车辆用悬架系统的制作方法

专利名称：车辆用悬架系统的制作方法
技术领域：
本发明总体上涉及车辆并且特别涉及具有并排座位的多用途车辆。
背景技术：
已知多用途车辆。本公开涉及车辆，包括多用途车辆。本公开涉及包括减震器 的用于多用途车辆的悬架系统。

发明内容
在本公开的示例性实施方式中，提供一种减震器。所述减震器包括第一本体 构件，所述第一本体构件支撑活塞并且具有第一止动构件；第二本体构件，所述第二本 体构件具有第二止动构件，所述第一本体构件容纳在所述第二本体构件的内部，所述活 塞容纳在所述第二本体构件的内部；弹簧，所述弹簧被压缩在所述第一本体构件的第一 止动构件与所述第二本体构件的第二止动构件之间，所述第一止动构件或所述第二止动 构件中的至少一个能够相对于所述第一本体构件和所述第二本体构件中的相应的一个移 动；以及进气口构件，所述进气口构件与所述第二本体构件的内部成流体连通。在一个示例中，所述第二止动构件能够相对于所述第二本体构件移动，以调节 位于所述第一止动构件与所述第二止动构件之间所述弹簧的压缩。在其变型中，所述第 二止动构件是具有带螺纹的内表面的环，所述带螺纹的内表面与所述第二本体构件的带 螺纹的外表面相接合。在另一示例中，可通过机械刚度和流体刚度二者来调节所述减震 器的总的刚度。在其变型中，所述机械刚度是通过改变所述第一止动构件和所述第二止 动构件的间隔来调节的。在其另一变型中，所述流体刚度是通过使空气穿过进气口而进 入所述第二本体构件的内部或者使空气穿过进气口而离开所述第二本体构件的内部来调 节的。在本公开的另一示例性实施方式中，提供一种减震器。所述减震器包括第一 本体构件，所述第一本体构件支撑活塞并且具有第一外部止动构件；第二本体构件，所 述第二本体构件具有第二外部止动构件，所述活塞容纳在所述第二本体构件的内部；进 气口构件，所述进气口构件与所述第二本体构件的内部成流体连通；以及弹簧，所述弹 簧被压缩在所述第一本体构件的第一外部止动构件与所述第二本体构件的第二外部止动 构件之间。所述减震器的刚度既能够通过改变所述第二本体构件的内部的空气压力来调 节，又能够通过改变所述第一外部止动构件和所述第二外部止动构件的间隔来调节。在 一个示例中，所述第一外部止动构件和所述第二外部止动构件中的至少一个能够相对于 所述第一本体构件和所述第二本体构件中的相应的一个移动。在本公开的又一示例性实施方式中，提供一种调节车辆悬架的刚度的方法。所 述方法包括下列步骤设置空气减震器，所述空气减震器具有用于接收压缩空气以调节 所述空气减震器的流体刚度的内部、以及设置在两个止动构件之间的外部弹簧，能够调 节所述两个止动构件的间隔以调节所述空气减震器的机械刚度，所述流体刚度和所述机械刚度的和给出用于所述空气减震器的总的刚度；以及将所述机械刚度和所述流体刚度 设定成对应于用于所述悬架的标准设置的总的刚度。在一个示例中，所述空气减震器被 调节到第二设置，在所述第二设置中，通过添加另外的压缩空气来增加所述空气减震器 内部的空气压力。在其变型中，所述第二设置对应于当负荷被置于车辆上、以及所述另 外的压缩空气被添加以补偿车辆上所增加的所述负荷的时候。在进一步的变型中，所述 空气减震器的内部的压力在所述标准设置中为大气压力而在所述第二设置中为正压。在本公开的再一示例性实施方式中，提供一种车辆。所述车辆包括车架；通 过所述车架支撑的动力源；通过所述车架支撑的座位，所述座位具有至少一个座椅底部 表面和至少一个座椅靠背表面；操作者区域，所述操作者区域适于当所述车辆处于运动 中时由车辆操作者使用，所述至少一个座椅底部表面和至少一个座椅靠背表面设置在所 述操作者区域内；由所述车架支撑并且设置用以保护所述操作者区域的横滚安全笼；将 所述车架支撑在地面上方的多个地面接合构件，所述多个地面接合构件包括设置在所述 操作者区域前方的至少两个前地面接合构件以及位于所述操作者区域后方的至少两个地 面接合构件，其中，所述多个地面接合构件中的至少一个可操作地联接至所述动力源以 相对于地面推进所述车辆；将所述至少两个前地面接合构件中的第一地面接合构件联接 至所述车架的前悬架，所述前悬架包括减震器；以及将所述至少两个后地面接合构件中 的第一地面接合构件联接至所述车架的后悬架，所述后悬架包括负荷调平式减震器。在一个示例中，所述前悬架的所述减震器是可调节的、非负荷调平式减震器。 在另一示例中，所述减震器具有可调节的流体刚度以及可调节的机械刚度。在其变型 中，所述减震器是带有设置在两个止动构件之间的外部弹簧的空气减震器，并且其中， 所述减震器的刚度能够通过改变所述减震器内部的空气压力以及改变所述两个止动构件 之间的间距来调节。


通过参照下面结合附图的本发明实施方式的说明，本发明的上述及其它特征以 及实现它们的方式将变得显而易见，并且发明本身将被更好地理解。图1是示例性多用途车辆的透视图；图2示出图1的示例性多用途车辆的左视图；图3示出图1的示例性多用途车辆的右视图；图4示出图1的示例性多用途车辆的俯视图；图5示出图1的示例性多用途车辆的仰视图；图6示出图1的示例性多用途车辆的正视图；图7示出图1的示例性多用途车辆的后视图；图8示出图1的多用途车辆在移除了货斗(cargo bed)以及模块化分部与车辆分 开的情况下的透视图；图9示出图1的多用途车辆的车架的正面透视图；图10示出图9的车架的侧视图；图11示出图9的车架的后侧透视图；图12示出图1的多用途车辆的一部分的侧视图，该图示出前差速器、动力源、变速器以及后差速器的布局；图13示出图1的多用途车辆的操作者控制装置的一部分，包括转向组件的一部 分、制动系统的一部分以及速度控制系统的一部分；图14示出图13的该操作者控制装置的所述部分的透视图；图15示出结合到图1的多用途车辆的转向组件内的电动转向单元；图16示出图1的多用途车辆的非动力转向的转向组件；图17是用于图16中示出的转向组件的控制系统的表示图；图17A是图15的动力转向单元的表示图；图18示出在非下压式布置中的图13的速度控制系统的加速器踏板的侧视图；图19示出在完全下压布置中的图18的加速器踏板，其中起动器(kicker)与节气 门拉索相互作用以调节节气门的开度；图20示出用于图1的多用途车辆的发动机的空气供应系统以及用于图1的多用 途车辆的CVT (无级变速器)的空气供应系统；图21示出位于图1的多用途车辆中的图20的两个空气供应系统；图22示出图1的多用途车辆的前悬架，包括对每个车轮设置的一对控制臂以及 减震器；图23示出与多用途车辆的车架分开的操作者侧前悬架的一对控制臂和减震器；图24示出在图23的该对控制臂与车轮支架之间的连接；图25示出图24的俯视图；图26示出图22的前悬架，该前悬架具有与之相联的前地面接合构件并且以横截 面示出；图27示出图26的操作者侧地面接合构件的详细图；图28示出图22的减震器的横截面图；图29示出图1的多用途车辆的制动系统；图30示出图1的多用途车辆的操作者区域的下部车身板以及图1的座位的组 件；图31示出图1的多用途车辆的操作者区域的下部车身板的透视图；图32示出图30的地板车身板、第一侧车身板、可移除的发动机入口车身板的连 接；图33示出在图1的多用途车辆的座位下面存放的可移除的存储箱；图34示出在图1的多用途车辆的座位下面存放的可移除的存储箱；图35示出当可移除的存储箱没有存放在其中时，与该可移除的存储箱对应的区 域；图36示出作为地板车身板的部分而设置的防护构件；图37示出地板车身板、前下部车身板和仪表下方车身板的横截面图以及图36的 防护构件的布局；图38示出图37的仪表下方车身板，其具有用于关闭的手套箱的前面板；图39示出图37的仪表下方车身板，其具有用于打开的手套箱的前面板；图40示出仪表下方车身板、仪表板车身板以及手套箱盖的分解组件；
图41示出组装到一起的图40的组件；图42示出仪表板车身板、前车身板和发动机罩的俯视图；图43示出通过图42的发动机罩而能触及的模制发动机罩内衬部件的俯视图；图44示出用于附接到图1的多用途车辆的附件升降系统的表示图；图45示出在省略液压管线的情况下附接到图1的多用途车辆的附件升降系统；图46示出图45的附件升降系统的一部分的分解图；图47示出从图45的附件升降系统拆下的附件；图48示出联接至车辆的后悬架的扭杆的联接；图49A和图49B示出车辆的排气系统；以及图50示出联接至车辆的车架的排气系统。在所有的这些图中，相应的附图标记表示相对应的部件。除非另外指出，否则 这些图是成比例的。
具体实施例方式下面公开的实施方式并不倾向于为穷举的或者将本发明限制到在以下详细的说 明中公开的具体形式。相反，选择这些实施方式并且描述它们使得本领域技术人员可以 使用它们的教导。尽管本公开主要是针对多用途车辆，但是应该理解在此公开的特征可 应用到其它类型的车辆，如全地形车、摩托车、船舶、雪地车以及高尔夫球车。参照图1，示出车辆100的说明性实施方式。如所示的车辆100包括多个地面接 合构件102。说明性地，地面接合构件102是车轮104和相关联的轮胎106。其它示例 性地面接合构件包括滑雪撬和履带。在一个实施方式中，车轮中的一个或多个可由履带 代替，例如可从位于 Medina 的 2100Highway55，MN 55340 的 Polaris Industries，Inc.获 得的 Prospector II 履带。如在此所述的一个或多个地面接合构件102可操作地联接至动力源130 (见图12) 以为车辆100的运动供能。示例性动力源包括内燃发动机和电机。参照图1中的图示实施方式，第一组车轮，在车辆100的每侧上各有一个，大致 对应于前轴108。第二组车轮，在车辆100的每侧上各一个，大致对应于后轴110。虽 然前轴108和后轴110中的每一个被示出为在每一侧具有单个地面接合构件102，但是， 在相应的前轴108和后轴110的每一侧可包括多个地面接合构件102。如在图1中构造的，车辆100是四轮二轴车辆。在一个实施方式中，模块化分 部112可添加到车辆100以将车辆100改造成三轴车辆(轴120)、四轴车辆等等。模块 化分部112包括框架114 (见图8)，该框架114联接至车辆100的车架116 (见图8)。框 架114通过轴120的地面接合构件102支撑。车架116通过车辆100的地面接合构件102 支撑。框架114通过多个连接点(车架116上的122A-D以及框架114上的123A-D)联 接至车架116。这些连接点将框架114联接至车架116使得框架114相对于车架116不转 动。参照图9，车架116包括前部124、操作者区域部126和后部128。包括连接 点(122A-D)的车架116的后部128的构造与2009年4月30日提交的美国专利申请序列 No.12/092,153和2007年3月16日提交的美国临时专利申请序列No.60/918,502中公开的车架的相应部分大致相同，上述两篇专利申请公开的内容通过参引的方式明确结合在本 文中。转到图12，例示为内燃发动机的动力源130通过车架116支撑。动力源130示 出为内燃发动机。在一个实施方式中，动力源130是能够使用多种燃料的多燃料发动 机。能够使用多种燃料的示例性多燃料发动机在2006年6月2日提交的美国专利申请序 列No.11/445,731中公开，该申请的公开内容通过参引的方式明确结合在本文中。在一个 实施方式中，动力源130是混合型电机。在一个实施方式中，动力源130是电动机。动力源130通过变速器132和相应的传动系138及传动系140联接至前差速器 134和后差速器136。像此处提到的其它传动系一样，传动系138和传动系140可包括多 个部件并且不限于直轴。前差速器134包括两个输出轴144A和144B (见图26)，每一个 输出轴将相应的前轴108的地面接合构件102联接至前差速器134。以类似方式，后差速 器136包括两个输出轴，每一个输出轴将相应的后轴110的地面接合构件102联接至后差 速器136。在一个实施方式中，变速器132包括可换档变速器133(见图20)和无级变速器 (CVT) 135 (见图20)。CVT 135联接至动力源130和可换档变速器133。可换档变速器 133联接至传动系138并且联接至传动系140。该传动系138联接至前差速器134，该传 动系140联接至后差速器136。在一个实施方式中，可换档变速器133能够在用于正常向 前驱动的高速档、用于拖曳的低速档以及用于倒退驱动的倒档之间切换。在一个实施方 式中，可换档变速器进一步包括驻车设置，该驻车设置将可换档变速器的输出传动锁止 以不再转动。在美国专利No.6,725,962和美国专利No.6,978,857中公开了示例性可换档 变速器和多个CVT，这些专利的公开内容通过参引的方式明确结合在本文中。转到图8，模块化分部112的框架114支撑能通过传动系而连接到后差速器136 的差速器142。在一个实施方式中，模块化分部112不包括差速器并且由此轴120是非动 力轴。可设想前差速器134、后差速器136以及差速器142的各种构造，关于前差速器 134，在一个实施方式中，前差速器134具有第一构造和第二构造，在第一构造中，动力 被提供至前轴108的两个地面接合构件102，在第二构造中，动力被提供至前轴108的其 中一个地面接合构件102。关于后差速器136，在一个实施方式中，后差速器136是锁止差速器，其中将动 力通过输出轴提供至后轴Iio的两个地面接合构件102，并且如果包括用于连接到差速器 142或者用作为动力输出装置用的输出轴，则也将动力提供至该输出轴。在一个实施方 式中，后差速器136是能够相对于用于后轴110的输出轴以及将被连接到差速器142或者 用作为动力输出装置的传动轴而锁止/解锁的差速器。当后差速器136处于锁止构造中 时，动力被提供至后轴110的两个车轮。当后差速器136处于解锁构造中时，动力被提 供至后轴110的其中一个车轮。以类似的方式，差速器142是能够相对于轴120的地面 接合构件102而锁止/解锁的差速器。在第一构造中，差速器142相对于输出轴锁止， 使得动力被提供至轴120的两个地面接合构件102。在第二构造中，差速器142相对于输 出轴解锁，使得动力被提供至后轴110的其中一个地面接合构件102。在以下申请的一个或多个中公开了关于车架116的后部128、地面接合构件102、示例性差速器的各种传动构造以及相关方面的另外的细节。这些申请是2007年3 月16日提交的题为“车辆”的美国临时专利申请序列No.60/918,502 ； 2007年3月16日 提交的题为“车辆”的美国临时专利申请序列No.60/918,556; 2007年3月16日提交的 题为“具有空间应用的车辆”的美国临时专利申请序列No.60/918,444; 2007年3月16日 提交的题为“具有模块化部件的多用途车辆”的美国临时专利申请序列No.60/918,356; 2007年3月16日提交的题为“涉及车辆的可运输性的方法和装置”的美国临时专利申 请序列No.60/918,500 ； 2008年3月17日提交的题为“具有空间应用的车辆”的美国实 用新型专利申请序列No.12/050,048 ； 2008年3月17日提交的题为“具有空间应用的车 辆”的美国实用新型专利申请序列No.12/050,064; 2008年3月17日提交的题为“涉 及车辆的可运输性的方法和装置”的美国实用新型专利申请序列No.12/050,041 ； 2008 年4月30日提交的题为“具有模块化部件的多用途车辆”的美国实用新型专利申请序 列No.12/092,151 ； 2008年4月30日提交的题为“车辆”的美国实用新型专利申请序列 No.12/092,153 ；以及2008年4月30日提交的题为“车辆”的美国实用新型专利申请序 列Νο.12/092,191( “2019申请”)，这些专利申请的公开内容通过参引的方式明确结合 在本文中。转到图1，车辆100包括具有货物承载表面152的货斗150。货物承载表面152 可以是平坦的、带轮廓的和/或包括几个部分。在一个实施方式中，货斗150刚性联接至 车架116。在一个实施方式中，货斗150可转动地联接至车架116并且可以倾斜使得前部 154相对于后部156较高。后部156包括后挡板158，该后挡板158可被降低以对进入出 货斗作出改进。货斗150进一步包括用于容纳膨胀保持件(未示出)的多个安装件160， 该膨胀保持件可将各种附件联接至货斗150。授予Whiting等人的、于2004年7月13日 提交的题为“车辆膨胀保持件”的美国专利7,055,454中提供了这种安装件和膨胀保持件 的另外的细节，该专利的公开内容通过参引明确结合于本文中。当模块化分部112联接 至车辆100时，货斗150可由较长的货斗或在模块化分部112上延伸的平台代替。车辆100包括通常由车架116的操作者区域部126支撑的操作者区域174。操作 者区域174包括用于一名或多名乘客的座位176。操作者区域174进一步包括多个操作 者控制装置180，操作者通过该操作者控制装置180可将输入提供至车辆100的控制装置 中。控制装置180包括方向盘182，通过操作者转动该方向盘182以改变诸如与前轴108 相关联的车轮之类的一个或多个地面接合构件102的取向，从而使车辆100转向。在一 个实施方式中，方向盘182改变前轴108和后轴110的车轮的取向，以提供四轮转向。参照图2，方向盘182是可动的以通过倾角可调的转向件183提供倾角可调的转 向机构。如图2中所示，方向盘182处于升起位置184，该升起位置184在水平方向190 上方大约70度。方向盘182可向下倾斜到位置188，该位置188在水平方向190上方大约 32度。由此，方向盘182具有大约38度的运动范围。在美国专利申请序列No.11/494,890 中提供了关于示例性倾角可调的转向系统的另外的细节，该申请的公开内容通过参引的 方式明确结合于本文中。参照图4，示出座位176上的车辆操作者位置192。如图4中所示，方向盘182 的转向管柱194如通过车辆操作者位置192中的线198所示而左右地(箭头196)对中。 参照图11，转向管柱194由如图12中示出的车架116的操作者区域部126的托架210支
而且，图2中示出了换档输入控制装置200，换档输入控制装置200可操作地联 接至变速器132的可换档变速器以传递关于可换档变速器是否处于低前进档位、高前进 档位、倒档、空档以及在包括驻车位置的情况下是否处于驻车位置的信息。虽然换档输 入控制装置200示出为杆件，但是可使用其它类型的输入。换档输入控制装置200定位 在转向管柱194的右手侧。图2中还示出驻车制动输入控制装置202。驻车制动输入控制装置202可操作地 联接至车辆100的驻车制动器。在一个实施方式中，驻车制动器定位在传动系138和传动 系140中的一个上，如在2019申请中所公开的那样，该2019申请通过参引的方式明确地 结合于本文中。在一个实施方式中，可操作地联接至驻车制动输入控制装置202的主缸 定位在仪表板车身构件203下面。在2019申请中公开了示例性主缸，这些申请的公开内 容通过参引的方式结合于本文中。虽然，驻车制动输入控制装置202被示出为杆件，但 是可使用其它类型的输入。驻车制动输入控制装置202定位在转向管柱194的左手侧。参照图8，控制装置180还包括第一脚踏板204和第二脚踏板206，第一脚踏板 204可由车辆操作者致动以通过动力源130的控制来控制车辆100的加速度以及速度；第 二脚踏板206可由车辆操作者致动以通过在此处较详细说明的制动系统来使车辆100减 速。在一个实施方式中，踏板206偏置到转向管柱194的右边使得第一脚踏板204和第 二脚踏板206与操作者的右脚大致成直线(见图13)。返回图9和图11，车架116的操作者区域部126包括多个托架212，这些托架 212支撑部分仪表板车身构件203。此外，操作者区域部126包括作为部分车架焊接件的 附接构件214。附接构件214联接至车辆100的横滚安全笼220。如图1中所示，附接 构件214延伸穿过仪表板车身构件203中的开口并且联接至横滚安全笼220的下端。通 过设置附接构件214，简化了在交货时经销商将横滚安全笼220组装到车辆100的步骤。参照图3，横滚安全笼220联接至附接构件214并且仅在货斗150的前方再联接 至车架116。横滚安全笼220在每侧均包括抓握把手222以有助于进入操作者区域174以 及离开操作者区域174。此外，设置把手226以另外有助于进入操作者区域174以及离开 操作者区域174并且限制位于操作者区域174中的人员的左右移动。横滚安全笼220的上部228朝向车辆100的前面向下倾斜。虽然上部228向下 倾斜，但横梁230和232 (图4)处于大致相等的高度。通过将横梁230和234保持在大 致相等的高度，提供了稳定平台以在横滚安全笼220的顶部上承载货物。参看图4，横滚 安全笼220也朝向车辆100的前面变窄。在一个实施方式中，横滚安全笼220在附接构 件214处的宽度(图4上的dl)大约等于横滚安全笼220在靠近货斗150处的宽度(图4 上的d2)的92%。在一个实施方式中，在dl是大约1387mm以及d2是大约1518mm(外 侧)的情况下，dl/d2的比是大约91.3%。如图3中所示，座位176包括座椅底部234以及座椅背部236。座椅底部234从 水平方向倾斜大约8.5度使得该座椅底部的后缘(靠近货斗处)低于该座椅底部的前缘。 座椅背部236从竖直方向朝向货斗150倾斜大约17度。座位176还包括头枕238。在一 个实施方式中，座位176是拼合式长椅，其中操作者侧能够沿着车辆100的纵向轴线而调 节。
参照图13，方向盘182示出为联接至转向管柱194。转向管柱194又通过转向 轴250联接至动力转向单元252，该转向轴250在第一 U形接头254处联接至转向管柱 194以及在第二 U形接头256处联接至动力转向单元252。动力转向单元252安装到托架 213，该托架213使动力转向单元252定向为与轴250成直线。动力转向单元252通过在 介于两者之间设置有转向轴264的第三U形接头260和第四U形接头262而联接至转向 齿条258 (见图15)。设置第三U形接头260、第四U形接头262以及转向轴264以易于 组装转向系统。但是，可省略第三U形接头260、第四U形接头262以及转向轴264使 得动力转向单元252直接联接至转向齿条258。转向齿条258分别通过转向拉杆266A和266B联接至前轴108的地面接合构件 102。参照图27，转向拉杆266联接至设置在车轮支架270上的相应的转向柱268。方 向盘182的运动致使相应的转向柱266沿方向272和方向274中的一个移动。转向拉杆 266的这种移动被传递到转向柱268，转向柱268又使车轮支架270沿方向276或方向278 绕轴线280转动(见图24)。参照图16，在一个实施方式中，省略动力转向单元252并且直转向轴通过转向 轴254和第四U形接头262将转向管柱194连接到转向齿条258。在一个实施方式中， 用于转向齿条258的传动比依据是否包括(如在图15中)或省略(如在图16中)动力转 向单元252而不同。在一个实施方式中，对于图16中示出的布置，传动比为大约1.3到 1，而对于图15中示出的带有动力转向单元252的布置，传动比大约是1.6到1。参照图13，动力转向单元252大致与转向轴250和转向轴264成直线。动力转 向单元252可位于转向管柱194与转向齿条258之间的任何位置。参照图12，动力转向 单元252大致位于附接构件214的后方并且处于如图2所示的区域281中。参照图4，也 示出了区域281。动力转向单元252定位在仪表板车身构件203下方并且在仪表下方车身 构件215的后面(见图12，用于动力转向单元252的组装位置)。在一个实施方式中，动力转向单元252是电动转向单元，其从车辆100的电气系 统接收动力。在一个实施方式中，动力转向单元252是可编程的以解决不同的车辆状况 和/或操作者的偏好。在一个实施方式中，控制器300具有相关联的存储器302，该存储 器302包括一或多个速度曲线303，该速度曲线303限定被联接至转向轴264的动力转向 单元252的马达的电流量，从而改变向转向轴264提供的动力转向单元252的扭矩水平。 控制器30向动力转向单元252提供输入以控制动力转向单元252的操作。在一个实施方式中，第一速度曲线规定在低于阈值速度的速度下动力转向单元 252提供第一量的转向力和转向助力(提供至转向轴264的扭矩水平)以及在公路行驶 速度下动力转向单元252提供第二量的转向力和转向助力(提供至转向轴264的扭矩水 平)，该第二量低于该第一量。在一个示例中，第二量为无助力。在一个实施方式中， 助力的量在速度范围内改变但是不限于仅两个离散速度。速度传感器304可用作为对控 制器300的输入，以提供车辆100的速度的指示。示例性速度传感器包括联接至前轴的 车轮速度传感器以及定位在可换档变速器中以监控输出轴的速度的传感器。在一个示例 中，速度传感器是监控节气门位置的传感器，其中，假定当节气门打开较大时车辆100 以较高的速度行驶。在一个实施方式中，可设置一或多个使用者输入306，其允许操作者 在多个速度曲线303之间选择。
参照图17A，示出了动力转向单元252的示例性实施方式。动力转向单元252从 车辆操作者(通过轴250)接收扭矩输入240、从动力源130接收每分钟的转速(rmp)输 入242，以及从速度传感器304接收速度输入244。这些输入被提供至动力转向单元252 的控制器246。控制器246向电动机249提供电流信号。轴264通过动力转向单元252 联接至轴250。马达259也通过齿轮组联接至转向轴264，并且除了由操作者通过轴250 所施加的力之外，马达259还提供助力以转动转向轴264。在一个实施方式中，控制器246是控制器300。在一个示例中，控制器246从使 用者输入306接收进一步的输入。在一个实施方式中，控制器246与控制300 (该控制器 300在动力转向单元252的外部)通信，以获得速度曲线303以及诸如使用者输入306之 类的另外的输入。通过转动方向盘182来产生扭矩输入240并且通过容置在动力转向单元252内的 扭矩感应装置248来测量该扭矩输入240。扭矩感应装置248测量在通过扭转件连接的两 个轴(所述轴中的一个响应于转向轴250的运动或者作为转向轴250)之间的角位移。该 角位移被转换为扭矩值。该扭矩值由控制器246接收并且由控制器246使用以判定动力 转向单元252应当通过马达249提供的助力的量以及施加助力需要沿循的方向(左转或右 转)。速度输入244也用于改变通过动力转向单元252依据车辆100的速度所提供的助力 的量。如此处解释的，助力的量可以是速度曲线的函数。在一个示例中，速度曲线具有 基于车辆速度的明显的恒定助力水平。在另一个示例中，速度曲线在车辆速度的范围内 改变。RPM输入242提供对动力源130是否正在运转或未在运转的指示。返回图13和图14，踏板204和踏板206可动地联接至托架217，该托架217安 装到车架116。通过将两个踏板204和踏板206都安装到同一托架217，踏板204和踏板 206可安装为一个单元。转到图18和图19，示出了踏板204的侧视图。踏板204可转动地联接至踏板臂 310。踏板臂310能够绕枢轴312转动。节气门拉索314在第一位置316处联接至踏板 臂310。通过使踏板臂310沿方向322绕枢轴312转动，拉索314被大致沿方向324从护 套318拉出。节气门拉索314联接至动力源130以控制动力源130的操作。参照图19，当踏板臂310沿方向322转动时，起动器320接触节气门拉索314。 在图19中踏板204示出为被完全下压，而在图18中踏板204示出为没有被下压的。如 图18中所示，第一位置316与枢轴312隔开距离11而起动器320与枢轴312隔开距离 12。随着踏板204从图18中的位置移动到图19中的位置时，踏板臂310在起动器320接 触节气门拉索314之前转动大约二分之一的路程。在这一点，节气门拉索314已经从护 套318前进第一距离。一旦起动器320接触节气门拉索314，则随着踏板臂310转动另一 个二分之一的路程到达图19中的位置，节气门拉索314从护套318沿方向324前进第二 距离。该第二距离大于该第一距离。在一个实施方式中，总距离等于第一距离加第二距 离，第二距离是总距离的大约75%。由此，第一距离与节气门体被打开大约25% (通过 踏板204的50%的下压)相互关联并且第二距离与节气门体被打开大约75% (通过踏板 204的100%的下压)相互关联。起动器320的设置有助于车辆100的操纵性能。在颠簸地形上的低速度下，由 于操作者脚部相对于踏板204弹起，所以使踏板204被无意地下压的作用得以最小化，而在平顺地形的高速度下增大对踏板204下压的响应。在一个实施方式中，通过传感器感应踏板204的位置，该传感器将踏板臂310的 位置的信息传送至控制器300。控制器300因此可具有各种曲线以对应于由于踏板臂310 的位置所引起的节气门体的响应的非线性。在一个实施方式中，操作者可选择具有预定 曲线的预定模式。在一个示例的模式中，通过将踏板204的完全下压与所选择的诸如每 小时25英里之类的较高速度相互关联来限制车辆100的较高速度。参照图20，示出了用于动力源130的进气系统。进气箱330接收新鲜空气以及 大致定位在区域332 (见图4)中并且大致处在与头灯334的高度相等的高度处。空气离 开进气箱330并且通过空气管道336行进到共振箱338。共振箱338定位在座位176后 面(见图21)。空气从共振箱338穿过空气管道340到达空气滤清器342。空气穿过空 气滤清器342中的过滤器并且通过空气管道344进入动力源130。图20中还示出CVT空气箱350。CVT空气箱350包括进气口 352，新鲜的空 气通过该进气口 352进入。空气行进穿过空气箱350并且穿过空气管道354行进到离合 器壳体356内。如图21中所示，CVT空气箱350定位在座位176的背后。传统地，用 于CVT的空气箱定位在操作者区域的前方。通过将空气箱350设置在座位176的后面， 实现了至少两项有利之处。首先，减少了空气管道354的长度，这获得了对离合器壳体 356中的空气的较好冷却。这也增加了在CVT 135中使用的带的寿命。在一个实施方式 中，带的温度比具有定位于操作区域174前方的CVT空气箱350的情况低大约二十度。 第二，当车辆100单独行进时与在跟随另一车辆100时进入CVT空气箱350的灰尘的量 大致相同。参照图21，示出了燃料存储箱360。第三U形接头260将燃料提供至动力源 130。在一个实施方式中，燃料存储箱360包括燃料箱通气口，该燃料箱通气口具有当车 辆100诸如在事故中翻滚时封闭燃料箱通气口的翻滚安全阀。车辆100包括四轮独立悬架。参照图8，后轴110的每个地面接合构件102通 过后悬架370联接至车架116。后悬架370包括下控制臂372和上控制臂374以及减震 器376。示例性减震器316包括弹簧和气压式减震器。减震器376在第一端处连接到后 悬架370的上控制臂374并且在第二端处连接到车架116。车架116包括用于安装减震器 376的多个附接定位部。在一个实施方式中，减震器376是负荷调平式减震器。在一个实施方式中，减 震器376是Nivomat减震器，该减震器是自调平式减震器。减震器376要停留在通常已 知为行驶区域的同一高度。由此，如果负荷被置于货斗150中，则减震器376缩短并且 进入泵送区域。当处于泵送区域中时，车辆100碰撞的每次撞击实际上有助于将流体泵 送到减震器376之内的腔中，这增大了减震器376中的空气压力，获得减震器376中的空 气弹簧，减震器376升高回到用于行驶区域的理想高度。如果从货斗150移除负荷，则 减震器376超过行驶区域并且释放压力以使减震器376回复到行驶区域。在一个实施方式中，悬架行程(下控制臂372和上控制臂374向上移动)的范围 是大约7.5英寸。在一个实施方式中，带有减震器406的悬架370的悬架行程范围是大约 9英寸。参照图48，稳定器或扭杆380通过杆384联接至地面接合构件102的内轮毂组件382 (在后轴110两侧构造相同)。扭杆380还通过托架381和夹紧体383联接至车架 116。更具体地，杆384具有上端386和下端388，上端386被接收在穿过扭杆380的开 口内，下端388被接收为穿过下控制臂372中的开口。上端386和下端388都带有一对 衬套390 (在相应的扭杆380的每侧和下控制臂372的每侧都各有一个)和保持件392。杆384进一步包括联接至杆384的轴部的上止动件394和下止动件396。上止动 件394与靠近扭杆380的衬套390相互作用以限制杆384的向上移动。下止动件396与 靠近下控制臂372的衬套390相互作用以限制杆384的向下移动。此外，以联接装置将 护板398联接至下控制臂372以保护杆384免受碎块损坏。杆384的长度可调节以适应不同的悬架。此外，可调节衬套390的硬度以改变 系统中的柔顺性。参照图22和图23，前轴118的每个地面接合构件102都通过前悬架400联接至 车架116的前部124。在此描述用于车辆100的左侧的前悬架400，该前悬架400可等同 地应用于与其成镜像的前悬架400。前悬架400包括下控制臂402、上控制臂404以及减震器406。参照图24，下 控制臂402和上控制臂404中的每一个都是A形臂并且通过相应的球形连接件408和410 在第一端处联接至车轮支架270。该球形连接件408和410允许车轮支架270沿方向276 和方向278绕轴线280转动。车轮支架270包括轴承412，轮毂413联接至该轴承412。 轮毂413又联接至地面接合构件102。在一个实施方式中，悬架行程(下控制臂372和上 控制臂374的向上移动)的范围是大约9.625英寸。下控制臂402包括附接构件412和附接构件414，附接构件412和附接构件414 通过相应的联接装置联接至车架116的前部124，并且上控制臂404包括附接构件416和 附接构件418，附接构件416和附接构件418通过相应的联接装置联接至车架116的前部 124。附接构件412-418中的每一个通过车架416的前部124的相应的附接构件422-428 接收，如图23中所示。参照图10，前部124的附接构件422-428与水平方向成角度。前部124联接至 车架116的其余部分并且相对于车架116的滑动保护板117 (见图9)向上成角度。在一 个实施方式中，前部124向上成至少大约4.5度的角度。在一个实施方式中，前部124向 上成大约4.5度的角度。如图10中所示，附接构件422和424成直线(见图10中的线 430)并且也向上成与前部124所成的角度的量相同的角度。附接构件426和428成直线 (见图10中的线432)并且与附接构件422和424不平行。在一个实施方式中，相比附 接构件422和424，附接构件426和428相对于滑动保护板117向上成更大角度，使得线 430和线432在点434处相交，如从图10的侧视图所见。在一个实施方式中，附接构件 426和428相对于滑动保护板117向上成至少大约8.75度的角度。在一个实施方式中， 附接构件426和428相对于滑动保护板117向上成大约8.75度的角度。附接构件426和428从附接构件422和424向外定位。在一个实施方式中，附 接构件422和424从纵向中心平面向外设置大约5.9英寸，并且附接构件426和428从纵 向中心平面向外设置大约7.3英寸。在一个实施方式中，附接构件422-428竖直地设置在 同一平面内。通过使上控制臂404比下控制臂402处于更陡的角度，与上控制臂404相关联的球形连接件410与和下控制臂402相关联的球形连接件408行进通过不同的弧线。这导 致主销后倾角的增加，所述主销后倾角是轴线280与竖直轴线440形成的角，该竖直轴线 440沿着轮毂413的旋转轴线464与轴线280相交。在美国专利No.6,942,050中提供了关 于双控制臂悬架的主销后倾角的另外的细节，该美国专利的公开内容通过参引的方式明 确结合于本文中。主销后倾角的增大增加了车辆100需要继续向前直线行进的稳定性。这在许多 情况下是有益的。第一种示例情况是当车辆100的制动器被快速应用时，例如当车辆100 的前面有突发状况时。车辆100的前部俯冲意味着前部124变得更靠近地面，这引起下 控制臂402和上控制臂404转动，而下控制臂402和上控制臂404转动又增大了主销后倾 角。主销后倾角的这种增大使车辆100保持基本直的行进而不是要突然转向一侧或另一 侧。第二，当应用制动器时，主销后倾角的增大起到抵销前部124俯冲的幅度的作用。 这是因为当前悬架400向上移动时，主销后倾角的增大试图使车轮支架270朝向操作者区 域174转动，同时制动器和地面接合构件102试图使车轮支架270远离操作者区域174地 转动。主销后倾角的增大有效地降低了对于使地面接合构件102远离开操作者区域地转 动的需要，因而降低了前部124的俯冲的幅度。前部124的成角度设置实现了用于车辆100的前面的较大离地间隙。此外，下 控制臂402和上控制臂404相对于水平方向的成角度设置实现了当遇到颠簸时的回退车轮 行驶。如果下控制臂402和上控制臂404平行，例如两者都与水平方向成大约4.5度，那 么地面接合构件102将出现回退的车轮行驶并且将沿着与竖直方向成4.5度的角度的线向 后朝向操作者区域174线性地移动。由于下控制臂402和上控制臂404与水平方向成两 个不同的角度，所以地面接合构件102不会向后线性行驶，而是移动经过弧线452 (见图 10)。参照图10，线430和432在点434处相交。轮毂413的中心由点450表示。当 下控制臂402和上控制臂404向上移动时，点450大致沿着以点434为圆心的弧线452移 动。由此，通过将点434移动为更加靠近点450，相比于所例示的情况，地面接合构件 102以较高速率向后朝向操作者区域174移动，或者可替代地，通过将点434移动为更加 远离点450，相比于所例示的情况，地面接合构件102以较低的速率向后朝向操作者区域 174移动。当遇到颠簸时，回退的车轮行驶提供了帮助，因为地面接合构件102正随着颠 簸而向后移动，这实现了对操作者的较少摇晃。参照图27，上部球形连接件408和下部球形连接件410 —起限定通常被称为主销 轴线的转动轴线440。主销轴线440越接近竖直方向，则越容易转动地面接合构件102。 方向盘182的转动使地面接合构件102绕轴线440转动。车轮104的中心平面限定前车 轮中心轴线460。主销偏移距462被定义为如沿着轮毂413的旋转轴线464所测量到的主 销轴线440与车轮中心轴线460之间的距离。车辆100的行驶和操控性能通常通过减小 主销偏移距462而得以改进。主销偏移距462是力矩臂，因此每次地面接合构件102撞 击到不平物，主销偏移距462便产生转向力矩(即，使地面接合构件102转动的需要)。 通过缩短主销偏移距462，则转动方向盘182所用的力较小并且诸如由于碰撞所引起的、 操作者通过方向盘182接收回来的转向力矩较小。在示例实施方式中，主销偏移距462小于大约54毫米(mm)，并且例示为等于大约53.17mm。在2008年2月11日提交的美国专利申请序列No.12/069,521中公开了关 于减小主销偏移距的优点的另外的细节，该美国专利申请的公开内容通过参引的方式明 确结合于本文中。如图27中所示，球形连接件408和410被藏置在车轮104的内侧。在示出的实 施方式中，车轮104是12英寸的轮辋。为了将球形连接件408和410包在车轮104的内 侧，制动器480被移动到处于地面接合件102前侧的位置。参照图29，制动器480是盘式制动器而且包括联接至轮毂413的盘482以及联接 至车轮支架270的制动单元484。在一个实施方式中，制动单元484是双活塞制动单元， 例如在2009年4月30日提交的美国专利申请序列No.12/092,153以及2007年3月16日 提交的美国临时专利申请序列No.60/918,502中所描述的，这些专利申请的公开内容通过 参引的方式明确结合于本文中。制动器480进一步包括制动盘清刮器486，当盘482沿方 向488旋转时，清刮器486从盘482上清除碎屑。参照图26，车辆100的从一个前轮106的外侧到另一个前轮106的外侧的宽度 是大约58.2英寸(图26中示出的W3是大约29.1英寸)。车辆100的从一个前轮106的 内侧到另一个前轮106的内侧的宽度是大约44.4英寸(图26中示出的W2是大约22.2英 寸)。由此，车辆100的从一个前轮106的中心平面到另一个前轮106的中心平面的宽度 是大约51.3英寸。如图26中所示，前部124的从处于第一侧的附接构件422到处于另 一侧的附接构件422的宽度是大约11.8英寸(图26中示出的W1是大约5.9英寸)。下 控制臂402的长度是大约18.6英寸(图26中示出的CA)。理想的是，下部A形臂的长 度(2 * CA)与车辆宽度(W2+(W3-W2)/2)的比率高。在示出的实施方式中，该比率是 大约73%。在一个实施方式中，该比率至少是大约73%。
参照图23，示出了减震器406。减震器406是气压式减震器，其具有在位置492 或位置494处可转动地联接至前部124的横杆490的上端489。位置494处在位置492的 外侧并且提供用于前悬架400的较刚性的设置。2009年4月30日提交的美国专利申请序 列No.12/092,153以及2007年3月16日提交的美国临时专利申请序列No.60/918,502中 公开了关于多个减震器设置的另外的细节，这些专利申请的公开内容通过参引的方式明 确结合于本文中。减震器406的下端496联接至通过上控制臂404支撑的托架498。参照图28，示出了减震器406的示意性横截面。如图26中所示，减震器406包 括第一本体构件500和第二本体构件502。第二本体构件502具有比第一本体构件500小 的直径并且被接收在第一本体构件500的内部。第二本体构件502能够相对于第一本体 构件500而沿着方向504和方向506移动。第二本体构件502在第一端已经联接了活塞 508，该活塞508通过密封件510抵靠第一本体构件500的内壁509进行密封。活塞508 具有中央开口，该中央开口接收联接至第一本体构件500的导引轴512。活塞508通过密 封件516抵靠导引轴512的外部表面514进行密封。由此，第一本体构件500中的空气 腔522与第二本体构件502中的空气腔524基本隔离。当第二本体构件502沿方向504移动时，活塞508也沿方向504移动。导引轴 512在端部518处已经联接了减震活塞520。减震活塞520包括多个孔口，这些孔口允许 空气腔524中的空气通过其中。减震活塞520起到用作为限制第二本体构件502沿方向 506行程的止动件的作用。减震活塞520也起到阻挡第二本体构件502沿方向504移动的作用。通过进气阀532从压缩空气源530向空气腔522提供压缩空气，该进气阀532通 过本横截面图中未示出的流体导管与空气腔522连通。空气腔522内的空气压力的增大 会增大减震器406的流体刚度，而空气腔522内的空气压力的减小会减小减震器406的流 体刚度。减震器406还具有机械刚度调节器。第一本体构件500上已经联接止动构件 540。第二本体构件502上已经联接了止动构件542。弹簧544被压缩在止动构件540与 止动构件542之间。弹簧544提供要扩大止动构件540和止动构件542的间隔的力，并 且由此阻挡第二本体构件502相对于第一本体构件500沿方向504的移动。止动构件540和止动构件542中的至少一个能够分别相对于第一本体构件500和 第二本体构件502移动。示例地，止动构件540与第一本体构件500的外表面546能螺 纹接合。通过使止动构件540相对于第一本体构件500沿第一方向转动，止动 构件540 可沿方向506前进，并且通过使止动构件540沿相反的第二方向转动，止动构件540可沿 方向504回退。通过使止动构件540沿方向506前进，减震器406的机械刚度增加，而 通过使止动构件540沿方向504回退，减震器406的机械刚度降低。如此处所述，减震器406具有两种方法以改变减震器406的总的刚度。总的刚度 是流体刚度与机械刚度的结合。因此，通过降低机械刚度、降低流体刚度或者降低机械 刚度和流体刚度两者，可减小减震器406的总的刚度。并且通过增加机械刚度、增加流 体刚度或者增加机械刚度和流体刚度两者，可增加减震器406的总的刚度(原文有误)。减震器406提供能够在空气腔522中的大气压力下以及空气腔522中的正压下 起作用的气压式减震器。在一个实施方式中，空气腔522处于用于标准设置的大气压力 下。因此，在标准设置中，弹簧544提供减震器406的刚度。通过移动止动构件540可 调节该刚度。当在车辆100上设置负荷时，例如附接犁时，正压被引入空气腔522中以 增加减震器406的总的刚度。这使减震器406回复到它的标准设定长度以及车辆100返 回到它的标准设定高度。一旦从车辆100移除负荷时，空气腔522中的正压可被释放以 使空气腔522回复到大气压力及标准设置。在一个实施方式中，压缩空气源530在车辆100的外部，例如在加油站处的空气 压缩机。为改变气压，车辆100的操作者将只行进到空气压缩机的位置处或者将空气压 缩机带到车辆100(在便携式家用空气压缩机的情形下)并且将空气压缩机附接到进气阀 532，以向空气腔522提供额外的空气。在一个实施方式中，车辆100包括诸如压缩空气源530之类的车载式空气压缩 机。提供使用者输入，例如在仪表板车身构件203上，由此操作者可致动车载式压缩机 以向空气腔522提供额外的空气。在该实施方式中，控制器300能够向空气腔522提供 加压的空气并且受控阀能够从空气腔522释放空气。在一个实施方式中，控制器300将 多个压力设定存储在存储器302内。通过使用者输入，使用者选择所存储的压力设定中 的一个并且控制器300控制车载式压缩机和/或受控阀以调节空气腔522中的压力。以 此方式，第一压力设定能对应于标准设置并且第二压力设定能对应于犁附件设置或者用 于特殊类型地形的设置。在一个实施方式中，在前悬架400和后悬架370上都设置减震器406，从而以单独的压缩空气源530或车载式压缩空气源530在所有四个地面接合构件102上提供调节。在一个实施方式中，控制器300对作为后悬架370和前悬架400的部件而设置的所有四个 减震器406中的每一个中的压力进行控制。参照图30，座位176被示出为与地板车身板560、第一侧车身板562、第二侧车 身板564(参照图31)以及可移除的座椅下方车身板566结合。座椅车身板566可移除以 允许触及动力源130。参照图32，座椅车身板566包括多个保持件570，这些保持件570 与地板车身板560的部分572相互作用。在例示的实施方式中，保持件570是夹在楔形 部分572上的夹持装置。座椅车身板566通过在座椅车身板566的开口 574中以及在地板车身板560的开 口 576中所接收的连接件进一步联接到地板车身板560。座椅车身板566通过在座椅车身 板566的开口 578中以及在第一侧车身板562的开口 580中所接收的连接件进一步联接至 第一侧车身板562并且通过类似的连接而联接至第二侧车身板564。通过移除将座椅车身 板566附接到地板车身板560、第一侧车身板562以及第二侧车身板564的连接件并随后 相对于地板车身板560转动和提升座椅车身板566以从部分572拆下保持件570来移除座 椅车身板566，以允许触及动力源130。通过向前转动座椅底部234也可触及动力源130。参照图30，提供锁定杆590， 该锁定杆590松开座椅底部234的后部，容许座椅底部234的后部向前转动。参照图 33-35，向前转动座椅底部234的另一原因在于从操作者的座椅下方触及和/或移除存储 箱592。如通过比较图34和图35所示出的，在存储箱592移除的情况下，能更容易地触 及 CVT 135。参照图36，示出了在定位了踏板204和踏板206的情况下的地板车身板560。地 板车身板560还包括防护构件594。设置防护构件594以防止乘客的脚进入车辆操作者位 置192以及无意地下压踏板204。在例示的实施方式中，防护构件594不延伸横过至座椅 车身板566，而只是局限在与踏板204对应的区域中。参照图37，防护构件594包括大 致平行于踏板204的第一表面596以及当踏板204处于图37中示出的非下压位置时位于 踏板204的顶缘下方的高度。如图37中所示，示出了前车身板598，其联接至地板车身板560。前车身板598 的下部600容纳在地板车身板560中凹槽602中。前车身板598在上部604处与仪表板 车身构件215交叠。由此，仪表板车身构件215、地板车身板560和前车身板598协作以 隔离在仪表板车身构件203下面的操作者区域174，使得沿方向606来自车辆100前方的 空气被限制进入位于仪表板车身构件215与前车身板598之间以及位于地板车身板560与 前车身板598之间的操作者区域174。参照图38和39，仪表下方车身构件215包括多个存储箱620、622和624，这些 存储箱定位得低于仪表板车身构件230。在一个实施方式中，存储箱620、622和624中 的每一个均定位在座椅底部234的座位表面下方。如图38中所示，存储箱620定位至用 于倾角可调的转向构件183的开口 626左边。存储箱622大致与车辆100对中。存储箱 624大致定位在操作者区域174的乘客区中。存储箱260、262和264中的每一个均为成 角度的使得各存储箱的后部低于各存储箱的前部。在图37中针对存储箱262示出这一 点ο
参照图39，仪表下方车身构件215进一步包括手套箱隔间630。手套箱隔间630 具有由参考数字632表示的第一宽度。用于手套箱隔间630的前盖634也设置作为仪表 下方车身构件215的一部分。前盖634通过活动铰链636联接至仪表下方车身构件215 的其它部分。前盖634可合拢在由手套箱隔间630限定的开口上，以形 成带有入口的手 套箱，该入口的宽度由参考数字638表示。前盖634允许大的手套箱隔间630具有较小 的入口，同时保证手套箱隔间630的内容物不会意外地掉出手套箱隔间630。在一个实施 方式中，前盖634螺纹连接到仪表下方车身构件215的其余部分，以将前盖634固定在适 当的位置。仪表下方车身构件215也包括一系列夹持装置，这些夹持装置与手套箱隔间 630的盖642 (见图40)所用的铰链分开形成。参照图41，仪表下方车身构件215，仪表板车身构件203以及手套箱盖642示出 为被组装在一起。仪表板车身构件203还包括茶杯保持件643和模块化车身构件644， 该模块化车身构件644提供与车辆100的操作有关的多个装置。模块化车身构件644相 对于仪表板车身构件203是可移除的。这在将电气附件组装到车辆100时是有用的，其 中，在移除了模块化车身构件644的情况下比较容易地取回电线。这也便于对车辆100升 级，如加装导航系统。另外，第一模块化车身构件644可与第一动力源130—起使用， 且第二模块化车身构件644可与第二动力源130 —起使用。参照图42，车辆100还包括发动机罩650，该发动机罩650能如图42中所示向 上转动。发动机罩650下面是发动机罩内衬652。在图43中示出了发动机罩内衬652。 发动机罩内衬652包括用于保持最多两组电池的箱654以及模制在发动机罩内衬652内以 支撑诸如保险丝盒之类的各种部件的一体式支撑装置656。参照图44，示出了附件升降单元700的表示图。升降单元700包括框架702， 该框架702支撑液压系统704。液压系统704包括一个或多个液压储液器706、一个或多 个液压泵708以及一个或多个液压缸710。液压缸710与泵708以及储液器706流体连 通。液压缸710进一步联接至升降臂712以相对于框架702移动升降臂712。附件714 可被联接至升降臂712并且能与升降臂712—起移动。示例性附件包括犁、桶、钩以及 其它适合的附件。在一个实施方式中，例如桶形附件，该附件联接至其中一个液压缸710 以致动附件的第一部分相对于该附件的第二部分的移动(例如对桶进行倾倒)。通过对泵 708进行控制的操作者输入单元716的输入来管理液压缸710的移动。升降单元700是自备系统并且通过机械连接718和电连接720联接至车辆100。 电连接720提供升降单元700所需要的动力和/或与可定位在操作者区域174中的操作者 输入716的连接，该操作者输入716例如由仪表板车身板203支撑。参照图45-47，附件升降单元700的示例性实施方式示出为联接至车辆100。如 图45中所示，示出了两个液压缸710A和710B。液压缸710A联接至框架702和升降臂 712并且可致动以相对于框架702移动升降臂712。液压缸710A联接至升降臂712及附 件714并且可致动以相对于框架702移动附件714。参照图46，前保险杠732联接至车辆100的车架116。框架730由联接件在位置 734处联接至前保险杠732。框架730包括特征736，该特征736与特征738—起与进行机 械连接718的联接装置相互作用以将附件升降单元700联接至框架730。在实施方式中， 进行机械连接的联接装置是BOSS牌SmartHitch 2系统，其与可从位于Iron Mountain,MI 49801-0787 的 Nor thern Star industries 获得的 BOSS 牌除雪装置一起使用。BOSS 牌
SmartHitch 2系统也用于将附件714联接至升降臂712。参照图49A，图49B以及图50，示出了排气系统750。参照图50，排气管752 联接至动力源130。排气管752沿着车架116向后延伸并且被接收在消音器754中。参 照图49B，排气管752通过弹簧758联接至托架756。托架756又联接至车架116。消音器754接收排气管752的端部并且包括多个钩形件760，该多个钩形件760 接收在由托架764承载的垫环762中。废气通过尾管772离开消音器754。托架764又 联接至车架116。消音器754通过弹簧770联接至排气管752。由此，排气管752不是 刚性地联接至车架116而是相对于车架116浮动。在不带有将消音器754联接至排气管 752的弹簧770的情况下，消音器754可沿方向774移动并且可从车架116移除。尽管本发明已经被描述为具有示例性设计，但是在本公开的精神和范围之内可 对本发明进行进一步的修改。因此，本申请意图覆盖使用其基本原理的任何变型、使用 或者改造。此外，本申请也意图覆盖处于本发明所属领域现有技术中已知的或者惯常实 践的范围之内的这种与本公开的背离。
权利要求
1.一种减震器(406)，包括第一本体构件(500)，所述第一本体构件(500)支撑活 塞(520)并且具有第一止动构件(540)；第二本体构件(502)，所述第二本体构件(502) 具有第二止动构件(542)，所述第一本体构件容纳在所述第二本体构件的内部，并且所述 活塞容纳在所述第二本体构件的内部；以及，弹簧(544)，所述弹簧(544)被压缩在所述 第一止动构件与所述第二止动构件之间，其特征在于，所述第一止动构件和所述第二止动构件中的至少一个能够相对于所述 第一本体构件和所述第二本体构件中的相应的一个移动；以及进气口构件与所述第二本 体构件的内部流体连通。
2.根据权利要求1所述的减震器，其中，所述第二止动构件能够相对于所述第二本体 构件移动，以调节在所述第一止动构件与所述第二止动构件之间的所述弹簧的压缩。
3.根据权利要求2所述的减震器，其中，所述第二止动构件是具有带螺纹的内表面的 环，所述带螺纹的内表面与所述第二本体构件的带螺纹的外表面相接合。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的减震器，其中，所述减震器的总的刚度能通过 机械刚度和流体刚度二者来调节。
5.根据权利要求4所述的减震器，其中，所述机械刚度是通过改变所述第一止动构件 与所述第二止动构件的间隔来调节的。
6.根据权利要求4所述的减震器，其中，所述流体刚度是通过使空气经过进气口而进 入所述第二本体构件的内部或使空气经过进气口而离开所述第二本体构件的内部来调节 的。
7.—种减震器(406)，包括第一本体构件(500)，所述第一本体构件(500)支撑 活塞(520)并且具有第一外部止动构件(540)；第二本体构件(502)，所述第二本体构 件(502)具有第二外部止动构件(542)，所述活塞被接收在所述第二本体构件的内部； 进气口构件(532)，所述进气口构件(532)与所述第二本体构件的内部流体连通；弹簧 (544)，所述弹簧(544)被压缩在所述第一本体构件的第一外部止动构件与所述第二本体 构件的第二外部止动构件之间，其特征在于，所述减震器的刚度既能够通过改变所述第 二本体构件的内部的空气压力来调节，又能够通过改变所述第一外部止动构件与所述第 二外部止动构件的间隔来调节。
8.根据权利要求7所述的减震器，其中，所述第一外部止动构件和所述第二外部止 动构件中的至少一个能够相对于所述第一本体构件和所述第二本体构件中相应的一个移 动。
9.一种调节车辆(100)的悬架的刚度的方法，所述方法包括下列步骤设置空气减震器(406)，所述空气减震器(406)具有用于接收压缩空气以调节所述空 气减震器的流体刚度的内部、以及设置在两个止动构件之间的外部弹簧(544)，能够调节 所述两个止动构件的间隔以调节所述空气减震器的机械刚度，所述流体刚度与所述机械 刚度的和给出用于所述空气减震器的总的刚度；以及将所述机械刚度和所述流体刚度设定成对应于用于所述悬架的标准设置的总的刚度。
10.根据权利要求9所述的方法，其中，所述空气减震器被调节到第二设置，在所述 第二设置中，通过添加另外的压缩空气来增加所述空气减震器的内部的空气压力。
11.根据权利要求10所述的方法，其中，所述第二设置对应于当负荷被置于车辆上以 及所述另外的压缩空气被添加以补偿所述车辆上所增加的负荷的时候。
12.根据权利要求10或11所述的方法，其中，所述空气减震器的内部的所述压力在 所述标准设置中为大气压力而在所述第二设置中为正压。
13.根据权利要求10至12中任一项所述的方法，其中，所述空气减震器包括与所述 空气减震器的内部成流体连通的进气口，并且所述另外的压缩空气是通过与所述车辆分 开的压缩机来提供的。
14.根据权利要求10至12中任一项所述的方法，其中，所述空气减震器包括与所述 空气减震器的内部成流体连通的进气口，并且所述另外的压缩空气是通过由车辆支撑的 压缩机来提供的。
15.根据权利要求10所述的方法，其中，所述第二设置对应于通过设置在所述车辆的 操作者区域中的操作者输入进行的操作者选择。
16.—种车辆(100)，包括车架(116)；由所述车架支撑的动力源(130)；由所 述车架支撑的座位(176)，所述座位具有至少一个座椅底部(234)和至少一个座椅靠背 (236)；操作者区域(174)，所述操作者区域(174)适于当所述车辆处于运动中时由车 辆操作者使用，所述至少一个座椅底部和所述至少一个座椅靠背设置在所述操作者区域 内；横滚安全笼(220)，所述横滚安全笼(220)由所述车架支撑并且设置用以保护所述操 作者区域；将所述车架支撑在地面上方的多个地面接合构件(102)，所述多个地面接合 构件包括设置在所述操作者区域前方的至少两个前地面接合构件以及位于所述操作者区 域后方的至少两个地面接合构件，其中，所述多个地面接合构件中的至少一个可操作地 联接至所述动力源以相对于地面推进所述车辆；将所述至少两个前地面接合构件中的第 一地面接合构件联接至所述车架的前悬架(400)，所述前悬架包括减震器(406)；以及将 所述至少两个后地面接合构件的第一地面接合构件联接至所述车架的后悬架(370)，所述 后悬架包括负荷调平式减震器(376)。
17.根据权利要求16所述的车辆，其中，所述前悬架的所述减震器是可调节的非负荷 调平式减震器。
18.根据权利要求16或17所述的车辆，其中，所述减震器具有可调节的流体刚度以 及可调节的机械刚度。
19.根据权利要求18所述的车辆，其中，所述减震器是带有设置在两个止动构件之间 的外部弹簧的空气减震器，并且其中，所述减震器的刚度能够通过改变所述减震器内部 的空气压力以及改变所述两个止动构件之间的间距来调节。
20.—种减震器(406)，包括交叠的第一本体构件和第二本体构件(500，502)、容 纳在所述第一本体构件和所述第二本体构件中的一个的内部并且能够在所述第一本体构 件和所述第二本体构件中的所述一个的所述内部移动的至少一个活塞(520)，所述减震器 的特征在于包括第二活塞(508)，所述第二活塞(508)能够通过所述第一本体构件和所述 第二本体构件中的另一个来移动，由此，在所述第一本体构件和所述第二本体构件的协 作移动期间，所述第一活塞和所述第二活塞沿相反的方向移动。
21.根据权利要求20所述的减震器，其特征还在于包括设置在相应的第一本体构 件和第二本体构件上的第一止动构件和第二止动构件(540，542)；以及被压缩在所述第一止动构件与所述第二止动构件之间的弹簧(544)，所述第一止动构件和所述第二止动 构件中的至少一个能够相对于所述第一本体构件和所述第二本体构件中的相应的一个移动。
22.根据权利要求20或21所述的减震器，其特征还在于包括与所述第二本体构件的 内部成流体连通的进气口构件。
全文摘要
公开一种多用途车辆(100)。该多用途车辆可包括具有带流体刚度调节和机械刚度调节的减震器(406)的多用途车辆用悬架系统。该多用途车辆可包括电动转向。
文档编号B60G11/58GK102015338SQ200980115636
公开日2011年4月13日 申请日期2009年5月6日 优先权日2008年5月8日
发明者D·布雷特·加斯, 凯利·J·克努森, 安托尼·J·金斯曼, 路易斯·J·布拉迪 申请人:北极星工业有限公司