电动汽车电能动能循环装置制造方法
【专利摘要】电动汽车电能动能循环装置，它涉及电动汽车【技术领域】，它的模式变速器上安装有换挡杆，模式变速器与电机控制器连接，电机控制器通过电源导线一与电源切换开关连接，模式变速器和电源切换开关的电源触点E点与电池组二连接，模式变速器和电源切换开关的电源触点F与档位触点R均与电池组一连接，电池组一、电池组二上均安装有电能表，电池组二与充电控制器一连接，充电控制器一通过电源导线四与模式变速器的电源触点H连接，电池组一与充电控制器二连接；它能够长期稳定循环的补充电能；且能有效的补偿损失的电能，从而大大提高续航能力，可以长期不用充电，不仅解决了电池技术难题，而且解决了充电困难，充电时间长等等，降低了使用成本，节能环保。
【专利说明】电动汽车电能动能循环装置【技术领域】:
[0001]本实用新型涉及电动汽车【技术领域】，具体涉及一种电动汽车电能动能循环装置。【背景技术】:
[0002]现有的汽车能自动充电，使汽车能够补足电能的，目前市场是不多见，只能补充少量的电能。根本满足不了电动汽车的用电需求。而且有风能的、太阳能的、参差不齐，主要是发电机发电少，大容量电池又技术突破不了，所以储存电能少，而且动力电机用电多，充电时间长等。都无法解决汽车长距离行驶的续航难题。
实用新型内容:
[0003]本实用新型的目的是提供一种电动汽车电能动能循环装置，它能够长期稳定循环的补充电能；且能有效的补偿损失的电能，从而大大提高续航能力，可以长期不用充电，不仅解决了电池技术难题，而且解决了充电困难，充电时间长等等，降低了使用成本，节能环保。
[0004]为了解决【背景技术】所存在的问题，本实用新型是采用如下技术方案:它包含模式变速器1、电池组一 2、电源切换开关3、电源导线一 4、电机控制器5、换挡杆6、电源导线二
7、1.3X轮毂永磁直流电机一 8、1.3X轮毂永磁直流电机二 9、X轮毂永磁直流电机一 10、X轮毂永磁直流电机二 11、电源导线三12、电源导线四13、充电控制器一 14、电池组二 15、电源导线五16、充电控制器二 17、电能表18,模式变速器I上安装有换挡杆6,模式变速器I与电机控制器5连接，电机控制器5通过电源导线一 4与电源切换开关3连接，模式变速器I和电源切换开关3的电源触点E点与电池组二 15连接，模式变速器I和电源切换开关3的电源触点F与档位触点R均与电池组`一 2连接，电池组一 2、电池组二 15上均安装有电能表18，电池组二 15与充电控制器一 14连接，充电控制器一 14通过电源导线四13与模式变速器I的电源触点H连接，电池组一 2与充电控制器二 17连接，充电控制器二 17通过电源导线五16与模式变速器I的电源触点G连接，模式变速器I的档位触点D2通过电源导线三12分别与X轮毂永磁直流电机一 10、X轮毂永磁直流电机二 11连接，模式变速器I的档位触点Dl通过电源导线二 7分别与1.3X轮毂永磁直流电机一 8、1.3X轮毂永磁直流电机二9连接。
[0005]所述的1.3X轮毂永磁直流电机一 8、1.3X轮毂永磁直流电机二 9、X轮毂永磁直流电机一 10、X轮毂永磁直流电机二 11均是由电机定子19、电机转子20、轮毂钢圈21、电机中轴22、钢圈反卡23、轮毂后盖24、永磁块25、电机轴承26、电源导线六27、充气口 28、刹车碟29，轮毂钢圈21内设置有电机转子20，电机转子20上设置有永磁块25，电机中轴22通过电机轴承26安装在轮毂钢圈21上，电机定子19套接在电机中轴22上，且电机定子19设置在电机转子20的内部，电源导线六27串接在电机中轴22内，刹车碟29套接在电机中轴22的外侧，轮毂钢圈21的下侧安装有轮毂后盖24，轮毂钢圈21的上侧安装有钢圈反卡23，钢圈反卡23的一侧设置有充气口 28。[0006]所述的模式变速器I包含电源触点A、B、C、E、F、G、H、1、J、K和档位触点:D1、D2、
R、N，模式变速器I的触点和电源导线由换挡杆6来连接，需要什么工作模式由它来切换。连接到哪里就接通，反之则断开。
[0007]所述的档位Dl、D2表示前进档、档位N表示空档、档位R表示倒车档。
[0008]电机由两台1.3X(kw)和两台X(kw)电机组成。在使用时，汽车起步时用两台1.3Xkw的电机作为动力，两台X(kw)电机作为充电电机使用补充能源、正常行驶时用两台X(kw)的电机作为动力。两台1.3Xkw的电机作为充电电机使用补充能源。当然在陡坡路段也可以切换成四驱模式，提高了整车的动力输出。更好的适应城市道路、山地道路、以及高速道路等。随时切换，这样就可以为用电和发电找到平衡点。
[0009]汽车行驶过程采用五种工作模式:
[0010]第一种:起步模式一两台1.3X(kw)电机作为动力输出，两台X(kw)电机为发电机用。为电池充电。适用于起步或城市道路。
[0011]第一组电动机从打开模式变速器I调到起步模式即将换挡杆6推到Dl档与触点B接通，再将电源切换开关3按下与电源触点F连接，踩下电机控制器5的加速踏板，电池组一 2作为动力电源输出的电流通过，电源导线一 4经过电机控制器5在经过模式变速器I和电源导线二 7后再连接到1.3X轮毂永磁直流电机一 8、1.3X轮毂永磁直流电机二 9，电动机开始工作，提供动力使汽车能够起步前行。
[0012]在汽车起步后；另一端此时作为第二组发电用的X轮毂永磁直流电机一 10、X轮毂永磁直流电机二 11也在转动；这时发电机开始工作，输出电流通过电源导线三12与电源触点D2、H再接到电源导线四13再连接充电控制器一 14，再连接到电池组二 15为它充电。完成了整过的从动力输出到动力转化成电能的第一次过程。这一过程动力电机是第一组1.3X轮毂永磁直流电机一 8、1.3X轮毂永磁直流电机二 9。发电电机是第二组X轮毂永磁直流电机一 ιο、χ轮毂永磁直流电机二 11,这一过程耗电多,发电少。能量消耗按I小时计算:用了电 1.3X(kw)*l*2 = 2.6X (kw);发电剩下 X(kw)*l*2 = 2X (kw)。
[0013]第二种:正常行驶模式——两台X(kw)电机作为动力输出，两台1.3X(kw)电机为发电机用。为电池充电。适用于高速行驶或40/km以上时。
[0014]第一组电动机从打开模式变速器I调到正常模式即将换挡杆6推至D2档与电源触点A接通，再将电源切换开关3按下与电源触点E连接，踩下电机控制器5的加速踏板，电池组二 15作为动力电源输出的电流通过，电源导线一 4经过电机控制器5在经过模式变速器I和电源导线三12后再连接到X轮毂永磁直流电机一 10、X轮毂永磁直流电机二 11，电动机开始工作，提供动力使汽车能够起步前行。
[0015]在汽车起步后；另一端此时作为第二组发电用的1.3X轮毂永磁直流电机一 8、1.3X轮毂永磁直流电机二 9也在转动；这时发电机开始工作，输出电流通过电源导线二 7与电源触点D1、G再接到电源导线五16再连接充电控制器二 17，再连接到电池组一 2为它充电。完成了整过的从动力输出到动力转化成电能的第一次过程。这一过程动力电机是第一组X轮毂永磁直流电机一 10、X轮毂永磁直流电机二 11。发电电机是第二组1.3X轮毂永磁直流电机一 8、1.3X轮毂永磁直流电机二 9,这一过程耗电少,发电多。能量消耗按I小时计算:用了电 X(kw)*1*2 = 2X(kw);发电剩下 1.3X(kw)*1*2 = 2.6X(kw)。
[0016]第三种:最大功率模式一四台电机都作为动力输出，总功率可以达到4.6X(kw/h)。适用于陡坡，极差路面。
[0017]电动机从打开模式变速器I调到最大功率模式即将换挡杆6推至档位Dl、D2与A、B接通，再将电源切换开关3按下与电源触点F连接，踩下电机控制器5的加速踏板，电池组一 2作为动力电源输出的电流通过，电源导线一 4经过电机控制器5在经过模式变速器I和电源导线二 7、电源导线三12后再连接到1.3X轮毂永磁直流电机一 8、1.3X轮毂永磁直流电机二 9和X轮毂永磁直流电机一 10、X轮毂永磁直流电机二 11，这时四台电机就都转换为动力电机了。
[0018]能量消耗按I小时计算用电1.3X*2+2X(kw/h)*l小时=4.6X(kw)、1小时总共用了电 4.6X (kw) ο
[0019]第四种:全充电模式一四台电机都作为发电机，为电池充电。适用于滑行、减速
坐寸ο
[0020]电机从打开模式变速器I调到全充电模式。换挡杆6推至N档与电源触点C，供电线路全部断开，这时四台电机就转换为发电机了分别为:
[0021]第一组，1.3X轮毂永磁直流电机一8、1.3X轮毂永磁直流电机二9所发的电通过电源导线二 7与档位Dl和电源触点G连接，再连接电源导线五16再连接到充电控制器二 17连接到电池组一 2为它充电。
[0022]第二组，X轮毂永磁直流电机一 10、X轮毂永磁直流电机二 11所发的电通过电源导线三12与档位D2和电源触点H连接，再连接和电源导线四13再连接到充电控制器一 14连接到电池组二 15为它充电。
[0023]能量消耗按I小时计算发电剩下1.3X*2+2X(kw/h)*l小时=4.6X(kw)、1小时总共发了 电 4.6X (kw) ο
[0024]第五种:倒车模式一由两台轮毂电机作为动力，使它能够倒车，此时不设充电线路。
[0025]电动机从打开模式变速器I调到倒车模式即将换挡杆6推到Dl档与触点B接通，再将电源切换开关3按下与电源触点R连接，再将电源切换开关J与触点I连接；或者将电源切换开关J与触点K连接。踩下电机控制器5的加速踏板，电池组一 2或者电池组二 15作为动力电源输出的电流通过，电源导线一 4经过电机控制器5在经过模式变速器I和电源导线二 7后再连接到1.3X轮毂永磁直流电机一 8、1.3X轮毂永磁直流电机二 9，电动机开始工作，由于R档是负线，与之前不同，改变它的正、负极方向之所以电动机转向与之前相反，故提供动力使汽车能够起步倒退。
[0026]综上所述，能量消耗基本持平；但在实际操作中，第一种模式和第二种模式使用会少于第三种模式和第四种模式，所以发电多余用电，加上电池能量利用率在80%左右。这样能量消耗总得将基本持平。之所以能保持发电量和用电量相等，从而发电机能够长期稳定循环的补充电能；且能有效的补偿损失的电能，从而大大提高续航能力，可以长期不用充电，不仅解决了电池技术难题，而且解决了充电困难，充电时间长等等。更是大大的降低了使用成本。真正的达到节能环保的目的。
【专利附图】
【附图说明】:
[0027]图1为本实用新型中起步模式的结构示意图；[0028]图2为本实用新型中正常行驶模式的结构示意图；
[0029]图3为本实用新型中最大功率模式的结构示意图；
[0030]图4为本实用新型中全充电模式的结构示意图；
[0031]图5为本实用新型中倒车模式的结构示意图；
[0032]图6为本实用新型中模式变速器I的结构示意图，
[0033]图7为本实用新型中1.3X轮毂永磁直流电机一 8、1.3X轮毂永磁直流电机二 9、X轮毂永磁直流电机一 10、X轮毂永磁直流电机二 11的结构示意图。
【具体实施方式】:
[0034]参看图1-7，本【具体实施方式】采用如下技术方案:它包含模式变速器1、电池组一2>电源切换开关3、电源导线一 4、电机控制器5、换挡杆6、电源导线二 7、1.3X轮毂永磁直流电机一 8、1.3X轮毂永磁直流电机二 9、X轮毂永磁直流电机一 10、X轮毂永磁直流电机
二11、电源导线三12、电源导线四13、充电控制器一 14、电池组二 15、电源导线五16、充电控制器二 17、电能表18，模式变速器I上安装有换挡杆6，模式变速器I与电机控制器5连接，电机控制器5通过电源导线一 4与电源切换开关3连接，模式变速器I和电源切换开关3的电源触点E点与电池组二 15连接，模式变速器I和电源切换开关3的电源触点F与档位触点R均与电池组一 2连接，电池组一 2、电池组二 15上均安装有电能表18，电池组二 15与充电控制器一 14连接，充电控制器一 14通过电源导线四13与模式变速器I的电源触点H连接，电池组一 2与充电控制器二 17连接，充电控制器二 17通过电源导线五16与模式变速器I的电源触点G连接，模式变速器I的档位触点D2通过电源导线三12分别与X轮毂永磁直流电机一 10、X轮毂永磁直流电机二 11连接，模式变速器I的档位触点Dl通过电源导线二 7分别与1.3X轮毂永磁直流电机一 8、1.3X轮毂永磁直流电机二 9连接。
[0035]所述的1.3X轮毂永磁直流电机一 8、1.3X轮毂永磁直流电机二 9、X轮毂永磁直流电机一 10、X轮毂永磁直流电机二 11均是由电机定子19、电机转子20、轮毂钢圈21、电机中轴22、钢圈反卡23、轮毂后盖24、永磁块25、电机轴承26、电源导线六27、充气口 28、刹车碟29，轮毂钢圈21内设置有电机转子20，电机转子20上设置有永磁块25，电机中轴22通过电机轴承26安装在轮毂钢圈21上，电机定子19套接在电机中轴22上，且电机定子19设置在电机转子20的内部，电源导线六27串接在电机中轴22内，刹车碟29套接在电机中轴22的外侧，轮毂钢圈21的下侧安装有轮毂后盖24，轮毂钢圈21的上侧安装有钢圈反卡23，钢圈反卡23的一侧设置有充气口 28。
[0036]所述的模式变速器I包含电源触点A、B、C、E、F、G、H、1、J、K和档位触点:D1、D2、
R、N，模式变速器I的触点和电源导线由换挡杆6来连接，需要什么工作模式由它来切换。连接到哪里就接通，反之则断开。
[0037]所述的档位Dl、D2表示前进档、档位N表示空档、档位R表示倒车档。
[0038]电机由两台1.3Xkw和两台Xkw电机组成。在使用时，汽车起步时用两台1.3Xkw的电机作为动力，两台X (kw)电机作为充电电机使用补充能源、正常行驶时用两台X (kw)的电机作为动力。两台1.3Xkw的电机作为充电电机使用补充能源。当然在陡坡路段也可以切换成四驱模式，提高了整车的动力输出。更好的适应城市道路、山地道路、以及高速道路等。随时切换，这样就可以为用电和发电找到平衡点。[0039]汽车行驶过程采用五种工作模式:
[0040]参看图1,第一种:起步模式-两台L3X(kw)电机作为动力输出，两台X(kw)电
机为发电机用。为电池充电。适用于起步或城市道路。
[0041]第一组电动机从打开模式变速器I调到起步模式即将换挡杆6推到Dl档与触点B接通，再将电源切换开关3按下与电源触点F连接，踩下电机控制器5的加速踏板，电池组一 2作为动力电源输出的电流通过，电源导线一 4经过电机控制器5在经过模式变速器I和电源导线二 7后再连接到1.3X轮毂永磁直流电机一 8、1.3X轮毂永磁直流电机二 9，电动机开始工作，提供动力使汽车能够起步前行。
[0042]在汽车起步后；另一端此时作为第二组发电用的X轮毂永磁直流电机一 10、X轮毂永磁直流电机二 11也在转动；这时发电机开始工作，输出电流通过电源导线三12与电源触点D2、H再接到电源导线四13再连接充电控制器一 14，再连接到电池组二 15为它充电。完成了整过的从动力输出到动力转化成电能的第一次过程。这一过程动力电机是第一组1.3X轮毂永磁直流电机一 8、1.3X轮毂永磁直流电机二 9。发电电机是第二组X轮毂永磁直流电机一 ιο、χ轮毂永磁直流电机二 11,这一过程耗电多,发电少。能量消耗按I小时计算:用了电 1.3X (kw) *1*2 = 2.6X (kw);发电剩下 X (kw) *1*2 = 2X (kw)。
[0043]参看图2，第二种:正常行驶模式——两台X(kw)电机作为动力输出，两台1.3X(kw)电机为发电机用。为电池充电。适用于高速行驶或40/km以上时。
[0044]第一组电动机从打开模式变速器I调到正常模式即将换挡杆6推至D2档与电源触点A接通，再将电源切换开关3按下与电源触点E连接，踩下电机控制器5的加速踏板，电池组二 15作为动力电源输出的电流通过，电源导线一 4经过电机控制器5在经过模式变速器I和电源导线三12后再连接到X轮毂永磁直流电机一 10、X轮毂永磁直流电机二 11，电动机开始工作，提供动力使汽车能够起步前行。
[0045]在汽车起步后；另一端此时作为第二组发电用的1.3X轮毂永磁直流电机一 8、
1.3X轮毂永磁直流电机二 9也在转动；这时发电机开始工作，输出电流通过电源导线二 7与电源触点D1、G再接到电源导线五16再连接充电控制器二 17，再连接到电池组一 2为它充电。完成了整过的从动力输出到动力转化成电能的第一次过程。这一过程动力电机是第一组X轮毂永磁直流电机一 10、X轮毂永磁直流电机二 11。发电电机是第二组1.3X轮毂永磁直流电机一 8、1.3X轮毂永磁直流电机二 9,这一过程耗电少,发电多。能量消耗按I小时计算:用了电 X(kw)*1*2 = 2X(kw);发电剩下 1.3X(kw)*1*2 = 2.6X(kw)。
[0046]参看图3，第三种:最大功率模式——四台电机都作为动力输出，总功率可以达到
4.6X(kw/h)0适用于陡坡，极差路面。
[0047]电动机从打开模式变速器I调到最大功率模式即将换挡杆6推至档位Dl、D2与A、B接通，再将电源切换开关3按下与电源触点F连接，踩下电机控制器5的加速踏板，电池组一 2作为动力电源输出的电流通过，电源导线一 4经过电机控制器5在经过模式变速器I和电源导线二 7、电源导线三12后再连接到1.3X轮毂永磁直流电机一 8、1.3X轮毂永磁直流电机二 9和X轮毂永磁直流电机一 10、X轮毂永磁直流电机二 11，这时四台电机就都转换为动力电机了。
[0048]能量消耗按I小时计算用电1.3X*2+2X(kw/h)*l小时=4.6X(kw)、1小时总共用了电 4.6X (kw) ο[0049]参看图4，第四种:全充电模式——四台电机都作为发电机，为电池充电。适用于滑行、减速等。
[0050]电机从打开模式变速器I调到全充电模式。换挡杆6推至N档与电源触点C，供电线路全部断开，这时四台电机就转换为发电机了分别为:
[0051]第一组，1.3X轮毂永磁直流电机一8、1.3X轮毂永磁直流电机二9所发的电通过电源导线二 7与档位Dl和电源触点G连接，再连接电源导线五16再连接到充电控制器二 17连接到电池组一 2为它充电。
[0052]第二组，X轮毂永磁直流电机一 10、X轮毂永磁直流电机二 11所发的电通过电源导线三12与档位D2和电源触点H连接，再连接和电源导线四13再连接到充电控制器一 14连接到电池组二 15为它充电。
[0053]能量消耗按I小时计算发电剩下1.3X*2+2X(kw/h)*l小时=4.6X(kw)、1小时总共发了 电 4.6X (kw) ο
[0054]参看图5，第五种:倒车模式一由两台轮毂电机作为动力，使它能够倒车，此时不设充电线路。
[0055]电动机从打开模式变速器I调到倒车模式即将换挡杆6推到Dl档与触点B接通，再将电源切换开关3按下与电源触点R连接，再将电源切换开关J与触点I连接；或者将电源切换开关J与触点K连接。踩下电机控制器5的加速踏板，电池组一 2或者电池组二 15作为动力电源输出的电流通过，电源导线一 4经过电机控制器5在经过模式变速器I和电源导线二 7后再连接到1.3X轮毂永磁直流电机一 8、1.3X轮毂永磁直流电机二 9，电动机开始工作，由于R档是负线，与之前不同，改变它的正、负极方向之所以电动机转向与之前相反，故提供动力使汽车能够起步倒退。
[0056]综上所述，能量消耗基本持平；但在实际操作中，第一种模式和第二种模式使用会少于第三种模式和第四种模式，所以发电多余用电，加上电池能量利用率在80%左右。这样能量消耗总得将基本持平。之所以能保持发电量和用电量相等，从而发电机能够长期稳定循环的补充电能；且能有效的补偿损失的电能，从而大大提高续航能力，可以长期不用充电，不仅解决了电池技术难题，而且解决了充电困难，充电时间长等等。更是大大的降低了使用成本。真正的达到节能环保的目的。
[0057]以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。
【权利要求】
1.电动汽车电能动能循环装置，其特征在于它包含模式变速器(I)、电池组一(2)、电源切换开关(3)、电源导线一(4)、电机控制器(5)、换挡杆(6)、电源导线二(7)、1.3X轮毂永磁直流电机一(8)、1.3X轮毂永磁直流电机二(9)、X轮毂永磁直流电机一(10)、X轮毂永磁直流电机二(11)、电源导线三(12)、电源导线四(13)、充电控制器一(14)、电池组二(15)、电源导线五(16)、充电控制器二(17)、电能表(18)，模式变速器⑴上安装有换挡杆(6)，模式变速器⑴与电机控制器(5)连接，电机控制器(5)通过电源导线一⑷与电源切换开关⑶连接，模式变速器⑴和电源切换开关⑶的电源触点E点与电池组二(15)连接，模式变速器(I)和电源切换开关(3)的电源触点F与档位触点R均与电池组一(2)连接，电池组一(2)、电池组二(15)上均安装有电能表(18)，电池组二(15)与充电控制器一(14)连接，充电控制器一(14)通过电源导线四(13)与模式变速器(I)的电源触点H连接，电池组一(2)与充电控制器二(17)连接，充电控制器二(17)通过电源导线五(16)与模式变速器(I)的电源触点G连接，模式变速器(I)的档位触点D2通过电源导线三(12)分别与X轮毂永磁直流电机一(10)、X轮毂永磁直流电机二(11)连接，模式变速器(I)的档位触点Dl通过电源导线二(7)分别与1.3X轮毂永磁直流电机一(8)、1.3X轮毂永磁直流电机二(9)连接。
2.根据权利要求1所述的电动汽车电能动能循环装置，其特征在于所述的1.3X轮毂永磁直流电机一(8)、1.3X轮毂永磁直流电机二(9)、X轮毂永磁直流电机一(10)、X轮毂永磁直流电机二(11)均是由电机定子(19)、电机转子(20)、轮毂钢圈(21)、电机中轴(22)、钢圈反卡(23)、轮毂后盖(24)、永磁块(25)、电机轴承(26)、电源导线六(27)、充气口(28)、刹车碟(29)，轮毂钢圈(21)内设置有电机转子(20)，电机转子(20)上设置有永磁块(25)，电机中轴(22)通过电机轴承(26)安装在轮毂钢圈(21)上，电机定子(19)套接在电机中轴(22)上，且电机定子(19)设置在电机转子(20)的内部，电源导线六(27)穿接在电机中轴(22)内，刹车碟(29)套接在电机中轴(22)的外侧，轮毂钢圈(21)的下侧安装有轮毂后盖(24)，轮毂钢圈(21)的上侧安装有钢圈反卡(23)，钢圈反卡(23)的一侧设置有充气口(28)。
3.根据权利要求1所述的电动汽车电能动能循环装置，其特征在于所述的模式变速器(I)包含电源触点A、B、C、E、F、G、H、1、J、K和档位触点:D1、D2、R、N。
【文档编号】B60K1/02GK203472500SQ201320533583
【公开日】2014年3月12日 申请日期:2013年8月29日 优先权日:2013年8月29日
【发明者】彭从友 申请人:彭从友