮导向装置可转动地连接，杆状构件的两个没有与杠杆装置连接的端部可与车辆结构可转动地连接。可选地，杆状构件的端部也可以与车轮导向装置可转动地连接，杠杆旋转点则可转动地连接在车轮导向装置上。本发明意义上的车轮支承面尤其应理解为在车轮由重力，尤其是机动车的重力，压在行驶平面上时而形成的平面。车轮支承面也称作为轮胎支承面或承重表面。本发明意义上的弹性体支承装置尤其应理解为一种至少在有限的运动范围内允许两个构件相对运动的装置，其中为了实现该种运动支承材料可发生弹性变形。弹性体支承装置优选具有不同刚度的构件，其中设计用于固定该装置的紧固部件通常具有较高的刚性，设计用于实现运动的移动部件具有较小的刚性。移动部件优选具有较高内部阻尼的材料。这种材料尤其是弹性体、生胶、橡胶或类似材料。固定部件优选具有钢、铝、陶瓷、热固性塑料或类似材料，尤其由这些材料制成。弹性体支承装置优选也称作橡胶轴承。优选如此设计弹性体支承装置上的连接构件，弹性体支承装置没有固定构件，而是可直接安置在至少一个连接构件上或优选安置在两个连接构件上。所述弹性体支承装置优选称为橡胶减振器、橡胶套管或类似名称。在优选的实施方式中，第一连接点沿车辆纵向安置在车轮的车轮中心点的前部。弹簧装置优选设置在车轮中心点的前部。通过这种对连接点和弹簧装置的安置，实现了尤其在车辆竖轴方向上节省车轮悬架系统的安装空间。尤其是在所述实施方式中，在车轮中心后部，优选在车辆横轴方向上，安置结构导向装置，优选是潘哈德杆或瓦特连杆装置。弹簧装置优选在所述安装位置仅需具有较小的弹性偏移量。在另一个优选的实施方式中，第一连接点沿车辆纵向安置在与车轮中心点相同的纵向位置上，或者在其后部。在这种弹簧装置的设置中能够使用结构导向装置。在弹簧装置的所述安置方式中，使弹性偏移量增大并且降低了借助弹簧装置所施加的力，因此一方面可以进一步减小部件尺寸，另一方面可以实现弹簧装置良好的协调性能。在优选的实施方式中，车轮悬架系统具有结构导向装置。这种结构导向装置优选设计为潘哈德杆装置或瓦特连杆装置。此处潘哈德杆装置为结构导向装置特别简单的方式。瓦特连杆装置可以有利地实现对车辆结构在近似直线上进行导向，其中该直线优选沿车辆竖轴方向延伸。在优选的实施方式中，结构导向装置沿车辆纵向安置在弹簧装置的前部或后部。当结构导向装置安置在弹簧装置后部时，尤其延长了该装置对车辆结构进行导向的行程。通常在行程延长时会降低有效作用力，并且这样能够为结构导向装置使用尺寸更小的，尤其节省空间的构件。当结构导向装置安置在弹簧装置前部时，尤其缩短了该装置对车辆结构进行导向的行程。这种行程的缩短以有利的方式使得运动性降低，从而可优选使用简化的构件支承。附加或可选的是，所述不频繁移动构件提高了使用寿命。在优选的实施方式中，如此安置耦合装置，一条假想的直线一方面平行于耦合装置轴线，另一方面基本穿过车轮支承面的重心延伸，该条假想的直线在车辆横向上位于耦合装置轴线外部。优选如此安置耦合装置，该假想直线的投影在车辆横向上也处于耦合装置轴线的投影的外部在共同平面上，尤其是在垂直剖面上延伸。由车轮导向产生的在耦合装置的方向上，尤其沿着假想的直线作用的力，尤其由于所述假想直线和耦合装置轴线，而产生围绕车辆纵轴的作用在车轮上的扭矩。尤其是在弹性跳动时，该扭矩优选引起在相反方向上的车轮外倾的变化。此处车轮外倾的相反方向，例如通常在车辆构造中，应理解为车轮沿车辆横向朝内的倾斜。由所属耦合装置的安置而产生的相反的外倾量，随着车轮负载的上升也得以增加。车轮负载尤其随着车辆载荷的增加而升高，或者由于例如在转弯行驶中出现的典型动态车轮负载分布而引起车轮负载的升高。在此，在相反方向上的外倾量的增加通常会使得侧面导向力得到改善，由此获得优化的车轮悬架系统。在优选的实施方式中，如此安置耦合装置，一条假想的直线一方面平行于耦合装置轴线，另一方面基本上穿过车轮支承面的重心延伸，该条假想的直线与耦合装置轴线重合，或与耦合装置轴线仅有微小间隔。优选如此安置耦合装置，该假想直线的投影与耦合装置轴线的投影在同一平面内，尤其在垂直剖面内重合或仅与其有微小间隔。在此，微小间隔尤其应理解为在汽车横向上最多大约为车轮支承面的延伸量的一半。由车轮导向产生的在耦合装置的方向上，尤其是沿着该假想直线作用的力，由于耦合装置轴线与该假想直线之间基本上没有或仅具有微小距离，使得实际上围绕车辆纵轴没有作用在车轮上的扭矩，并且因此仅会对车轮的外倾产生微弱的影响。基于所述的耦合装置的安置方式，尤其由于车轮负载的改变而引起的外倾变化量，尤其由车辆负载的改变或由于动态效应而造成的这种变化量，会得到补偿或被大大缩小。因此通过所述的耦合装置的安置方式，以有利的方式实现了对车轮外倾的结构上的固定，以及在较大的车轮弹性运动范围内保持车轮的外倾，并因此提供了改进的车轮悬架系统。在优选的实施方式中，如此安置耦合装置，耦合装置轴线与车辆竖轴形成锐角α。该锐角α优选在0°至90°之间。该角α优选大于1°，尤其是大于3°以及特别是大于5°。附加或可选的是，该角度α优选小于60°，尤其是小于45°，优选小于30°。通过从上述角度范围内选择的夹角α，实现了耦合装置相对于车轮支承面的有利的定向，并由此实现在耦合装置上有利的力传递，尤其是压力的传递，并且实现了车轮悬架系统结构空间的节约。在优选的实施方式中，车轮导向装置围绕导向旋转轴可转动地连接在机动车上。导向旋转点尤其应理解为一个位于导向旋转轴上的点，优选该点设置在车轮导向装置的实体延长段内。弹簧装置或者第二连接点优选安置在导向旋转轴的后部，优选位于导向旋转点的后部。导向旋转轴可以优选与车辆纵轴成斜角地或优选至少基本成直角地或优选成直角地延伸。导向旋转轴和耦合装置轴线优选在共同的平面上投影，其中该共同平面优选具有作为平面法线的车辆竖轴。耦合装置轴线或第二连接点以及导向旋转轴或导向旋转点，或者它们在共同平面的投影，优选彼此隔开间距a。通过所述的车轮导向装置在机动车上的安置方式，尤其通过所述的间距a，当尤其例如在动态车轮负载分布中由于汽车转弯行驶所出现的典型的车轮弹性跳动时，会引起车辆轨迹的改变，尤其是前束的增加。在此，如通常在车辆结构中的前束尤其应理解为沿行驶方向在车轮中心点前方的车轮至车辆纵轴的距离小于车轮中心点后方的。在所述的车轮悬架系统的安置方式中，弯道外侧车轮上的车轮负载的动态升高以有利的方式引起该车轮转向弯道中心点，由此出现有利的汽车转向不足。在另一个优选的实施方式中，耦合装置至少在其中一个连接点，优选在两个连接点通过旋转支承装置与弹簧装置或车轮导向装置连接。此处旋转支承装置优选具有滚动轴承装置和/或滑动轴承装置。该旋转支承装置实现了构件的长期转动连接，并因此实现了耦合装置与弹簧装置或车轮导向装置的低噪音且低拖拽扭矩的连接。 在另一个优选实施方式中，耦合装置至少在其连接点，优选在两个连接点，通过弹性体支承装置与弹簧装置或车轮导向装置连接。在此，使用至少一个弹性体支承装置，尤其是当所使用的弹性体支承装置具有较高的内部阻尼材料时，通过该连接构件可以很大程度上实现两个连接点的振动技术上的分离，并因此实现车轮悬架系统低噪音和方便的布置。在优选实施方式中，弹簧装置具有一个或多个弹性可变形部件，尤其是板簧状部件。弹性可变形部件优选具有钢材料，优选为弹簧钢材料作为成分，或由此材料制成。该种材料的一种合金元素优选为硅。弹性可变形部件优选具有塑料成分，优选为纤维增强塑料或由此材料制成。该塑料材料优选通过玻璃纤维、碳纤维、陶瓷纤维、玄武岩纤维和/或其他纤维进行增强。通过使用一个或多个相同的或多个相互叠加形成的弹性可变形部件，以有利的方式调整了车轮悬架系统的减震性能。塑料及纤维增强塑料具有较轻的重量，从而能够减轻总重量。钢材料具有良好的可加工性，从而可获得成本低的车轮悬架系统。
由以下对优选实施方式的说明获得本发明另外有利的改进方案。在附图中:图1示出根据本发明实施方式的具有用于结构导向的瓦特连杆的组合拉杆轴形式的车轮悬架系统；图2示出根据本发明实施方式的车轮悬架系统的俯视示意图；图3示出根据本发明实施方式的车轮悬架系统的垂直剖面示意图；图4示出图3的车轮悬架系统的局部细节示意图；图5示出根据本发明实施方式的车轮悬架系统的俯视图，其中瓦特连杆装置在该平面内扭转90°并且弹簧装置沿车辆纵向安置在车轮中点前部；图6示出根据本发明实施方式的车轮悬架系统的俯视图，其中弹簧装置安置在车轮中点后部;
图7示出根据本发明实施方式的耦合装置及其与车轮导向装置和弹簧装置的连接;图8示出根据本发明实施方式的车轮悬架系统的弹性升降。
具体实施例方式图1示出车轮悬架系统的透视图以及车辆纵轴10、车辆竖轴11和车辆横轴12的方向。在此，横向板弹簧装置2借助耦合装置I与此处组合拉杆轴形式的车轮导向装置连接。车辆结构(未示出)在弹性运动时通过瓦特连杆装置4相对于组合拉杆轴3被导向。所述瓦特连杆装置4具有第一和第二杆形构件4a、4b，它们铰接在杠杆装置4c上，并同样与组合拉杆轴3活动连接。杠杆装置4绕杠杆支点4d可旋转地支承，并通过固定点4e固定连接在车辆结构(未示出)上。组合拉杆轴3具有两个导向旋转轴3a，该组合拉杆轴绕着导向旋转轴3a可转动地铰接在车辆结构(未示出)上。借助组合拉杆轴3进行导向的车轮(未示出)，绕着组合拉杆轴3的车轮支承点3b可旋转地支承。在弹性跳动时，例如当车轮滚过道路上突起的不平整路面时，车轮导向装置3上的力借助耦合装置I传递到横向板弹簧装置2上。在发生这种弹性运动时，由于耦合装置I支承在横向板弹簧装置2的第一连接点Ia和车轮导向装置3的第二连接点Ib上，因此所述力仅仅通过横向板弹簧装置2沿耦合装置I的方向传递。由此，通过耦合装置I可以实现横向板弹簧装置2和车轮导向装置3的无受迫运动。图2示出车轮悬架系统的俯视图以及车辆纵轴10、车辆竖轴11和车辆横轴12的方向。在此，耦合装置I在其第一和第二连接点la、lb上与横向板弹簧装置2和车轮导向装置3连接。车轮导向装置3绕着导向旋转轴3a可转动地支承并连接在车辆结构(未示出)上。当车轮5弹性跳动时，通过耦合装置I在第一和第二连接点la、lb上的活动的支承，力仅沿穿过所述两个连接点的假想线传递。此处，力FF与杠杆臂长a产生扭矩Mz，该扭矩Mz绕车辆竖轴11导向。另外，该扭矩Mz可以使车轮5绕导向旋转点3al转动。因此，这种扭矩Mz尤其在转弯行驶中会引起弯道外侧车轮向转弯中心点(未示出)转弯。由此结果是，车轮的前束得到提升。前束的提升引起所期望的车辆的转向不足状态。图3示出车轮悬架系统的垂直剖面图以及车辆纵轴10、车辆竖轴11和车辆横轴12的方向。在此，耦合装置I在其第一和第二连接点Ia和Ib上铰接在横向板弹簧装置2和车轮导向装置3上。该横向板弹簧装置2与车辆结构6连接。车轮导向装置3绕着导向旋转轴3a与车辆结构6可旋转地连接。此处如此安置所述耦合装置I，耦合装置轴线Ic基本沿车辆横轴12在两个车轮5的内侧，也就是两个车轮5之间，在车轮支承面5b旁延伸通过。在此，车轮支承面5b处于行驶平面8内。由车轮支承面5b传递的力FR有规律地沿着耦合装置轴线Ic的平行线7作用。该平行线7与耦合装置轴线Ic间隔距离b。因此，由车轮支承面5b产生的力FR和间距b产生作用于车轮5的，并且由此作用于车轮导向装置3的扭矩Mx。在此只要车轮导向装置发生变形，则扭矩Mx便会提高车轮向相反方向上的外倾角。尤其当在转弯行驶中增大弯道外侧车轮的反方外倾角时，可以实现所期望的驾驶状态，优选通过车轮提高可传递的横向力。图4在垂直剖面图中示出车轮悬架系统的局部细节以及车辆纵轴10、车辆竖轴11和车辆横轴12的方向。在此，车轮5与车轮导向装置3可旋转地连接，并且耦合装置I在其连接点la、Ib处与横向板弹簧装置2及车轮导向装置3铰接。车轮导向装置3绕着导向旋转轴3a可旋转地与车辆结构连接。如此安置耦合装置1，耦合装置轴线Ic的投影在垂直剖面图中延伸穿过同样在该平面内投影的车轮5的车轮支承面5b的重心5bl。因此，由车轮支承面5b产生的力不会引起车轮5倾角的改变，也不会改变该车轮的外倾角。图5示出车轮悬架系统的俯视图，此处车轮导向装置3绕着导向旋转轴3a可旋转地支承在车辆结构(未示出)上。图中同样示出车辆纵轴10、车辆竖轴11和车辆横轴12的方向。车轮5围绕车轮中心点5a可旋转地安置在车轮导向装置，此处为组合拉杆轴3上。另外，车轮悬架系统具有用于车辆结构(未示出)相对于车轮导向装置3导向的瓦特连杆
4。横向板弹簧装置2沿车辆纵轴10安置在车轮中心点5a前部。瓦特连杆4沿车辆纵轴10安置在车轮中心点5a的后部。通过将横向板弹簧装置2安置在车轮中心点5a的前部，从而获得车轮悬架系统如图所示的节约空间且紧凑的结构。图6以与图5相同的视图形式示出车轮悬架系统，其中沿车辆纵轴10方向观察，横向板弹簧装置2安置在车轮5的车轮中心点5a后部。在附图中同样示出车辆竖轴11和车辆横轴12的方向。在此，车轮5围绕车轮中心点5a可旋转地安置在车轮导向装置上，在此为组合拉杆轴3上。通过此处示出的横向板弹簧装置2在车轮中心点5a后部的安置方式，增大了弹性升降(参见图8)，此处当弹性升降更长时通常可使用更小的弹性力。图7示出耦合装置I的剖面图，该耦合装置相对与弹簧装置2和车轮导向装置3铰接。在此，耦合装置I分别铰接地夹持在弹性体支承装置IalUbl内。所述弹性体支承装置IalUbl分别为弹性可变形支承材料，此处为橡胶套管Id。通过该橡胶套管Id的弹性变形，可以实现耦合装置I 一方面相对于弹簧装置2，另一方面相对于车轮导向装置3的活动性。例如通过橡胶套管Id的弹性变形可产生的回复力不会被视为强制力。通过将耦合装置I铰接在车轮导向装置3和弹簧装置2上，则所述力仅耦合装置I沿耦合装置轴线Ic的方向传递。尤其通过弹簧装置2与车轮导向装置3彼此间在振动技术上的分离，可提供噪音特别低的且可良好协调的车辆悬架系统。图8示出车轮悬架系统的侧视图以及车辆纵轴10、车辆竖轴11和车辆横轴12的方向。在此该附图一方面示出了处于未弹性跳动状态的车轮悬架系统(实线)，另一方面示出了弹性跳动状态下的车轮悬架系统(双点虚线)。另外，标注了当弹簧装置21安置在车轮5的车轮中心5a前部时以及弹簧装置211安置在车轮5的车轮中心5a后部时，所产生的弹性偏移量H I和H II。弹性偏移H I和H II分别表示未弹性跳动的车轮5、5a与弹性跳动的车轮5'、5a'之间的差值。此处可清楚看出，当弹簧装置211安置在后部时所产生的弹性偏移量H II比弹簧装置21安置在前部时所产生的弹性偏移H I大。虽然在上述说明中示例性地描述了一些实施方式，但是需要指出的是，仍然可以产生大量变化。此外还需指出的是，示例性的实施方式仅仅作为一个例子，这种实施例绝不以任何形式限制本发明的保护范围、应用和构造。通过前述说明更多地是向技术人员提供一种用于转化至少一个示例性实施方式的技术教导，其中，只要不脱离权利要求书的保护范围，便可以进行各种改变，尤其是关于所述部件的功能和结构方面的改变。附图标记列表:I耦合装置Ia第一连接点
Ial、Ib1弹性体支承装置Ib第二连接点Ic耦合装置轴线Id橡胶套管2弹簧装置，横向板弹簧2!设置在前部的弹簧装置2Π设置在后部的弹簧装置3车轮导向装置，组合拉杆轴3a导向旋转轴3&1导向旋转点3b车轮支承点4结构导向装置，瓦特连杆4a瓦特连杆的第一杆4b瓦特连杆的第二杆
`
4c杠杆装置4d杠杆支点4e固定点，车辆结构5 车轮5'处于弹性跳动状态的车轮5a车轮中心点5a'处于弹性跳动状态的车轮中心点5b车轮支承面Sb1车轮支承面重心6车辆结构7耦合装置轴线的平行线8行驶平面10车辆纵轴11车辆竖轴12车辆横轴
权利要求
1.一种用于机动车的车轮悬架系统，其具有用于连接机动车和车轮(5)的车轮导向装置(3)以及弹簧装置(2)，尤其是板状弹簧装置，所述弹簧装置通过耦合装置(I)铰接在第一连接点(Ia)上，所述耦合装置⑴在第二连接点(Ib)与所述车轮导向装置(3)铰接，其中，通过穿过所述第一和第二连接点(la，lb)的直线定义耦合装置轴线(lc)。
2.根据权利要求1所述的车轮悬架系统，其特征在于，所述第一连接点(Ia)沿车辆纵向(10)安置在车轮(5)的车轮中心点(5a)的前部。
3.根据权利要求1所述的车轮悬架系统，其特征在于，所述第一连接点(Ia)沿车辆纵向(10)安置在与所述车轮中心点(5a)相同的纵向位置上，或者安置在其后部。
4.根据上述权利要求任一项所述的车轮悬架系统，其特征在于，设计有结构导向装置(4)，尤其是潘哈德杆或瓦特连杆装置，用于在弹性运动时相对于所述至少一个车轮(5)对机动车的结构(6)，尤其是车身，进行导向。
5.根据权利要求4所述的车轮悬架系统，其特征在于，所述结构导向装置(4)沿车辆纵向(10)安置在所述弹簧装置(2)的前部或后部。
6.根据上述权利要求任一项所述的车轮悬架系统，其特征在于，如此安置所述耦合装置(I)，使得所述耦合装置轴线(Ic)穿过行驶平面(8)的穿透点或者该穿透点在沿车辆横向(12)的垂直剖面上的投影，位于车轮支承面(5b)的重心(5bl)或该重心在所述垂直剖面上的投影与车辆纵轴(10)或车辆纵轴(10)穿过所述垂直剖面的穿透点之间。
7.根据权利要求1至5任一项所述的车轮悬架系统，其特征在于，如此安置所述耦合装置(I)，使得所述耦合装置轴线(Ic)穿过行驶平面(8)的穿透点或者该穿透点在沿车辆横向(12)的垂直剖面上的投影，位于所述车轮支承面(5b)内或所述车轮支承面(5b)在所述垂直剖面上的投影内，尤其是至少 基本与所述车轮支承面的重心(Sb1)或该重心在所述垂直剖面上的投影重合。
8.根据上述权利要求任一项所述的车轮悬架系统，其特征在于，如此安置所述耦合装置(I)，使得所述耦合装置轴线(Ic)或其在垂直剖面上的投影与车辆竖轴或其在垂直剖面上的投影形成夹角(α)，所述夹角(α)至少为0°，尤其至少为1°，优选至少为3°，以及优选至少为5°和/或最高为90°，尤其最高为60°，优选最高为45°或优选最高为30°。
9.根据上述权利要求任一项所述的车轮悬架系统，其特征在于，所述车轮导向装置(3)用于围绕导向旋转轴(3a)转动地连接在机动车上，所述第二连接点(Ib)沿车辆纵向(10)安置在导向旋转点(3 )的后部，并且所述耦合装置轴线(Ic)在车辆纵向(10)上与导向旋转轴(3a)间隔距离a。
10.根据上述权利要求任一项所述的车轮悬架系统，其特征在于，设计有至少一个具有滚动轴承和/或滑动轴承的旋转支承装置用于连接所述车轮导向装置(3)或所述弹簧装置⑵。
11.根据上述权利要求任一项所述的车轮悬架系统，其特征在于，设计有至少一个弹性体支承装置(Ia1Ub1)用于连接所述车轮导向装置(3)和/或所述弹簧装置⑵，其中，所述弹性体支承装置(Ia1Ub1)借助支承材料的弹性变形能够实现所述耦合装置(I)相对于所述弹簧装置(2)或所述车轮导向装置(3)的相对运动。
12.根据上述权利要求任一项所述的车轮悬架系统，其特征在于，所述弹簧装置(2)具有至少一个弹性可变形部件，其中，所述至少一个弹性可变形部件具有至少一种钢材料，尤其是弹簧钢材料，和/或至少一种塑料，尤其是纤维增强塑料，优选是通过玻璃纤维、碳纤维、钢纤维、陶瓷纤维、玄武岩纤维和/或其他纤维增强的塑料。
13.一种具有车轮(5)和如上述权利要求之一所述的车轮悬架系统的机动车，其中，所述车轮悬架系统(3)与 机动车和所述车轮(5)相连接。
全文摘要
本发明涉及一种用于机动车的车轮悬架系统，其具有用于连接机动车和车轮(5)的车轮导向装置(3)以及弹簧装置(2)，尤其是板状弹簧装置，所述弹簧装置通过耦合装置(1)铰接在第一连接点(1a)上，所述耦合装置(1)在第二连接点(1b)与车轮导向装置(3)铰接，其中，通过穿过第一和第二连接点(1a，1b)的直线定义耦合装置轴线(1c)。
文档编号B60G11/10GK103085621SQ20121059791
公开日2013年5月8日 申请日期2012年10月17日 优先权日2011年10月17日
发明者D·埃利希, H·赫尔策 申请人:通用汽车环球科技运作有限责任公司