用于车辆的制动控制装置制造方法
用于车辆的制动控制装置制造方法
【专利摘要】提供了一种用于车辆的制动控制装置，该装置能够抑制在向主缸供给的制动液的控制期间发生振荡或阶跳。在该用于车辆的制动控制装置中，当目标轮缸压力在预定操作判断时段内连续增大时，增压或降压特征选择部(64)选择增压特征，并且当目标轮缸压力在预定操作判断时段内连续降低时，增压或降压特征选择部(64)选择降压特征。输出伺服压力设置部(65)基于增压或降压特征选择部(64)选择的增压或降压特征来设置目标伺服压力。伺服压力生成装置(4)基于目标伺服压力来生成伺服压力。
【专利说明】用于车辆的制动控制装置
【技术领域】
[0001〕 本发明涉及一种用于车辆的制动控制装置，该制动控制装置通过控制液压制动压力来对车辆施加制动力。
【背景技术】
[0002]作为用于车辆的制动控制装置的示例，已经知道专利文献1中描述的主缸装置。根据专利文献1的主缸装置响应于车辆的驾驶员进行的制动操作而通过压力活塞的向前移动对工作流体加压。被加压的工作流体被供给至每个车轮中安装的制动装置(轮制动装置)，从而向每个车轮施加制动力。密封构件被布置在主缸本体的壳体与压力活塞之间，由此用于液密密封的壳体与压力活塞。
[0003]此外，专利文献1的主缸装置包括机械式打开/闭合阀并且打开/关闭阀的柱塞部分在基底部处可滑动地装配在打开/闭合阀的壳体中。主缸装置经由打开/闭合阀向主缸供给高压工作流体。另一密封构件被设置在打开/闭合阀的壳体与柱塞的基底部之间以用于在其间液密地密封。
[0004]引用列表
[0005]专利文献
[0006]专利文献1:了？2012-016984八
【发明内容】
[0007]技术问题
[0008]然而，根据专利文献1的主缸装置，由于密封构件被设置在主缸本体的壳体与压力活塞之间，因此在压力活塞移动时产生滑动阻力。由于这样的滑动阻力，在主缸增压操作时的增压特征与主缸降压时的降压特征之间产生滞后。此外，由于另一密封构件设置在打开/闭合阀的壳体与打开/闭合阀的柱塞之间，所以当柱塞移动时产生滑动阻力。因此，在向主缸供给的工作流体的增压操作时的增压特征与向主缸供给的工作流体的降压操作时的降压特征之间产生另一滞后。这样的滞后可能是向主缸供给的工作流体的控制的振荡(1111111:1118)或阶跳(06卯土叩)的原因。
[0009]因此，考虑到上述情况作出本发明，本发明的目的是提供一种用于车辆的制动控制装置，该装置能够防止向主缸供给控制工作流体期间导致振荡或阶跳产生。
[0010]问题的解决方案
[0011]根据本发明的与权利要求1相关的一种用于车辆的制动控制装置包括:主活塞(1115),其能够滑动地且液密地与主缸(1)的主要缸体(11)接合，并且与所述主要缸体
(11)一起形成主室从而向多个轮缸(541至544)供给主压力；伺服压力生成装置
(4),其通过下述操作生成在所述主室中生成所述主压力所需要的伺服压力:向伺服室(1八)供给所生成的伺服压力并使所述主活塞(14.15)向前偏置，其中所述伺服室(1八)被形成在所述主活塞(1115)与所述主要缸体(11)的内壁部(111)之间；目标轮缸压力设置部(61),用于设置作为所述主压力的目标值的目标轮缸压力；以及目标伺服压力设置部
(62),用于设置生成所述目标轮缸压力所需要的目标伺服压力。其中所述目标伺服压力设置部￠2)包括:增压或降压特征选择部(64),用于选择增压特征和降压特征，所述增压特征限定增大所述目标轮缸压力所需要的伺服压力，并且所述降压特征限定降低所述目标轮缸压力所需要的伺服压力；以及输出伺服压力设置部(65),用于设置所述伺服压力生成装置(4)所生成的输出伺服压力，其中当在预定操作判断时段内所述目标轮缸压力连续增大时，所述增压或降压特征选择部￠4)选择增压特征，并且当在预定操作判断时段内所述目标轮缸压力连续降低时，所述增压或降压特征选择部￠4)选择降压特征，并且所述输出伺服压力设置部基于所述增压或降压特征选择部￠4)选择的所述增压或降压特征来设置所述目标伺服压力。车辆制动控制装置的特征还在于，所述伺服压力生成装置(4)基于所述目标伺服压力来生成所述伺服压力。
[0012]根据本发明的与权利要求2相关的一种用于车辆的制动控制装置包括:主活塞(1115),其能够滑动地且液密地与主缸(1)的主要缸体(11)接合，并且与所述主要缸体
(11)一起形成主室从而向多个轮缸(541至544)供给主压力；伺服压力生成装置
(4),其通过下述操作生成在所述主室中生成所述主压力所需要的伺服压力:向伺服室(1八)供给所生成的伺服压力并使所述主活塞(14.15)向前偏置，其中所述伺服室(1八)被形成在所述主活塞(14.15)与所述主要缸体(11)之间；目标轮缸压力设置部(61),用于设置作为所述主压力的目标值的目标轮缸压力；以及目标伺服压力设置部(62),用于设置生成所述目标轮缸压力所需要的目标伺服压力，其中所述目标伺服压力设置部(62)包括用于设置所述伺服压力生成装置(4)所生成的输出伺服压力的输出伺服压力设置部(65),所述输出伺服压力设置部(65)基于所述目标轮缸压力来设置所述目标伺服压力并计算通过对所述目标伺服压力进行滤波而获得的经滤波的目标伺服压力，其中经滤波的目标伺服压力被设置为所述输出伺服压力。车辆制动控制装置的特征还在于，所述伺服压力生成装置(4)基于所述输出伺服压力来生成所述伺服压力。
[0013]根据本发明的与权利要求3相关的用于车辆的制动控制装置的特征在于，在权利要求2所述的制动控制装置中，所述目标伺服压力设置部￠2)还包括增压或降压特征选择部(64),该增压或降压特征选择部￠4)用于选择增压特征和降压特征，所述增压特征限定增大所述目标轮缸压力所需要的伺服压力，并且所述降压特征限定降低所述目标轮缸压力所需要的伺服压力，其中所述输出伺服压力设置部(65)基于所述目标轮缸压力和由所述增压或降压特征选择部￠4)选择的所述增压特征或所述降压特征来设置所述目标伺服压力。
[0014]根据本发明的与权利要求4相关的用于车辆的制动控制装置的特征在于，在权利要求2或3所述的制动控制装置中，当所述目标伺服压力与经滤波的目标伺服压力之间的偏差等于或大于预定阈值时，所述输出伺服压力设置部(65)将基于所述目标伺服压力计算的伺服压力设置为所述输出伺服压力，并且当所述目标伺服压力与经滤波的目标伺服压力之间的偏差小于所述预定阈值时，所述输出伺服压力设置部(65)将经滤波的目标伺服压力设置为所述输出伺服压力。
[0015]根据本发明的与权利要求5相关的用于车辆的制动控制装置的特征在于，在权利要求2至4中任一项所述的制动控制装置中，所述输出伺服压力设置部(65)通过使用低通滤波器对所述目标伺服压力进行滤波来计算经滤波的目标伺服压力。
[0016]根据本发明的与权利要求6相关的用于车辆的制动控制装置的特征在于，在权利要求1或3至5中任一项所述的制动控制装置中，制动控制装置还包括车辆姿态控制部
(63),所述车辆姿态控制部￠3)通过经由对所述目标轮缸压力设置部￠1)指示所述目标轮缸压力来调整车辆制动力，控制所述车辆的姿态，并且当来自所述车辆姿态控制部(63)的指示请求所述目标轮缸压力的增压时，即使在所述预定操作判断时段内，所述增压或降压特征选择部￠4)也选择所述增压特征，并且当来自所述车辆姿态控制部￠3)的指示请求所述目标轮缸压力的降压时，即使在所述预定操作判断时段内，所述增压或降压特征选择部￠4)也选择所述降压特征。
[0017]根据本发明的与权利要求7相关的用于车辆的制动控制装置的特征在于，在权利要求1或3至5中任一项所述的制动控制装置中，当所述目标轮缸压力从零状态开始增大时，所述增压或降压特征选择部￠4)选择所述增压特征。
[0018]本发明的有利效果
[0019]根据与权利要求1相关的用于车辆的制动控制装置的发明，当在预定操作判断时段内目标轮缸压力连续增大时，增压或降压特征选择部￠4)选择增压特征，并且当在预定操作判断时段内目标轮缸压力连续降低时，增压或降压特征选择部￠4)选择降压特征。因此，当目标轮缸压力处于连续增压趋势或连续降压趋势时，可以执行增压特征与降压特征之间的切换操作。因此，可以防止由于周期性波动而导致的在增压特征与降压特征之间的不必要的切换操作，结果，可以使伺服压力控制产生振荡或阶跳降至最低限度。
[0020]根据与权利要求2相关的用于车辆的制动控制装置的发明，输出伺服压力设置部(65)基于目标轮缸压力来设置目标伺服压力并计算通过对目标伺服压力进行滤波而获得的经滤波的目标伺服压力，从而经滤波的目标伺服压力被设置为输出伺服压力。因此，伺服压力生成装置(4)基于经滤波的目标伺服压力来生成伺服压力。因此，可以避免由于扰乱等导致的输出伺服压力的任何压力波动。
[0021]根据与权利要求3相关的用于车辆的制动控制装置的发明，输出伺服压力设置部(65)基于目标轮缸压力和由增压或降压特征选择部￠4)选择的增压特征或降压特征来设置目标伺服压力，并且输出伺服压力设置部(65)基于目标轮缸压力来设置目标伺服压力并计算通过对目标伺服压力进行滤波而获得的经滤波的目标伺服压力，从而经滤波的目标伺服压力被设置为输出伺服压力。因此，可以防止由于扰乱导致的在增压特征与降压特征之间的不必要的切换操作，结果，可以使伺服压力控制产生振荡或阶跳降至最低限度。
[0022]根据与权利要求4相关的用于车辆的制动控制装置的发明，当目标伺服压力与经滤波的目标伺服压力之间的偏差等于或大于预定阈值时，输出伺服压力设置部(65)将基于目标伺服压力计算的伺服压力设置为输出伺服压力，并且当目标伺服压力与经滤波的目标伺服压力之间的偏差小于预定阈值时，输出伺服压力设置部(65)将经滤波的目标伺服压力设置为输出伺服压力。因此，如果在紧急制动请求时期望目标伺服压力突然改变，则基于目标伺服压力计算的伺服压力被设置为输出伺服压力。这可以减小制动控制操作的任何响应延迟。
[0023]根据与权利要求5相关的用于车辆的制动控制装置的发明，输出伺服压力设置部
(65)通过使用低通滤波器对目标伺服压力进行滤波来计算经滤波的目标伺服压力。因此，相比于目标伺服压力的频带区的情况，可以容易地去除诸如噪声的高频波的扰乱。
[0024]根据与权利要求6相关的用于车辆的制动控制装置的发明，当来自车辆姿态控制部(63)的指示请求目标轮缸压力的增压时，即使在预定操作判断时段内，增压或降压特征选择部￠4)也选择增压特征，并且当来自车辆姿态控制部￠3)的指示请求目标轮缸压力的降压时，即使在预定操作判断时段内，增压或降压特征选择部(64)也选择降压特征。因此，可以保证车辆姿态控制部￠3)所请求的必要的制动力，并且车辆姿态控制部￠3)可以执行车辆姿态控制。
[0025]根据与权利要求7相关的用于车辆的制动控制装置的发明，当目标轮缸压力从零状态开始增大时，增压或降压特征选择部￠4)选择增压特征。因此，增压或降压特征选择部(64)可以在启动制动操作时选择增压特征。此外，通过选择降压特征，可以防止任何制动力不足。
【专利附图】
【附图说明】
[0026]图1是示出根据实施例的用于车辆的制动控制装置的配置的部分截面说明视图。
[0027]图2是示出根据图1中的实施例的调节器44的配置的横截面局部视图。
[0028]图3是示出伺服压力与主压力？111之间的关系的示例的说明视图。
[0029]图4是示出先导压力？1与伺服压力之间的关系的示例的说明视图。
[0030]图5(3)是示出目标轮缸压力？哗的随时间变化的示例的说明视图，图5()3)是示出先导压力的随时间变化的示例的说明视图，以及图5(0是示出伺服压力的随时间变化的示例的说明视图。
[0031]图6是示出液压制动控制的控制块的示例的框图。
[0032]图7是示出踏板冲程量“8廿”与目标轮缸压力之间的关系的示例的说明视图。
[0033]图8是根据第一实施例的用于目标轮缸压力？哗的模式判断过程的示例的时间流程图。
[0034]图9是示出目标伺服压力偏差梯度八？8叩、目标伺服压力偏差八？叩和控制模式01之间的关系的示例的说明视图。
[0035]图10是用于设置输出伺服压力？80的过程的示例的流程图。
[0036]图11是用于设置输出伺服压力？80的过程的示例的说明视图。
[0037]图12是根据第二实施例的目标轮缸压力？哗的模式判断过程的示例的时间流程图。
【具体实施方式】
[0038]下面将参照【专利附图】
【附图说明】本发明的实施例。注意，用相同的数字或符号提及实施例的共同部分，并且将省略其重复说明。每个图表示本发明的实施例的构思，而不是限定具体结构的大小或尺寸。
[0039](1)第一实施例
[0040]?用于车辆的制动控制装置的结构?
[0041]如图1所示，用于车辆的制动控制装置包括作为主要部件的主缸1、反作用力生成装置2、分隔锁阀22、反作用力阀3、伺服压力生成装置4、八83致动器53、轮缸541至544、制动2⑶6、以及与制动6可通信的各种传感器71至74。在本实施例中，已知混合2⑶(未示出)将连接至制动2⑶6。
[0042](主缸 1)
[0043]主缸1经由八83致动器53向轮缸541至544提供制动液，并且主要由主要缸体(1118111 0^1111^) 11、盖缸体12、输入活塞13、第一主活塞14和第二主活塞15形成。
[0044]主要缸体11被形成为在其一端具有开口而在另一端具有底表面的大致带底的圆柱形。在下文中，在将主要缸体11的开口侧定义为后部(由箭头八1示出的方向)以及将其底表面侧定义为前部(在箭头八2方向侧)的情况下来说明主缸1。主要缸体11其中包括内壁部111，其将主要缸体11的开口侧(在箭头八1方向侧)和底表面侧(在箭头八2方向侧)分隔开。内壁部111的内圆周表面在其中央部设置有通孔11匕，该通孔在轴向方向上(在前部-后部方向上)穿透所述缸体。
[0045]主要缸体11其中包括小直径部112 (前侧)以及还有小直径部113 (后侧)。主要缸体11的内直径被设置为在位于内壁部111前方的这些部分处小于其余部分。换言之，小直径部112、113在轴向方向上从主要缸体11的一部分的整个内圆周表面伸出。稍后将说明的所提及的主活塞14、15被设置在主要缸体11内部，同时允许主活塞14、15能够在轴向方向上可滑动地移动。稍后还将描述将主要缸体11的内部和外部互连的端口等。
[0046]盖缸体12包括大致圆柱形的缸体部分121以及杯形压缩弹簧122。缸体部分121被布置在主要缸体11的后端处并且被同轴地装配至主要缸体11的开口中。缸体部分121的前部1213的内直径被形成为大于其后部1216的内直径。此外，前部1213的内直径被形成为大于内壁部111的通孔11匕的内直径。
[0047]压缩弹簧122附接至主要缸体11的后端部和缸体部分121的外圆周表面，以盖住主要缸体11的开口和缸体部分121的后端开口。操作杆103的凸缘122&被形成在压缩弹簧122的底壁处。压缩弹簧122由在轴向方向上可膨胀且可收缩的弹性材料制成，并且其底壁在向后方向上被偏置。
[0048]输入活塞13被配置成响应于制动踏板10的操作而在盖缸体12内部可滑动地移动。输入活塞13被形成为在后端具有开口而在前端具有底部的圆柱形。形成输入活塞13的底部的底壁131具有比其内部的其余部分更大的直径。底壁131位于缸体部分121的前部的后端处。输入活塞13在缸体121中被液密地布置在后部1216处并且在轴向方向上可滑动。
[0049]制动踏板10的操作杆103和枢轴106被布置在输入活塞13中。操作杆103通过输入活塞13的开口和盖构件122的凸缘1223向外伸出，并连接至制动踏板10。操作杆108响应于对制动踏板10的操作而移动。更具体地，当制动踏板10被压低时，操作杆103在向前方向上前进，同时在轴向方向上对压缩弹簧122施压。如上所述，制动踏板10将车辆的驾驶员对其施加的操作力(压低力)传递给输入活塞13。输入活塞13还响应于操作杆103的向前移动而前进。
[0050]第一主活塞14被布置在主要缸体11内并能够在轴向方向上可滑动地移动。更具体地，第一主活塞14包括第一主体部141和伸出部142。第一主体部141在主要缸体11内被同轴地布置在内壁部111前方的位置处。第一主体部141被形成为在其前部具有开口而在其后部具有凸缘14匕的致带底的圆柱形。换言之，第一主体部141包括凸缘14匕和圆周壁部141匕
[0051]凸缘14匕在主要缸体11内以液密的方式被设置在内壁部111前方的位置处，同时允许凸缘14匕能够在轴向方向上可滑动地移动。圆周壁部1416被形成为具有比凸缘14匕更小的直径的圆柱形，并且在向前方向上从凸缘14匕的前端表面同轴地延伸。圆周壁部14化的前部被设置为能够相对于小直径部112且与之液密地在轴向方向上可滑动地移动，同时允许圆周壁部1416的前部相对于小直径部112在轴向方向上可滑动地移动。圆周壁部1416的后部与主要缸体11的内圆周表面间隔开。
[0052]伸出部142是从第一主体部141的凸缘14匕的后端表面的中央向后伸出的柱状部。伸出部142被设置为穿入内壁部111的通孔11匕中并且在轴向方向上可滑动地移动。伸出部142的后部从通孔11匕向后伸出至缸体部分121的内部。伸出部142的后部与缸体部分121的内圆周表面间隔开。伸出部142的后端表面与输入活塞13的底壁131间隔了预定距离。第一主活塞14在向后方向上被包括例如弹簧等的偏置构件143偏置。
[0053]“伺服室1八”是由形成在第一主体部141处的凸缘14匕的后端表面、内壁部111的前端表面、主要缸体11的内圆周表面和伸出部142的外圆周表面限定的。“分隔室18”是由内壁部111的后端表面、输入活塞131的外表面、缸体部分121的前部12匕的内圆周表面和伸出部142的外表面限定的。“反作用力室10”是由小直径部112(包括密封构件91)的后端表面、第一主活塞14的外圆周表面和主要缸体11的内圆周表面限定的。
[0054]第二主活塞15在主要缸体11内被同轴地布置在第一主活塞14前方的位置处。第二主活塞15被形成为在其前部具有开口而在其后部具有底壁151的大致带底的圆柱形。更具体地，第二主活塞15包括底壁151和与底壁151具有相同直径的圆周壁部152。底壁151被布置在小直径部112、113之间、第一主活塞14前方的位置处。包括底壁151的第二主活塞15的后部与主要缸体11的内圆周表面间隔开。圆周壁部152以圆柱形且同轴地形成，并且从底壁151的外边缘向前延伸。圆周壁部152被液密地设置成相对于小直径部113且与之液密地在轴向方向上可滑动地移动，同时允许圆周壁部152在轴向方向上在小直径部113内可滑动地移动。第二主活塞15在向后方向上被由例如弹簧等形成的偏置构件153偏置。
[0055]第一液压室10由第二主活塞15的外表面、第一主活塞14的前端表面、第一主活塞14的内表面、小直径部112(包括密封构件92)的前端表面、小直径部113(包括密封构件93)的后端表面和主要缸体11在小直径部112、113之间的内圆周表面来限定的。此外，第二液压室12由主要缸体11内的底表面111(1、第二主活塞15的前端表面、第二主活塞15的内表面、小直径部113(包括密封构件94)的前端表面和主要缸体11的内圆周表面限定的。注意，第一和第二液压室10和12也被称作“主室”。
[0056]连接内部和外部的端口 1匕至111被形成在主缸1处。端口 1匕在主要缸体11处被形成在内壁111后方的位置处。端口 1化在主要缸体11处与端口 1匕相对地形成在沿轴向方向大致相同的位置处。端口 113和端口 11)3通过形成在主要缸体11的内圆周表面与缸体部分121的外圆周表面之间的间隙而连通。端口 1匕连接至导管161。端口 1化连接至储液器171。换言之，端口 1匕与储液器171连通。
[0057]端口 1化经由形成在缸体部分121和输入活塞13处的通道18与分隔室18连通。当输入活塞13向前移动时，通道18被分割。换言之，当输入活塞13向前移动时，分隔室18和储液器171彼此断开连接。
[0058]端口 11。形成在端口 1匕前方的位置处并且将分离室18与导管162连接。端口11(1形成在端口 1化前方的位置处并且将伺服室1八与导管163连接。端口 116形成在端口11(1前方的位置处并且将反作用力室X与导管164连接。
[0059]端口 11？形成在小直径部112的密封构件91、92之间并且将储液器172与主要缸体11的内部连接。端口 11？经由形成在第一主活塞14处的通道144与第一液压室10连通。通道144形成在密封构件92稍微后方的位置处，以使得在第一主活塞14向前移动时端口 11？和第一液压室10彼此断开连接。
[0060]端口 118形成在端口 11？前方的位置处并且将第一液压室10与导管51连接。端口 11卜形成在小直径部113的密封构件93、94之间并且将储液器173与主要缸体11的内部连接。端口 118经由形成在第二主活塞15处的通道154与第二液压室12连通。通道154形成在密封构件94稍微后方的位置处，以使得当第二主活塞15向前移动时端口和第二液压室12彼此断开连接。端口 111形成在端口 11卜前方的位置处并且将第二液压室12与导管52连接。制动踏板10设置有冲程传感器72。冲程传感器72是检测制动踏板10的冲程量“8廿”(车辆的操作的操作量)的传感器，并且检测结果被发送给制动6。
[0061]诸如0形环等(参见图1中的黑点)的密封构件适当地设置在主缸1内。密封构件91、92设置在小直径部112处并液密地接触第一主活塞14的外圆周表面。类似地，密封构件93、94设置在小直径部113处并液密地接触第二主活塞15的外圆周表面。另外的密封构件设置在输入活塞13与缸体部分121之间。
[0062](反作用力生成装置2)
[0063]反作用力生成装置2包括冲程模拟器21。冲程模拟器21响应于通过分隔室18被车辆的驾驶员压低的制动踏板10的踏板冲程量“8廿”而在反作用力室X处生成反作用力压力？通常，冲程模拟器21以使得活塞212装配到缸体211中、同时被允许在其中可滑动地移动的方式来配置，并且模拟器液室214形成在活塞212前方的位置处，该活塞212在向前方向上被压缩弹簧213偏置。冲程模拟器21经由导管164和端口 116连接至反作用力室10，并且经由导管164连接至分隔锁阀22和反作用力阀3。(分隔锁阀22)
[0064]分隔锁阀22是常闭型电磁阀并且被配置成使得其打开和闭合由制动2⑶6控制。分隔锁阀22连接至导管164和导管162，并且被配置为将导管162与导管164连接/断开连接。分隔锁阀22是用于将分隔室18与反作用力室1(:连接/断开连接的打开/闭合阀。
[0065](反作用力阀3)
[0066]反作用力阀3是常开型电磁阀并被配置成使得其打开和闭合由制动￡(? 6控制。反作用力阀3连接至导管164和导管161，并且被配置为将导管161与导管164连接/断开连接。反作用力阀3是在分隔锁阀22处于打开状态时将分隔室18和反作用力室X与储液器171连接/断开连接的阀。当分隔锁阀22处于闭合状态时，反作用力阀3将反作用力室10与储液器171连接/断开连接。
[0067](分隔锁阀22和反作用力阀的控制)
[0068]以下将说明在制动操作下制动2⑶6进行的反作用力阀3和分隔锁阀22的控制。当压低制动踏板10时，输入活塞13前进以中断经由通道18的流体流动，由此中断了储液器171与分隔室18之间的流体连通。同时，制动6控制反作用力阀3以使其从打开状态变为闭合状态，并且控制分隔锁阀22以使其从闭合状态变为处于打开状态。通过反作用力阀3的闭合来中断反作用力室X与储液器171之间的流体连通，并且通过分隔锁阀22的打开来建立分隔室18与反作用力室X之间的流体连通。换言之，当输入活塞13前进并且反作用力阀3闭合时，断开分隔室18和反作用力室X与储液器171的流体连通。然后，冲程模拟器21生成与在分隔室18和反作用力室X处被驾驶员压低的制动踏板的冲程量“8廿”相对应的反作用力压力？1~。在这种情况下，响应于第一主活塞14和第二主活塞15的移动，流入或流出反作用力室冗的制动液与流入或流出分隔室18的制动液的量相同。
[0069](伺服压力生成装置4)
[0070]伺服压力生成装置4主要包括降压阀41、增压阀42、压力供给部43以及调节器44。降压阀41是常开型电磁阀(线性电磁阀)，并且经过其的流速由制动2⑶6控制。降压阀41的一个出口 /入口经由导管411连接至导管161，并且降压阀41的另一出口 /入口连接至导管413。更具体地，降压阀41的一个出口 /入口经由导管411、161和端口与储液器171连通。增压阀42是常闭型电磁阀(线性电磁阀)并且被配置成使得其开口面积由制动6线性地控制，由此控制在增压阀42的下游通道处的液压。增压阀42的一个出口 /入口连接至导管421，并且增压阀42的另一出口 /入口连接至导管422。
[0071]压力供给部43基于来自制动2⑶6的命令将处于高压的制动液供给至调节器42。压力供给部43主要包括蓄能器(￡1(3(311皿11社010 431、泵432、马达433和储液器434。
[0072]蓄能器431对泵432产生的液压进行蓄压。蓄能器431经由导管43匕连接至调节器44、液压传感器74和泵432。泵432连接至马达433和储液器434。当驱动马达433时，泵432将蓄积在储液器434中的制动液供给至蓄能器431。将蓄积在储液器434中的制动液供给至蓄能器431。液压传感器74检测蓄积在蓄能器431中的制动液的液压。液压传感器74所检测的液压被定义为蓄能器压力？％。
[0073]当液压传感器74检测到蓄能器压力减小至等于或低于预定值的值时，基于来自制动2⑶6的控制信号来驱动马达433，并且泵432将制动液供给至蓄能器431以便将压力能供给至蓄能器431。
[0074]如图2所示，调节器44以主要将副活塞446添加到标准或正常调节器的这种方式来配置。图2是图1所示的调节器44的结构的示例的局部横截面视图。如该图(即图2)所示，调节器44主要包括缸体441、球阀442、偏置部443、阀座部444、控制活塞445以及副活塞446。
[0075]缸体441包括被形成为在其一端(在箭头八3方向侧)具有底表面的大致带底的圆柱形的缸体外壳4413、以及使缸体外壳4413的开口(在箭头八4方向侧)封闭的盖构件441匕盖构件4416被形成为在图2的横截面上基本上是I形的。然而，这里，在本实施例中将盖构件4416作为柱状构件以及将封闭缸体外壳44匕的开口的部分作为盖构件4416的情况下说明调节器44。缸体外壳44匕设置有缸体外壳44匕的内部和外部通过其连通的多个端口如至411。
[0076]端口 43连接至导管4313。端口 4)3连接至导管424。端口 4。连接至导管163。端口 4(1经由导管414连接至导管161。端口仙连接至导管424，该导管424经由释压阀423连接至导管424。端口 4？连接至导管413。端口知连接至导管421。端口处连接至导管511，该导管511从导管51分出。
[0077]球阀442是在其端部具有球形的阀。球阀442在缸体441内设置在更靠近缸体外壳44匕的底表面(在箭头八3方向侧并且底表面侧在下文中称为缸体底表面侧)的位置处。偏置部443是使球阀442朝向缸体外壳44匕的开口(在箭头八4方向侧并且开口在下文中称为缸体开口侧)偏置的弹簧构件，并且设置在缸体外壳44匕的底表面处。阀座部444包括设置在缸体外壳4413的内周表面处的壁构件,并将缸体外壳的内部分割成缸体开口侧(在箭头八4方向侧)和缸体底表面侧(在箭头八3方向侧)，通道44?形成在阀座部444的中央部处，以用于在缸体开口侧(在箭头八4方向侧)和缸体底表面侧(在箭头八3方向侧)之间的流体连通。阀座部444通过经由被偏置的球阀442闭合通道44?来从缸体开口侧(在箭头八4方向侧)支承球阀442。
[0078]由球阀442、偏置部443、阀座部444、以及缸体外壳44匕的内圆周表面的位置更靠近缸体底表面侧(在箭头八3方向侧)的部分限定的空间被称为第一室4八。第一室4八填充有制动液。第一室4八经由端口如连接至导管43匕以及经由端口牝连接至导管422。
[0079]控制活塞445包括以基本上柱状形成的主体部4453和直径比主体部4453小的基本上以柱状形成的伸出部445匕主体部4453相对于阀座部444的缸体开口侧(在箭头八4方向侧)以同轴且液密的方式设置在缸体441内部，同时允许主体部4453在轴向方向上可滑动地移动。借助于图2中未示出的偏置构件使主体部4453朝向缸体开口侧(在箭头八4方向侧)偏置。通道445(3在缸体轴向方向上形成在主体部4453的基本上中间部分处。通道445(3在周向方向上(在箭头八5方向上)延伸，以使得其两个端部均在主体部4453的圆周表面处打开。缸体441的内圆周表面的与通道445。的开口的位置相对应的部分设置有端口 4山并且形成为凹陷以便与主体部4453 —起形成第三室40。
[0080]伸出部4456从主体部4453的面向缸体底表面(在箭头八3方向侧)的端表面的中心部分朝向缸体底表面侧(在箭头八3方向侧)伸出。伸出部4456被形成为使得其直径小于阀座部444的通道44?的直径。伸出部4456相对于通道44?同轴地设置。伸出部4456的端部朝向缸体开口侧(在箭头八4方向侧)与球阀442间隔了预定距离。通道445(1形成在伸出部4456处，以使得通道445(1在缸体轴向方向上延伸并且在伸出部4456的面向缸体底表面侧(在箭头八3方向侧)的端表面的中心部分处开口。通道445(1延伸至主体部4458的内部并连接到通道445匕
[0081]由主体部4453的面向缸体底表面侧(在箭头八3方向侧)的端表面、伸出部4456的外表面、缸体441的内周表面、阀座部444和球阀442限定的空间被称为“第二室48”。第二室48经由通道445(^445(1和第三室与端口 4(^46连通。
[0082]副活塞446包括副主体部4463、第一伸出部4466和第二伸出部446(3。副主体部4468以基本上柱状形成。副主体部4463相对于主体部4453的缸体开口侧(在箭头八4方向侧)以同轴且液密的方式设置在缸体441内，同时允许副主体部4463在轴向方向上可滑动地移动。
[0083]第一伸出部4466以直径比副主体部4463小的基本上柱状形成，并且从副主体部4463的面向缸体底表面侧(在箭头八3方向侧)的端表面的中央部分伸出。第一伸出部4466接触主体部4453的面向缸体开口(在箭头八3方向侧)的端表面。第二伸出部446(3以与第一伸出部4466相同的形状形成。第二伸出部446(3从副主体部4463的面向缸体开口(在箭头八3方向侧)的端表面的中央部分伸出。第二伸出部446(3^^^^^44113。
[0084]由副主体部4463的面向缸体底表面侧(在箭头八3方向侧)的端表面、第一伸出部4466的外表面、控制活塞445的面向缸体开口(在箭头八4方向侧)的端表面以及缸体441的内圆周表面限定的空间被称为先导压力室40。先导压力室40经由端口 4？和导管413与降压阀41连通，并且经由端口知和导管421与增压阀42连通。
[0085]由副主体部4463的面向缸体开口(在箭头八4方向侧)的端表面、第二伸出部446(3的外表面、盖构件4416和缸体441的内圆周表面限定的空间被称为第四室。第四室42经由端口处和导管511、51与端口 118连通。室4八至42中的每个均填充有制动液。液压传感器73检测伺服室1八中的压力(伺服压力，并且连接至导管163。
[0086]诸如0形环等(参见图1中的黑点)的密封构件适当地设置在调节器44内。具体地，密封构件95、96设置在控制活塞445处并液密地接触缸体外壳44匕的内圆周表面。类似地，密封构件97设置在副活塞446处并液密地接触缸体外壳44匕的内圆周表面。
[0087](^88致动器53和轮缸541至544)
[0088]其中产生主压力？111的第一液压室10和第二液压室12经由导管51、52和八83致动器53与轮缸541至544连通。轮缸541至544在每个车轮5服至5此处形成制动装置5。更具体地，已知八83(防抱死制动系统)致动器53分别经由导管51、52连接至第一液压室10的端口 118和第二液压室12的端口 111。八83致动器53连接至激活车轮5服至5此中的制动操作的轮缸541至544。
[0089]采用四个车轮之一(51?)的配置作为示例来说明八83致动器53，由于所有四个车轮配置相同，所以将省略关于其他车轮的说明。八83致动器53包括保持阀531、降压阀532、储液器533、泵534和马达535。保持阀531 (对应于电磁阀)为常开型电磁阀，并且被配置为使得其打开和闭合由制动2⑶6控制。保持阀531被布置成使得一侧连接至导管52，而另一侧连接至轮缸541和降压阀532。换言之，保持阀531用作八83致动器53的输入阀。
[0090]降压阀532为常闭型电磁阀，并且其打开和闭合由制动2⑶6控制。降压阀532在其一侧连接至轮缸541和保持阀531，而在其另一侧连接至储液器533。当降压阀532打开时，建立轮缸541与储液器533之间的连通。
[0091]储液器533储存制动液并经由降压阀532和泵534连接至导管52。泵534在吸入端口处连接至储液器533而在排放端口处经由单向阀“2”连接至导管52。注意，单向阀“2”允许从泵534流向导管52(第二液压室1?，但限制在相反方向上流动。由通过来自制动2⑶6的命令致动的马达535来驱动泵534。泵535吸入储存在储液器533或轮缸541内的制动液，并且在八83控制的降压模式下将制动液返回到第二液压室12。注意，减震器(未示出)设置在泵534的上游以便减少从泵534排出的制动液的脉动。
[0092]根据本实施例的用于车辆的制动控制装置包括检测对应的车轮速度的车轮速度传感器(未示出车轮速度传感器被配置成使得表示车轮速度传感器检测到的车轮速度的检测信号输出至制动2⑶6。制动2⑶6指示八83致动器53执行八83控制(防抱死制动控制)，其中基于车轮速度状态和纵向加速度使每个电磁阀531和532打开或闭合，从而通过在必要时操作马达来调节施加于轮缸541的液压制动压力和施加于轮缸5服的制动力。基于来自制动6的指示，^88致动器53通过调整从主缸1供给的制动液的量、其供给定时来向轮缸541至544供给液压致动压力。
[0093]在稍后将详细说明的“线性模式”下，增压阀42和降压阀41控制从伺服压力生成装置4的蓄能器431传送的蓄能器压力？％，并且在伺服室1八处产生伺服压力？8，并且第一主活塞14和第二主活塞15向前移动并且第一液压室10和第二液压室12被加压。在第一液压室10和第二液压室12处的液压(主压力？一作为来自端口 118、111的主压力？111经由导管51、52和八83 53被施加至轮缸541至544，并且液压制动力被施加至车轮5服至5此。注意，校验阀“2”被适当设置在降压阀41、反作用力阀3、压力调制部43和八83致动器53处。
[0094](制动2⑶ 6)
[0095]制动6是电子控制单元并与各个传感器71至74通信。制动2⑶6控制电磁阀22、3、41、42、531和532以及马达433、535。制动存储“线性模式”和“ (调节器)模式”这两种控制模式。“线性模式”是正常制动控制。更具体地，线性模式是如下模式:以使得在打开分隔锁阀22并闭合反作用力阀3时控制降压阀41和增压阀42的方式控制伺服室1八的“伺服压力”。
[0096]模式”是将降压阀41、增压阀42、分隔锁阀22和反作用力阀3转变为处于非激励状态的模式，或者是如下模式:在降压阀41、增压阀42、分隔锁阀22和反作用力阀3由于故障等而转变为非激励状态(保持正常状态)的情况下执行的模式。
[0097](线性模式)
[0098]在没有操作制动踏板10的情况下，制动控制装置处于上面说明的状态，即，球阀442闭合阀座部444的通道44?，并且第一室4八和第二室48彼此液压分隔。此外，降压阀41处于打开状态，而增压阀42处于闭合状态。
[0099]第二室48经由导管163与伺服室1八流体连通，并且使室48和室1八保持为在每个室有相同的液压。第二室48经由控制活塞445的通道445(^445(1与第三室扣流体连通，相应地，第二室48和第三室扣经由导管414和161与储液器171液压连接。先导压力室40的一个端口被增压阀42闭合，而另一端口经由打开状态的降压阀41向储液器171敞开。使先导压力室40和第二室48保持为在每个室有相同的液压。第四室42经由导管511和51与第一液压室10流体连通，并且在这两个室中具有相同的液压。
[0100]当车辆的驾驶员从上面的状态压低制动踏板10时，首先执行再生制动操作。制动2⑶6将取决于驾驶员的制动操作量的所请求的制动力分成通过制动液的液压生成的液压制动力和再生制动力。通过图、表或关系表达式来预先限定液压制动力和再生制动力相对于总制动操作量的比率。混合2⑶致动作为发电机的马达来向驱动轮施加再生制动力。因此，车辆减速并且运动(旋转)能量被转换成电能。所转换的电能通过逆变器被电池重新获得。在预定的再生制动操作之后，制动2⑶6基于来自冲程传感器72的信息来控制降压阀41、增压阀42和马达433。换言之，降压阀41被控制为闭合并且增压阀42被控制为打开。此外，制动6通过驱动马达433来控制蓄能器431的蓄能器压力？％。
[0101]蓄能器431和先导压力室40通过打开增压阀42来建立流体连通，并且通过闭合降压阀41来中断先导压力室40与储液器171之间的连通。可以通过从蓄能器431供给的引入先导压力室40中的高压制动液来升高先导压力室40中的压力(先导压力？丨)。通过向先导压力室40供给高压来增大先导压力？1，控制活塞445在缸体内朝向缸体底表面侧(在箭头八3方向侧)可滑动地移动，并且控制活塞445的伸出部4456的尖端与球阀442接触以闭合通道445(1。因此，中断第二室48与储液器171之间的流体连通。
[0102]此外，控制活塞445朝向缸体底表面侧(在箭头八3方向侧)的移动，球阀442被伸出部4456朝向缸体底表面侧(在箭头八3方向侧)推动，并且与阀座部444分隔开。因此，第一室4八和第二室48经由阀座部444的通道44?建立流体连通。由于第一室4八连接至蓄能器431以从其供给高压制动液，所以第二室48中的压力也会由于室4八与48之间的流体连通的建立而增大。
[0103]对应于第二室48中的压力增大，与第二室48流体连通的伺服室1八处的压力(伺服压力也增大。通过伺服压力的增大，第一主活塞14前进并且第一液压室10的压力(主压力？一增大。然后，第二主活塞15前进并且第二液压室12的压力(主压力？!11)增大。通过第一液压室10的压力(主压力？!11)的这样增大，高压制动液被供给至八83致动器53和第四室42。第四室42中的压力增大，因此先导压力室40中的压力(先导压力？1)增大。因此副活塞446由于压力平衡而没有移动。因此，通过将高压(主压力？一经由八83致动器53供给至轮缸541至544，来对车辆执行制动操作。在线性模式下，使第一主活塞14移动的力与对应于伺服压力？8的力相当。
[0104]当释放制动操作时，降压阀41打开并且增压阀42闭合，从而在储液器171与先导压力室40之间建立连通。因此，控制活塞445后退并且制动控制装置返回到在车辆的驾驶员操作制动踏板10之前的状态。
[0105](诎6模式)
[0106]在模式下，没有激励(没有控制)降压阀41、增压阀42、分隔锁阀22和反作用力阀3，因此，降压阀41处于打开状态，增压阀42处于闭合状态，分隔锁阀22处于闭合状态，并且反作用力阀3处于打开状态。在车辆的驾驶员操作(压低)制动踏板10之后，该非激励状态(非受控制状态)继续下去。
[0107]在模式下，当车辆的驾驶员操作制动踏板10时，输入活塞13前进以通过断开通道18来中断分隔室18与储液器171之间的连通。在这种状态下，由于分隔锁阀22处于闭合状态，因此分隔室18变为密封状态。然而，由于反作用力阀3处于打开状态，因此反作用力室X与储液器171流体连通。
[0108]从该状态开始，车辆的驾驶员进一步压低制动踏板10，输入活塞13进一步前进以增大分隔室18中的压力(分隔压力？4。然后，第一主活塞14由于该增大的分隔压力1?而向前移动。在这种情况下，由于没有激励降压阀41和增压阀42，因此没有控制伺服压力？8。换言之，第一主缸14仅通过与驾驶员对制动踏板的操作对应的力(分隔压力1?)而向前移动。伺服室1八的体积变大，但是由于室1八经由调节器44与储液器171流体连通，因此从其供给制动液。
[0109]当第一主活塞14前进时，与线性模式的情况相似，在第一液压室10和第二液压室12中的压力增大。通过第一液压室10的压力增大，第四室42中的压力增大。通过第四室姐中的压力增大，副活塞446朝向缸体底表面侧(在箭头八3方向上)可滑动地移动。同时，控制活塞445通过被第一伸出部4466推动而朝向缸体底表面侧(在箭头八3方向上)可滑动地移动。因此，伸出部4456接触球阀442，并且球阀442借此朝向缸体底表面侧(在箭头八3方向上)移动。换言之，在第一室4八和第二室48之间建立流体连通，在伺服室1八与储液器171之间中断流体连通。来自蓄能器431的高压制动液被供给至伺服室1八。
[0110]如上面所说明的，根据模式，当输入活塞13通过车辆的驾驶员对制动踏板10的压低而移动了预定冲程时，蓄能器431和伺服室1八建立流体连通，并且伺服压力？8增大，而无需控制的辅助。然后，第一主活塞14相比于通过驾驶员对制动踏板10的压低而产生的操作力更多地向前移动。因此，即使没有激励电磁阀，也经由八83致动器53向轮缸541至544供给高压制动液。在模式下，准备控制图，使得可以产生足够的制动力，以在斜坡道路保持安全车辆停止状态，考虑在上/下山停止的安全性。
[0111]在模式下，用于使第一主活塞14前进的力对应于车辆的驾驶员对制动踏板的操作力。对应于驾驶员的操作力的力包括用于仅通过车辆的驾驶员的操作力使第一主活塞14前进的力、以及通过基于主活塞的驱动机械地产生的伺服压力？8而使第一主活塞14前进的力。
[0112](液压制动控制)
[0113]图3示出了伺服压力与主压力？111之间的关系的示例。水平轴表示伺服压力？8，并且竖直轴表示主压力？111。直线110表示增压特征性能线。直线111表示降压特征性能线，虚直线112表示在没有产生滑动抵抗性的状态下伺服压力与主压力？111之间的关系。注意，线110至112以直线被示出，但是本发明不限于仅是直线，而且可以包括任何曲线或部分曲线。
[0114]如图1所示，当第一主活塞14前进以对第一液压室10加压时，在第一主活塞14与主要缸体11之间产生滑动抵抗性。类似地，当第二主活塞15前进以对第二液压室加压时，在第二主活塞15与主要缸体11之间产生另外的滑动抵抗性。这些滑动抵抗性由于在第一主活塞14和第二主活塞15与密封构件91至94之间产生的滑动摩擦而产生。由第一液压室10和第二液压室12向轮缸541至544供给的压力被定义为“主压力？！:！”，主压力
的目标值被定义为“目标轮缸压力由线110示出限定用于增大目标轮缸压力的必要的伺服压力的增压特征。
[0115]类似地，当第一主活塞14退回以对第一液压室10减压时并且当第二主活塞15退回以对第二液压室12减压时，在第一主活塞14和第二主活塞15与主要缸体11之间产生滑动抵抗性。这些滑动抵抗性由于第一主活塞14和第二主活塞15与密封构件91至94之间产生的滑动摩擦而产生。由线111示出限定用于降低目标轮缸压力的必要的伺服压力？8的降压特征。
[0116]图4示出了伺服压力？8与先导压力？1之间的关系的示例。水平轴表示先导压力？1，并且竖直轴表示伺服压力？8。直线113表示增压特征性能线。直线114表示降压特征性能线。注意，线113至114以直线示出，但是本发明不限于仅是直线，而且可以包括任何曲线或部分曲线。
[0117]如图2所示，当控制活塞445朝向缸体底表面侧(在箭头八3方向侧)可滑动地移动时，在控制活塞445与缸体外壳44匕之间产生滑动抵抗性。该滑动抵抗性主要由控制活塞445与密封构件95和96之间的滑动摩擦引起。当目标轮缸压力增大时，需要增大伺服压力？8，为了增大伺服压力，需要增大先导压力？1。由线113示出限定增大目标轮缸压力所需要的先导压力的增压特征。
[0118]类似地，当控制活塞445朝向缸体开口表面侧(在箭头八4方向侧)可滑动地移动时，在控制活塞445与缸体外壳44匕之间产生滑动抵抗性。该滑动抵抗性主要由控制活塞445与密封构件95和96之间的滑动摩擦引起。当目标轮缸压力减小时，需要减小伺服压力？8，为了减小伺服压力？8，需要减小先导压力？1。由线114示出限定减小目标轮缸压力所需要的先导压力的降压特征。
[0119]如图3所示，在伺服压力？8与主压力？111之间的增压和降压特征中产生滞后册1。该滞后主要由滑动摩擦引起。类似地，如图4所示，在伺服压力？8与先导压力？1之间的增压和降压特征中产生另一滞后册2。因此，考虑到滞后需要控制主压力？111和伺服压力？8的产生。然而，由于作为计算的参考值的踏板冲程量的改变，如果作为控制的指标值的目标轮缸压力变化，这样的变化会导致控制操作期间产生/发生伺服压力的振荡和阶跳。
[0120]图5⑷是随时间变化的目标轮缸压力的说明视图。图5㈦是随时间变化的先导压力？1的说明视图。图5(0是随时间变化的伺服压力？8的说明视图。每个图的水平轴表示时间“七”。曲线120表示随时间变化的目标轮缸压力？界8。曲线121表示随时间变化的先导压力？1。曲线122表示随时间变化的理想伺服压力？8，而曲线123表示随时间变化的实际伺服压力？8。
[0121]如曲线[20所示，目标轮缸压力？界8从时间七10至111逐渐增大，并且从时间七11至时间04保持恒定值。然后再次从时间04开始，目标轮缸压力？界8逐渐增大。如曲线122所示，伺服压力？8从时间00至时间逐渐增大，并且然后从时间至时间04保持恒定值。伺服压力？8从时间〖14开始再次逐渐增大。该用于伺服压力？8的曲线是理想线。伺服压力？8跟随目标轮缸压力的改变。
[0122]然而，如线123表示的实际伺服压力？8在经过时间〖11之后逐渐增大，并且然后逐渐减小直到时间〖13。此后，伺服压力？8保持恒定值。在先导压力？1改变为保持状态的时间〖11处，球阀442与阀座部444分离。因此，为了防止伺服压力？8增大，控制活塞445需要通过克服摩擦抵抗性朝向如图2所示的缸体开口侧(在箭头八4方向侧)移动，以使球阀442接触阀座部444。因此，在本实施例下，即使增压阀42在增压操作期间闭合，球阀442也不立即接触阀座部444。保持球阀442和阀座部444彼此分隔开以继续进行增压状态，直到控制阀445通过克服密封构件95和96的摩擦抵抗性的第三室40中的液压朝向缸体开口侧(在箭头八4方向侧)移动。因此，伺服压力？8在时间之后暂时继续逐渐增大。
[0123]此时，如曲线121所表示的，在先导压力？1变为值？10之后，需要通过打开降压阀41来减小先导压力？1。在这种情况下，控制活塞445朝向缸体开口侧(在箭头八4方向侦0移动。然后，伺服压力？8在时间〖13之后逐渐减小，伺服压力？8变为恒定。与先导压力？10相比，先导压力？1在该状态降低。因此，目标轮缸从时间七14开始再次增大，伺服压力？8不立即增大。伺服压力？8从时间〖15开始逐渐增大，其中先导压力？1再次增大至？10的值。在时间〖16处，曲线123与线22的特征一致。
[0124]如所说明的，在目标轮缸压力为压力处于增大趋势的保持状态下，在降压方向上操作先导压力？1。因此，即使目标轮缸压力再次增大，伺服压力也不会立即增大。下文中将详细说明可以解决该问题的根据本实施例的液压制动控制。
[0125]图6示出了液压制动控制的控制块的示例的框图。制动6在本实施例中被认为是图中的液压制动控制块6，其包括目标轮缸压力设置部61、目标伺服压力设置部62和车辆姿态控制部63。目标伺服压力设置部62包括增压和降压特征选择部64和输出伺服压力设置部65。注意，根据本实施例，在线性模式下线性地执行液压控制。
[0126](目标轮缸压力设置部61)
[0127]目标轮缸压力设置部61设置作为主压力？！:！的目标值的目标轮缸压力？％。基于车辆的驾驶员对制动踏板的压低而产生的制动操作量来限定目标轮缸压力通过图、表或关系表达式将目标轮缸压力与制动操作量之间的关系预先存储在制动6的存储部中。制动操作量可以由踏板冲程量“'”或踏板压低力来表示。
[0128]在图7中，示出了踏板冲程量“8廿”与目标轮缸压力？哗之间的关系的示例。水平轴表示踏板冲程量“8廿”，并且竖直轴表示目标轮缸压力曲线130表示踏板冲程量“8廿”与目标轮缸压力之间的关系。踏板冲程量“8廿”可以通过冲程传感器72的检测结果获得。目标轮缸压力表示液压制动力。如所描述的，液压制动力是通过从制动操作量的必要制动力减去再生制动力而获得的。
[0129](目标伺服压力设置部)
[0130]目标伺服压力设置部62设置生成目标轮缸压力所需要的目标伺服压力？叩。目标伺服压力设置部62包括增压和降压特征选择部64以及输出伺服压力设置部65。
[0131〕(增压和降压特征选择部64)
[0132]增压和降压特征选择部64选择限定增大目标轮缸压力所需要的伺服压力的增压特征、或者限定减小目标轮缸压力所需要的伺服压力的降压特征。例如，增压特征由图3中的直线110表示，而降压特征由图3中的直线111表示。
[0133]优选的是，当目标轮缸压力在预定操作判断时段内连续增大时，增压和降压特征选择部64选择增压特征，并且当目标轮缸压力在预定操作判断时段内连续减小时，增压和降压特征选择部64选择降压特征。预定操作判断时段是下述时间段:通过该时间段，可以关于目标轮缸压力的值是否处于连续增压状态的趋势或关于目标轮缸压力
的值是否处于连续降压状态的趋势做出判断。例如，当目标轮缸压力在液压制动控制的一个控制周期内连续增大十次时，增压和降压特征选择部64选择增压特征，并且当目标轮缸压力在液压制动控制的一个控制周期内连续减小十次时，增压和降压特征选择部64选择降压特征。
[0134]根据该操作，当目标轮缸压力处于连续增压状态或连续降压状态时，可以执行增压与降压之间的特征切换。因此，可以防止由于周期性改变而引起的增压与降压特征之间的不必要的切换，相应地，在伺服压力的控制期间可以减少振荡或阶跳现象的产生或发生。
[0135]优选的是，当目标轮缸压力从值零状态开始增大时，增压和降压特征选择部64选择增压特征。这意味着增压和降压特征选择部64可以在启动制动操作时选择增压特征。因此，可以通过选择降压特征防止制动力的不足。
[0136](输出伺服压力设置部65)
[0137]输出伺服压力设置部65设置伺服压力生成装置4所生成的输出伺服压力？80。制动2⑶6基于输出伺服压力？80的值来控制增压阀42和降压阀41。基于该输出伺服压力？80，伺服压力生成装置4生成伺服压力？8。
[0138]优选的是，输出伺服压力设置部65基于增压和降压特征选择部64所选择的增压特征或降压特征来设置目标伺服压力？叩。更详细地，当增压和降压特征选择部64选择增压特征时，输出伺服压力设置部65设置从增压特征得到的目标伺服压力？叩。另一方面，当增压和降压特征选择部64选择降压特征时，输出伺服压力设置部65设置从降压特征得到的目标伺服压力？88。
[0139]例如，当增压和降压特征选择部64选择增压特征时，输出伺服压力设置部65使用图3中的直线110表示的特征来设置目标伺服压力？叩，并且当增压和降压特征选择部64选择降压特征时，输出伺服压力设置部65使用图3中的直线111表示的特征来设置从降压特征的得到的目标伺服压力？叩。通过图、表或关系表达式将降压特征和增压特征预先存储在制动2⑶6的存储部中。
[0140]优选的是，输出伺服压力设置部65计算经滤波的目标伺服压力并将经滤波的目标伺服压力设置为输出伺服压力？80。经滤波的目标伺服压力表示滤波处理之后的目标输出伺服压力？叩。优选的是，对于滤波处理，使用低通滤波器。作为低通滤波器，可以使用已知的主要低通滤波器(数字滤波器)作为示例。低通滤波器的截止频率波可以被设置为可消除目标伺服压力中产生的任何噪声影响的频率，例如，这样的频率可以被设置为30取。
[0141]即使在连续选择增压和降压特征当中的相同特征时，也可以在由于噪声等而引起的增压趋势状态下计算降压侧的目标伺服压力？叩。相反地，可以在由于噪声等而引起的降压趋势状态下计算增压侧的目标伺服压力？叩。如果计算与增压状态的趋势相反的降压侧的目标伺服压力？叩，则减小先导压力？1以减小伺服压力？8。由于伺服压力？8的之后，这可能在伺服压力处产生阶跳。对于计算与增压状态的趋势相反的降压侧的目标伺服压力的情况也是如此。
[0142]根据本实施例，输出伺服压力设置部65计算作为使用低通滤波器被进行滤波的目标伺服压力的经滤波的目标伺服压力？#，并将经滤波的目标伺服压力？#设置为输出伺服压力？80。因此，可以防止与增压趋势状态相反的由于噪声等引起的降压侧的目标伺服压力反向设置作为输出伺服压力？80。还可以防止与降压趋势状态相反的增压侧的目标伺服压力反向设置作为输出伺服压力？80。因此，能够防止可能在伺服压力？8的控制期间产生的任何阶跳。
[0143]作为滤波处理或过程的示例，可以升高滤波的平均值。然而，滤波的平均值具有下述缺点:如果暂时产生特别大的噪声，则滤波的值通过这样大的噪声而改变。在伺服压力？8处于增压趋势状态期间，如果在降压侧产生这样大的噪声，则目标伺服压力改变为降压侧。类似地，在伺服压力处于降压趋势状态期间，如果在增压侧产生这样大的噪声，则目标伺服压力改变为增压侧。根据本实施例，由于使用低通滤波器，所以即使在反向侧暂时产生大噪声也可以防止目标伺服压力的改变。
[0144]优选的是，当目标伺服压力？叩与经滤波的目标伺服压力之间的偏差等于或大于预定阈值时，输出伺服压力设置部65将基于目标伺服压力？叩而计算的伺服压力(第一输出伺服压力？801或第二输出伺服压力^802)设置为为输出伺服压力？80，并且当目标伺服压力与经滤波的目标伺服压力之间的偏差小于预定阈值时，输出伺服压力设置部65将经滤波的目标伺服压力设置为输出伺服压力。
[0145]由于经滤波的目标伺服压力是已进行滤波处理的目标伺服压力？叩的压力，因此如果目标伺服压力由于紧急制动的要求而突然改变，则响应变慢，从而导致响应延迟。在本实施例中，当未经滤波处理的目标伺服压力与经滤波的目标伺服压力之间的压力偏差等于或大于预定阈值时，基于根据目标伺服压力？叩计算的伺服压力(第一输出伺服压力？801和第二输出伺服压力^802)来设置输出伺服压力？80。
[0146]通过该结构，例如，当目标伺服压力？叩根据紧急制动操作的需要突然改变时，基于目标伺服压力计算的伺服压力(第一输出伺服压力？801和第二输出伺服压力？802〉被设置为输出伺服压力？80以避免在紧急时制动操作的响应延迟。考虑伺服压力处产生的滞后来设置第一和第二输出伺服压力的值。例如，通过从目标伺服压力减去滞后值(第一阈值1?)来计算第一输出伺服压力？801，并且通过将滞后值(第二阈值1112)加到目标伺服压力来计算第二输出伺服压力？802。
[0147](车辆姿态控制部63)
[0148]车辆姿态控制部63通过下述操作来控制车辆姿态:通过对目标轮缸压力设置部61指示目标轮缸压力来调节车辆制动力。车辆姿态控制的一些示例是已知的八83控制、车辆稳定性控制)控制、牵引控制和制动辅助控制。
[0149]^88控制通过经由增大或减小施加给车轮的制动力来释放车轮锁定，防止车辆滑行。控制通过在车辆处于过转向趋势时对前轮施加制动力而在车辆处于欠转向趋势时对后轮施加制动力来使车辆的滑行最小化。牵引控制通过减小到被检测为处于空转的车轮的驱动力并且同时对空转车轮施加制动力，来在启动或加速时使车辆姿态稳定。制动辅助控制通过施加相比于车辆的驾驶员的对应制动操作量更大的制动力，在需要紧急制动操作时增大制动力。
[0150]当需要这样的自动制动控制时，车辆姿态控制部63响应于自动制动控制的类型而设置目标轮缸压力并且对目标轮缸压力设置部61指示所设置的目标轮缸压力？界8。当车辆姿态控制部63的指示是用于增大目标轮缸压力的压力的要求时，即使在操作判断时段期间，增压和降压特征选择部64也选择增压特征，并且当车辆姿态控制部63的指示是用于减小目标轮缸压力的压力的要求时，即使在操作判断时段期间，增压和降压特征选择部64也选择降压特征。因此，可以保证车辆姿态控制部63所请求的制动力以实现车辆姿态控制。
[0151]制动2⑶6包括具有0^和存储器(未示出)的微处理器，并且通过执行存储在存储器中的程序来执行液压制动控制。以经过的每个预定时段重复执行液压制动控制。根据液压制动控制操作，关于目标轮缸压力处于增压趋势还是降压趋势来判断目标轮缸压力的模式，并且基于该判断设置输出伺服压力？80。首先，下文中将说明目标轮缸压力的模式判断。图8是用于目标轮缸压力的判断过程的流程图的示例。
[0152]首先，在步骤310，判断定时是否紧接在激活制动6之后。紧接在激活制动
6之后的定时是首先处理该判断程序的定时以及在该定时处不包括重复处理的定时。紧接在激活制动6之后(在“是”的情况下)，程序进入步骤311。如果定时没有紧接在激活制动2⑶6之后(步骤310中为“否”)，则程序进入步骤312。在步骤311，对初始化进行处理。在步骤311主要将变量初始化。
[0153]在步骤312。输入控制请求模式咖、目标轮缸压力、增压状态计数器80 (11-1)和增压状态计数器％ (11-1)的情况。请求模式咖具有两种模式，即线性模式和模式，以允许或禁止液压制动控制。具体地，当请求模式咖在线性模式下时，允许液压制动控制，并且当请求模式應在模式下时，禁止液压制动控制。换言之，当请求模式應处于模式时，不执行液压制动控制(非受控制状态)。
[0154]目标轮缸压力口吨⑷表示在该步骤的处理处的目标轮缸压力稍后说明的目标轮缸压力表示在前的步骤的处理处的目标轮缸压力用于变量的表述(11)和(11-1)在所有步骤中表示相同的含义，并且用于其他稍后说明的变量。增压状态计数器%表示判断是否为增压状态所借助的计数器。类似地，降压状态计数器％表示判断是否为降压状态所借助的计数器。
[0155]接着，在步骤313处，判断控制请求模式咖是否处于“非受控制状态”。换言之，当控制请求模式咖在肥6模式下(即，步骤313处为“是”)时，程序进入步骤314。在步骤314，将目标轮缸压力模式丽设置为“非受控制状态”并且程序进入步骤315。目标轮缸压力模式丽表示三种状态，即“增压状态”、“降压状态”和“非受控制状态”。这些状态表示目标轮缸压力处于“增压趋势”、“降压趋势”或“压力不受控制”。在接下来的步骤315，将增压状态计数器3(:01)和降压状态计数器清除为零(0)并且该例程程序结束。
[0156]在步骤313，如果控制请求模式咖在线性模式下(即，步骤313处为“否”)，程序进入步骤316。在步骤316，输入目标轮缸压力和控制模式￠1(11-1)的状态。控制模式⑶表示八个状态，即“增压”、“增压闭合化1081叩)”、“增压待命(8611(1-137) ”、“压力保持”、“降压待命”、“降压闭合”、“降压”和“压力非受控制”。图9是表示目标伺服压力偏差倾斜度八？8叩、目标伺服压力偏差八？叩和控制模式⑶之间的关系的示例的说明视图。水平轴表示目标伺服压力偏差倾斜度八？8叩，并且竖直轴表示目标伺服压力偏差八？叩。虚直线131至134表示控制模式⑶针对每个状态的边界。
[0157]基于目标伺服压力偏差八？叩和目标伺服压力偏差倾斜度八？8叩来设置控制模式⑶的每个模式。目标伺服压力偏差八？叩的值是通过从目标伺服压力？叩减去实际伺服压力？8获得的值。目标伺服压力偏差倾斜度八？叩0是目标伺服压力偏差八？叩按时间单位改变的量。例如，如果目标伺服压力偏差八？叩以正值增大或以负值减小，则目标伺服压力偏差倾斜度八？8队的值为正。然而，另一方面，如果目标伺服压力偏差八？叩以正值减小或以负值增大，则目标伺服压力偏差倾斜度八？8叩的值为负。
[0158]首先，下文中将考虑由正值表示的目标伺服压力偏差八？叩。在这种情况下，如果目标伺服压力偏差八？叩的值小于预定死区阈值020，则控制模式⑶被设置为压力保持状态，并且如果目标伺服压力偏差匕的值大于预定模式阈值100，则控制模式(?被设置为增压状态。线131表示以死区阈值020为恒定值的目标伺服压力偏差八？叩。线132表示以模式阈值100为恒定值的目标伺服压力偏差八？叩。
[0159]当目标伺服压力偏差八？叩大于预定死区阈值020且小于预定模式阈值100并且目标伺服压力偏差倾斜度八？8叩为正值时，控制模式⑶被设置为增压待命状态。当目标伺服压力偏差八？叩大于预定死区阈值020且小于预定模式阈值100并且目标伺服压力偏差倾斜度八？8叩为负值时，控制模式⑶被设置为增压降落状态。
[0160]接下来，下文中将考虑用负值表示的目标伺服压力偏差八？叩。在这种情况下，如果目标伺服压力偏差八？叩的值大于预定死区阈值(-020),则控制模式⑶被设置为压力保持状态，如果目标伺服压力偏差八？叩的值小于预定模式阈值(-100),则控制模式(?被设置为降压状态。线133表示以死区阈值(-020)为恒定值的目标伺服压力偏差八？叩。线[34表示以模式阈值(-100)为恒定值的目标伺服压力偏差八？叩。
[0161]当目标伺服压力偏差八？叩大于预定模式阈值(-100)且小于预定死区阈值(-020)并且目标伺服压力偏差八？叩为正值时，控制模式⑶被设置为降压降落状态。当目标伺服压力偏差八？叩大于预定模式阈值(-100)且小于预定死区阈值(-020)并且目标伺服压力偏差倾斜度八？8叩为负值时，控制模式⑶被设置为降压待命状态。
[0162]在接下来的步骤317，判断目标轮缸压力是否大于零(0)以及目标轮缸压力是否为零⑴)。如果满足这些条件(步骤317中为“是”)，则程序进入步骤318。在步骤318，将目标轮缸压力模式丽设置为增压状态。在接下来的步骤319，将增压状态计数器一“!!)和降压状态计数器清除为零(0)并且例程暂时结束。换言之，当目标轮缸压力升高时，将目标轮缸压力模式丽设置为增压状态。
[0163]当在步骤317处不满足条件(步骤317中为“否”)时，程序进入步骤320。在步骤320，判断目标轮缸压力是否大于？'(11-1)。如果本次的目标轮缸压力？00相比于前一次的目标轮缸压力增大(“是”)，则程序进入步骤321。在步骤321，前一次的增压状态计数器3(:(=-1)加一(1)以使得本次的增压状态计数器为3(:00,并且将降压状态计数器清除为零(0)。
[0164]接着，在步骤322，判断增压状态计数器％ 00是否等于或大于操作判断值邛1。操作判断值邛1对应于操作判断时段，并且例如设置为10。当满足条件(步骤322为“是”)时，目标轮缸压力的增压趋势在操作判断值邛1内继续下去(连续十次)并且然后程序进入步骤323。在步骤323，判断控制模式(:1(=-1)是处于增压、增压降落还是增压待命。
[0165]在增压降落状态下，紧接在伺服压力？8进入目标伺服压力？叩的控制死区之前，逐渐减小至增压阀42的控制电流。通过抑制伺服压力？8的增大，对伺服压力？8进行近似以与目标伺服压力？叩一致。伺服压力？8由液压传感器73检测。在增压待命状态下，伺服压力？8和目标伺服压力？叩的值近似相同，并且当伺服压力在目标伺服压力的控制死区时，准备开始伺服压力？8的增压。在增压待命状态下，当目标伺服压力开始逐渐增大时，增压阀42稍微打开。具体地，增压阀42打开，以使得先导压力？1稍微增大，但是没有增大伺服压力？8。
[0166]当在步骤323满足条件(步骤323中为“是”)时，程序进入步骤318和319。换言之，将目标轮缸压力模式丽设置为增压状态，并且将增压状态计数器3(:00清除为零⑴)。因此，例程暂时结束。当在步骤322或323处没有满足条件(步骤时，例程暂时结束。
[0167]当在步骤320没有满足条件(步骤320处为“否”)时，程序进入步骤330。在步骤330处，判断目标轮缸压力是否小于目标轮缸压力如果相比于前一次的目标轮缸压力本次的目标轮缸压力减小(步骤330处为“是”)，则程序进入步骤331。在步骤331处，前一次的降压状态计数器加一(1)以使得本次的降压状态计数器为，并且将增压状态计数器3(:00清除为零(0)。
[0168]接着，在步骤332，判断降压状态计数器此^!)是否等于或大于操作判断值邛1。当满足条件(步骤332处为“是”)时，目标轮缸压力？哗的降压趋势在操作判断值邛1内(连续十次)继续下去，并且然后程序进入步骤333。这里应注意，步骤332处的操作判断值邛1可以被设置为不同于步骤322处的操作判断值邛1的值。在步骤333处，判断控制模式￠1(11-1)是处于降压、降压降落还是降压待命。
[0169]在降压降落状态下，紧接在伺服压力？8进入目标伺服压力？叩的控制死区之前，逐渐减小至降压阀41的控制电流。通过逐渐减小伺服压力？8，对伺服压力进行近似以与目标伺服压力？叩一致。伺服压力？8由液压传感器73检测。在降压待命状态下，伺服压力和目标伺服压力的值近似相同，并且当伺服压力在目标伺服压力的控制死区时，准备开始伺服压力？8的降压。在降压待命状态下，当目标伺服压力开始逐渐降低时，降压阀41稍微打开。具体地，降压阀41打开，以使得先导压力？1稍微降低，但是没有降低伺服压力？8。
[0170]当在步骤333满足条件(步骤333中为“是”)时，程序进入步骤334和335。换言之，在步骤334处将目标轮缸压力模式丽设置为降压状态，并且在步骤335处将增压状态计数器3(:00和降压状态计数器此^!)清除为零(0)。因此，例程暂时结束。当在步骤330、832或333处没有满足条件(步骤330、832或333处为“否”)时，例程暂时结束。
[0171]接着，在液压制动控制操作时，基于目标轮缸压力的模式判断结果设置输出伺服压力？80。图10是示出输出伺服压力设置的处理的流程图的示例。
[0172]在步骤340处，判断定时是否紧接在激活制动6之后。换言之，是否首先执行处理。紧接在激活制动^⑶6之后(在“是”的情况下)，程序进入步骤341。如果定时没有紧接在激活制动2⑶6之后(步骤340处为“否”)，则程序进入步骤342。在步骤341处，进行初始化处理。在步骤341处主要将变量初始化。在步骤342处，输入目标轮缸压力模式丽状态。
[0173]在接下来的步骤343处，判断目标轮缸压力模式丽是否处于增压模式。如果目标轮缸压力模式丽处于增压模式(步骤343处为“是”)，程序进入步骤344，并且在步骤344处，从增压图获得第一目标伺服压力？叩1，并且然后程序进入步骤345。
[0174]根据例如如图7所示的踏板冲程量8廿与目标轮缸压力之间的关系来计算相对于踏板冲程量“8廿”的目标轮缸压力从增压图获得相对于目标轮缸压力的第一伺服压力？叩1。增压图例如由图3中的线110表示。预先准备该图并将其存储在存储器中。
[0175]当在步骤343处不满足条件(步骤343处为“否”)时，程序进入步骤350。在步骤350，判断目标轮缸压力模式丽是否处于降压模式。如果目标轮缸压力模式丽处于降压模式(步骤350处为“是”)，则程序进入步骤351并且在步骤351处，从降压图获得第一目标伺服压力？叩1，并且然后程序进入步骤345。
[0176]如与步骤344类似，计算相对于踏板冲程量“ 8廿”的目标轮缸压力并且从降压图获得相对于目标轮缸压力的第一伺服压力？叩1。降压图例如由图3中的线111表示。预先准备该图并将其存储在存储器中。如果在步骤350处不满足条件(步骤350处为“否”)，程序进入步骤352。在步骤353处，将第一伺服压力？叩1清除为零(0)，并且程序进入步骤345。
[0177]在步骤345处，对第一目标伺服压力？叩1进行滤波。该滤波处理是通过使用已知的主要低通滤波器(数字滤波器)来执行的。截止频率波为30取。因此，经滤波的第一目标伺服压力被设置为经滤波的第一目标伺服压力？在接下来的步骤346处，输入控制请求模式咖并且进行到下一步骤347。
[0178]在步骤347处，控制请求模式應是否处于“非受控制”状态。如果控制请求模式咖处于“非受控制”状态(步骤在步骤348处，将第二目标伺服压力？叩2设置为“零”，并且程序进入步骤349。在步骤349处，计算三个液压值，即通过从第二目标伺服压力？叩2减去偏移压力？得到的第一液压值、通过从另一第二目标伺服压力“0”减去偏移压力得到的第二液压值、以及通过从蓄能器压力减去偏移压力？0？8得到的第三液压值，并且然后计算这三个液压值之间的中值，基于计算的结果设置输出伺服压力？80。
[0179]计算结果“0”表示可以通过与储液器171连接来减小制动液压的伺服压力？8的下限值。偏移压力？0?表示蓄能器压力？％的裕度。例如，考虑到液压传感器74的蓄能器压力的检测值的偏差，确定了偏移压力值？0?的裕度。换言之，通过从蓄能器压力减去偏移压力计算的液压值表示可以由蓄能器431供给的伺服压力？8的上限值。因此，第二目标伺服压力？叩2被控制为受限于可由蓄能器431控制的液压范围，并且被设置为输出伺服压力？80。
[0180]当在步骤547处不满足条件(步骤347处为“否”)时，程序进入步骤360。在步骤860处，判断通过从第一目标伺服压力？叩1减去第一阈值了犯计算的液压是否大于经滤波的目标伺服压力？考虑到图3所示的滞后册1确定第一阈值1！！1。例如，第一阈值报1被设置为滞后册1的半值。当在步骤360处满足条件(步骤360处为“是”)时，程序进入步骤361。在步骤361处，通过从第一目标伺服压力？叩1减去第一阈值而设置第二目标伺服压力？叩2。通过从第一目标伺服压力？叩1减去第一阈值了犯而获得的压力对应于第一输出伺服压力作01。在步骤349处，通过从第一目标伺服压力？叩1减去第一阈值报1而获得的液压(第一输出伺服压力^801)被控制为受限于可由蓄能器431控制的液压范围，并且被设置为输出伺服压力？80。
[0181]当在步骤360处不满足条件(步骤360处为“否”)时，程序进入步骤362。在步骤862处，判断通过将第二阈值加到第一目标伺服压力？叩1而计算的液压是否等于或大于经滤波的目标伺服压力？考虑到如图3所示的滞后册1而确定第二阈值1！！2。例如，第二阈值被设置为滞后册1的半值。第二阈值报2可以被确定为不同于第一阈值丁犯的值。当在步骤362处满足条件(步骤362处为“是”)时，程序进入步骤363。在步骤363处，用经滤波的目标伺服压力设置第二目标伺服压力？叩2，并且程序进入步骤349。在步骤349处，经滤波的目标伺服压力被控制为受限于可由蓄能器431控制的液压范围，并且被设置为输出伺服压力？80。
[0182]在步骤362处，如果不满足条件(步骤362处为“否”)，则程序进入步骤364，并且在步骤364处，通过将第二阈值加到第一目标伺服压力？叩1而计算的压力被设置为第二目标伺服压力？叩2并且程序进入步骤349。通过将第二阈值加到第一目标伺服压力？叩1而计算的压力对应于第二输出伺服压力？802。在步骤349处，通过将第二阈值相加到第一目标伺服压力？叩1而获得的该液压(第二输出伺服压力^802)被控制为受限于可由蓄能器431控制的液压范围，并且被设置为输出伺服压力？80。
[0183]图11是输出伺服压力？80的随时间变化的示例的说明视图。水平轴表示时间“七”，并且竖直轴表示伺服压力？8。曲线140表示随时间变化的第一目标伺服压力？叩1。曲线141表不第一输出伺服压力？801的随时间变化。曲线142表不第二输出伺服压力？802的随时间变化。曲线143表示输出伺服压力？80的随时间变化，并且曲线144表示经滤波的目标伺服压力的随时间变化。
[0184]第一目标伺服压力？叩1、第一输出伺服压力？801和第二输出伺服压力(曲线140、141和142)的值从时间“零”开始直到时间“130”为止以小幅值周期性地改变。这表示目标轮缸压力由于踏板冲程的变化和噪声而改变。注意，通过对第一目标伺服压力？801进行滤波而获得的经滤波的目标伺服压力的值大于第一输出伺服压力？叩1的值且小于第二输出伺服压力？802的值。因此，输出伺服压力？80被设置为经滤波的目标伺服压力曲线143，步骤363)。
[0185]假设车辆的驾驶员压低踏板以从时间430”直到时间433”为止增大踏板冲程量“8廿”，目标轮缸压力根据踏板冲程“8廿”的增大而增大，并且第一目标伺服压力？叩1、第一目标输出伺服压力作01和第二目标输出伺服压力？802分别增大(曲线140、141和142).经滤波的目标伺服压力？#相对第一目标伺服压力？叩1、第一目标输出伺服压力？801和第二目标输出伺服压力？802以小的时间延迟增大(曲线[44)。从时间“七30”直到时间431”，经滤波的目标伺服压力大于第一输出伺服压力？801且小于第二输出伺服压力？802。因此，经滤波的目标伺服压力？8？被设置为输出伺服压力？80(曲线[43)。
[0186]在时间431”处，经滤波的目标伺服压力的值变得等于第一输出伺服压力？801的值，并且从时间“丨31”直到时间“丨32”，经滤波的目标伺服压力？#变得小于第一输出伺服压力？801。因此，输出伺服压力？如被设置为第一输出伺服压力？$01(曲线143和步骤361)。
[0187]在时间“〖32”处，经滤波的目标伺服压力的值变得等于第一输出伺服压力？801的值，并且从时间“丨32”直到时间“丨34”，经滤波的目标伺服压力？#变得大于第一输出伺服压力？801的值且小于第二输出伺服压力？802。因此，输出伺服压力？80被设置为经滤波的目标伺服压力曲线[43和步骤363)。注意，从时间433”直到时间434”，踏板冲程量“8廿”保持近似恒定值，并且第一输出伺服压力？801和第二输出伺服压力9802(曲线140、141和142)以小幅值周期性改变。
[0188]接着，假设从时间“丨34”直到时间“丨36”踏板冲程量“8廿”减小，目标轮缸压力根据踏板冲程“8廿”的减小而减小，并且第一目标伺服压力？叩1、第一目标输出伺服压力？801和第二目标输出伺服压力？802分别减小(曲线140、141和[42)。经滤波的目标伺服压力？#相对第一目标伺服压力？叩1、第一目标输出伺服压力？801和第二目标输出伺服压力？802的减小以小的时间延迟减小(曲线[44)。从时间434”直到时间435”，经滤波的目标伺服压力大于第一输出伺服压力？801且小于第二输出伺服压力？802。因此，经滤波的目标伺服压力？#被设置为输出伺服压力980(曲线143)。
[0189]在时间“丨35”处，经滤波的目标伺服压力的值变得等于第二输出伺服压力？802的值，并且从时间“丨35”直到时间“丨36”，经滤波的目标伺服压力的值变得大于第二输出伺服压力？802。因此，输出伺服压力？如被设置为第二输出伺服压力？如2 (曲线143和步骤864)。
[0190]在时间“丨36”处，经滤波的目标伺服压力的值变得大于第一输出伺服压力？801的值且小于第二输出伺服压力？802。因此，输出伺服压力？80被设置为经滤波的目标伺服压力？#(曲线143和步骤363)。注意，在时间“06”之后，踏板冲程量“8廿”保持近似恒定值，并且第一输出伺服压力？801和第二输出伺服压力^802(曲线140、141和[42)再次以小的幅值周期性改变。
[0191]从时间“切”至时间“丨30”，从时间“丨33”至时间“丨34”以及在时间“丨36”之后，目标轮缸压力没有处于连续增压趋势或连续降压趋势。因此，在这些时间段内，不存在增压和降压特征选择部64进行的增压和降压特征选择。这可以防止由于目标轮缸压力的周期性改变而导致的在增压和降压选择之间的不必要的转换。
[0192]此外，由于目标伺服压力与经滤波的目标伺服压力之间的偏差小，所以输出伺服压力设置部65将经滤波的目标伺服压力设置为输出伺服压力？80。这可以防止由噪声引起的下述错误的设置:本该适当地为增压侧目标伺服压力却将降压侧目标伺服压力？叩设置为输出伺服压力？如。可以防止在增压侧与降压侧目标伺服压力之间的输出伺服压力？80的反向设置。
[0193]在时间430”与时间433”之间的目标轮缸压力处于连续增压趋势并且相应地增压和降压特征选择部64选择增压特征，并且从时间“〖31”直到时间“〖32”，由于目标伺服压力？叩与经滤波的目标伺服压力之间的偏差是大的，所以输出伺服压力设置部65将第一输出伺服压力？801设置为输出伺服压力？80。这可以防止制动控制延迟。
[0194]时间434”与时间436”之间的目标轮缸压力处于连续降压趋势并且相应地增压和降压特征选择部64选择降压特征，并且从时间“丨35”直到时间“丨36”，由于目标伺服压力？叩与经滤波的目标伺服压力？#之间的偏差是大的，所以输出伺服压力设置部65将第二输出伺服压力？802设置为输出伺服压力？80。这可以防止制动控制延迟。
[0195]注意，在时间“ 131 ”、“ 132”、“^35”和时间“七36”处，输出伺服压力？80平滑地改变，而没有任何阶跳。
[0196](2)第二实施例
[0197]根据第二实施例的目标轮缸压力的模式判断的处理与第一实施例不同。两个实施例共同的部分被表示为相同的数字/符号，并且可以省略重复说明。图12是表示目标轮缸压力的模式判断的处理的示例的流程图。步骤3122对应于第一实施例的步骤322，并且步骤3132对应于第一实施例的步骤332。
[0198]在步骤3122处，判断增压状态计数器$00是否小于操作判断值邛1。当不满足条件(步骤3122处为“否”)时，目标轮缸压力？哗的增压趋势在操作判断值邛1内继续并且然后程序进入步骤318和步骤319。换言之，目标轮缸压力模式丽被设置为增压并且增压状态计数器3(:01)和降压状态计数器被清除为零，并且例程程序暂时结束。
[0199]在步骤3122处，如果满足条件(步骤3122处为“是”)，则其表示目标轮缸压力没有在操作判断值邛1内连续保持增压趋势。在这种情况下，程序进入步骤323。在步骤323处，判断控制模式0101-1)处于增压、增压降落还是增压待命。
[0200]接着，在步骤3132处，判断降压状态计数器％ 00是否小于操作判断值邛1。当不满足条件(步骤3132处为“否”)时，目标轮缸压力？哗的降压趋势在操作判断值邛1内继续。然后，程序进入步骤334和335。换言之，目标轮缸压力模式丽被设置为降压并且增压状态计数器3(:01)和降压状态计数器被清除为零，并且例程程序暂时结束。
[0201]在步骤3132处，如果满足条件(步骤3132处为“是”)，则其表示目标轮缸压力没有在操作判断值邛1内连续保持降压趋势。在这种情况下，程序进入步骤333。在步骤333处，判断控制模式0101-1)是处于降压、降压降落还是降压待命。
[0202]根据该第一实施例，基于关于针对操作判断值邛1和控制模式⑶增压或降压趋势是否继续的判断，来转换目标轮缸压力模式丽。这可以有效地防止相对于目标轮缸压力变量的控制振荡。另一方面，虽然增压或降压的趋势非常强，但是如果目标轮缸压力？哗以短周期改变，则目标轮缸压力不会针对操作判断值邛1继续并且目标轮缸压力模式丽不会转换从而以相同的单个特征进行控制。
[0203]根据该第二实施例，基于关于针对操作判断值邛1或控制模式⑶增压或降压趋势是否继续的判断，来转换目标轮缸压力模式丽。因此，虽然增压或降压的趋势非常强，但是如果目标轮缸压力以短周期改变，则肯定可以检测到目标轮缸压力的增压或降压趋势。注意，死区阈值020的值可以被优选地设置为不能被尝试保持轮缸压力时生成的正常目标轮缸压力的变化容易地超过的阈值。
[0204]根据本实施例，由于关于在操作判断值邛1内目标轮缸压力？哗是处于连续增压趋势还是连续降压趋势进行判断，所以可以防止目标轮缸压力模式丽在增压和降压特征之间的转换操作，从而防止控制振荡发生，所述转换操作可能由于目标轮缸压力的细微变化小于死区阈值020而发生。
[0205](3)其他
[0206]本发明不限于仅上面描述的实施例和附图，而是可包括任何修改或变型，只要这样的修改或变型在本发明的主题内。例如，当八83控制对于实现本发明不是必要的时，可以省略八83致动器53，甚至在八83控制是必要的情况下，结构和功能也不限于上面说明的实施例。例如，致动器(未示出)被设置在保持阀531的下游侧(在轮缸541至544侧)，用于将主压力？111控制为处于进一步增大或进一步降低的趋势。在该修改中，致动器例如包括缸体和活塞，并且活塞的驱动由制动6控制。此外，可以使用踏板压低传感器71而不是使用冲程传感器72，以用于使用制动踏板压低力而不是踏板冲程量“01'”进行制动6的控制。更进一步地，可以使用冲程传感器和踏板压低传感器两者。
[0207][附图标记列表]
[0208]1主缸；11主要缸体；111内壁部；14第一主活塞(主活塞)；15第二主活塞(主活塞)；1八伺服室第一液压室(主室)；12第二液压室(主室)；4伺服压力生成装置；541、542、543、544轮缸；6制动2⑶；61目标轮缸压力设置部；62目标伺服压力设置部；63车辆姿态控制部；64增压或降压特征选择部；65输出伺服压力设置部。
【权利要求】
1.一种用于车辆的制动控制装置，包括: 主活塞，其能够滑动地且液密地与主缸的主要缸体接合,并且与所述主要缸体一起形成主室，从而向多个轮缸供给主压力； 伺服压力生成装置，其通过下述操作生成在所述主室中生成所述主压力所需要的伺服压力:向伺服室供给所生成的伺服压力并使所述主活塞向前偏置，其中所述伺服室被形成在所述主活塞与所述主要缸体的内壁部之间； 目标轮缸压力设置部，用于设置作为所述主压力的目标值的目标轮缸压力；以及目标伺服压力设置部，用于设置生成所述目标轮缸压力所需要的目标伺服压力，其中所述目标伺服压力设置部包括: 增压或降压特征选择部，用于选择增压特征和降压特征，所述增压特征限定增大所述目标轮缸压力所需要的伺服压力，并且所述降压特征限定降低所述目标轮缸压力所需要的伺服压力；以及 输出伺服压力设置部，用于设置所述伺服压力生成装置所生成的输出伺服压力，其中当在预定操作判断时段内所述目标轮缸压力连续增大时，所述增压或降压特征选择部选择增压特征，并且当在预定操作判断时段内所述目标轮缸压力连续降低时，所述增压或降压特征选择部选择降压特征，并且所述输出伺服压力设置部基于所述增压或降压特征选择部选择的所述增压或降压特征来设置所述目标伺服压力，并且所述伺服压力生成装置基于所述目标伺服压力来生成所述伺服压力。
2.一种用于车辆的制动控制装置，包括: 主活塞，其能够滑动地且液密地与主缸的主要缸体接合,并且与所述主要缸体一起形成主室，从而向多个轮缸供给主压力； 伺服压力生成装置，其通过下述操作生成在所述主室中生成所述主压力所需要的伺服压力:向伺服室供给所生成的伺服压力并使所述主活塞向前偏置，其中所述伺服室被形成在所述主活塞与所述主要缸体的内壁部之间； 目标轮缸压力设置部，用于设置作为所述主压力的目标值的目标轮缸压力；以及目标伺服压力设置部，用于设置生成所述目标轮缸压力所需要的目标伺服压力，其中所述目标伺服压力设置部包括用于设置所述伺服压力生成装置所生成的输出伺服压力的输出伺服压力设置部，所述输出伺服压力设置部基于所述目标轮缸压力来设置所述目标伺服压力并计算通过对所述目标伺服压力进行滤波而获得的经滤波的目标伺服压力，其中所述经滤波的目标伺服压力被设置为所述输出伺服压力，并且所述伺服压力生成装置基于所述输出伺服压力来生成所述伺服压力。
3.根据权利要求2所述的用于车辆的制动控制装置，其中，所述目标伺服压力设置部还包括增压或降压特征选择部，该增压或降压特征选择部用于选择增压特征和降压特征，所述增压特征限定增大所述目标轮缸压力所需要的伺服压力，并且所述降压特征限定降低所述目标轮缸压力所需要的伺服压力，并且所述输出伺服压力设置部基于所述目标轮缸压力和由所述增压或降压特征选择部选择的所述增压特征或所述降压特征来设置所述目标伺服压力。
4.根据权利要求2或3所述的用于车辆的制动控制装置，当所述目标伺服压力与所述经滤波的目标伺服压力之间的偏差等于或大于预定阈值时，所述输出伺服压力设置部将基于所述目标伺服压力计算的伺服压力设置为所述输出伺服压力，并且当所述目标伺服压力与经滤波的目标伺服压力之间的偏差小于所述预定阈值时，所述输出伺服压力设置部将所述经滤波的目标伺服压力设置为所述输出伺服压力。
5.根据权利要求2至4中任一项所述的用于车辆的制动控制装置，所述输出伺服压力设置部通过使用低通滤波器对所述目标伺服压力进行滤波来计算所述经滤波的目标伺服压力。
6.根据权利要求1或权利要求3至5中任一项所述的用于车辆的制动控制装置，还包括车辆姿态控制部，所述车辆姿态控制部通过下述操作来控制所述车辆的姿态:通过对所述目标轮缸压力设置部指示所述目标轮缸压力来调整车辆制动力，并且当来自所述车辆姿态控制部的指示请求所述目标轮缸压力的增压时，即使在所述预定操作判断时段内，所述增压或降压特征选择部也选择所述增压特征，并且当来自所述车辆姿态控制部的指示请求所述目标轮缸压力的降压时，即使在所述预定操作判断时段内，所述增压或降压特征选择部也选择所述降压特征。
7.根据权利要求1或权利要求3至5中任一项所述的用于车辆的制动控制装置，当所述目标轮缸压力从零状态开始增大时，所述增压或降压特征选择部选择所述增压特征。
【文档编号】B60T8/00GK104364132SQ201380022915
【公开日】2015年2月18日 申请日期:2013年6月25日 优先权日:2012年6月26日
【发明者】竹内清人, 增田芳夫, 驹沢雅明, 神谷雄介 申请人:株式会社爱德克斯, 丰田自动车株式会社
【专利摘要】提供了一种用于车辆的制动控制装置，该装置能够抑制在向主缸供给的制动液的控制期间发生振荡或阶跳。在该用于车辆的制动控制装置中，当目标轮缸压力在预定操作判断时段内连续增大时，增压或降压特征选择部(64)选择增压特征，并且当目标轮缸压力在预定操作判断时段内连续降低时，增压或降压特征选择部(64)选择降压特征。输出伺服压力设置部(65)基于增压或降压特征选择部(64)选择的增压或降压特征来设置目标伺服压力。伺服压力生成装置(4)基于目标伺服压力来生成伺服压力。
【专利说明】用于车辆的制动控制装置
【技术领域】
[0001〕 本发明涉及一种用于车辆的制动控制装置，该制动控制装置通过控制液压制动压力来对车辆施加制动力。
【背景技术】
[0002]作为用于车辆的制动控制装置的示例，已经知道专利文献1中描述的主缸装置。根据专利文献1的主缸装置响应于车辆的驾驶员进行的制动操作而通过压力活塞的向前移动对工作流体加压。被加压的工作流体被供给至每个车轮中安装的制动装置(轮制动装置)，从而向每个车轮施加制动力。密封构件被布置在主缸本体的壳体与压力活塞之间，由此用于液密密封的壳体与压力活塞。
[0003]此外，专利文献1的主缸装置包括机械式打开/闭合阀并且打开/关闭阀的柱塞部分在基底部处可滑动地装配在打开/闭合阀的壳体中。主缸装置经由打开/闭合阀向主缸供给高压工作流体。另一密封构件被设置在打开/闭合阀的壳体与柱塞的基底部之间以用于在其间液密地密封。
[0004]引用列表
[0005]专利文献
[0006]专利文献1:了？2012-016984八
【发明内容】
[0007]技术问题
[0008]然而，根据专利文献1的主缸装置，由于密封构件被设置在主缸本体的壳体与压力活塞之间，因此在压力活塞移动时产生滑动阻力。由于这样的滑动阻力，在主缸增压操作时的增压特征与主缸降压时的降压特征之间产生滞后。此外，由于另一密封构件设置在打开/闭合阀的壳体与打开/闭合阀的柱塞之间，所以当柱塞移动时产生滑动阻力。因此，在向主缸供给的工作流体的增压操作时的增压特征与向主缸供给的工作流体的降压操作时的降压特征之间产生另一滞后。这样的滞后可能是向主缸供给的工作流体的控制的振荡(1111111:1118)或阶跳(06卯土叩)的原因。
[0009]因此，考虑到上述情况作出本发明，本发明的目的是提供一种用于车辆的制动控制装置，该装置能够防止向主缸供给控制工作流体期间导致振荡或阶跳产生。
[0010]问题的解决方案
[0011]根据本发明的与权利要求1相关的一种用于车辆的制动控制装置包括:主活塞(1115),其能够滑动地且液密地与主缸(1)的主要缸体(11)接合，并且与所述主要缸体
(11)一起形成主室从而向多个轮缸(541至544)供给主压力；伺服压力生成装置
(4),其通过下述操作生成在所述主室中生成所述主压力所需要的伺服压力:向伺服室(1八)供给所生成的伺服压力并使所述主活塞(14.15)向前偏置，其中所述伺服室(1八)被形成在所述主活塞(1115)与所述主要缸体(11)的内壁部(111)之间；目标轮缸压力设置部(61),用于设置作为所述主压力的目标值的目标轮缸压力；以及目标伺服压力设置部
(62),用于设置生成所述目标轮缸压力所需要的目标伺服压力。其中所述目标伺服压力设置部￠2)包括:增压或降压特征选择部(64),用于选择增压特征和降压特征，所述增压特征限定增大所述目标轮缸压力所需要的伺服压力，并且所述降压特征限定降低所述目标轮缸压力所需要的伺服压力；以及输出伺服压力设置部(65),用于设置所述伺服压力生成装置(4)所生成的输出伺服压力，其中当在预定操作判断时段内所述目标轮缸压力连续增大时，所述增压或降压特征选择部￠4)选择增压特征，并且当在预定操作判断时段内所述目标轮缸压力连续降低时，所述增压或降压特征选择部￠4)选择降压特征，并且所述输出伺服压力设置部基于所述增压或降压特征选择部￠4)选择的所述增压或降压特征来设置所述目标伺服压力。车辆制动控制装置的特征还在于，所述伺服压力生成装置(4)基于所述目标伺服压力来生成所述伺服压力。
[0012]根据本发明的与权利要求2相关的一种用于车辆的制动控制装置包括:主活塞(1115),其能够滑动地且液密地与主缸(1)的主要缸体(11)接合，并且与所述主要缸体
(11)一起形成主室从而向多个轮缸(541至544)供给主压力；伺服压力生成装置
(4),其通过下述操作生成在所述主室中生成所述主压力所需要的伺服压力:向伺服室(1八)供给所生成的伺服压力并使所述主活塞(14.15)向前偏置，其中所述伺服室(1八)被形成在所述主活塞(14.15)与所述主要缸体(11)之间；目标轮缸压力设置部(61),用于设置作为所述主压力的目标值的目标轮缸压力；以及目标伺服压力设置部(62),用于设置生成所述目标轮缸压力所需要的目标伺服压力，其中所述目标伺服压力设置部(62)包括用于设置所述伺服压力生成装置(4)所生成的输出伺服压力的输出伺服压力设置部(65),所述输出伺服压力设置部(65)基于所述目标轮缸压力来设置所述目标伺服压力并计算通过对所述目标伺服压力进行滤波而获得的经滤波的目标伺服压力，其中经滤波的目标伺服压力被设置为所述输出伺服压力。车辆制动控制装置的特征还在于，所述伺服压力生成装置(4)基于所述输出伺服压力来生成所述伺服压力。
[0013]根据本发明的与权利要求3相关的用于车辆的制动控制装置的特征在于，在权利要求2所述的制动控制装置中，所述目标伺服压力设置部￠2)还包括增压或降压特征选择部(64),该增压或降压特征选择部￠4)用于选择增压特征和降压特征，所述增压特征限定增大所述目标轮缸压力所需要的伺服压力，并且所述降压特征限定降低所述目标轮缸压力所需要的伺服压力，其中所述输出伺服压力设置部(65)基于所述目标轮缸压力和由所述增压或降压特征选择部￠4)选择的所述增压特征或所述降压特征来设置所述目标伺服压力。
[0014]根据本发明的与权利要求4相关的用于车辆的制动控制装置的特征在于，在权利要求2或3所述的制动控制装置中，当所述目标伺服压力与经滤波的目标伺服压力之间的偏差等于或大于预定阈值时，所述输出伺服压力设置部(65)将基于所述目标伺服压力计算的伺服压力设置为所述输出伺服压力，并且当所述目标伺服压力与经滤波的目标伺服压力之间的偏差小于所述预定阈值时，所述输出伺服压力设置部(65)将经滤波的目标伺服压力设置为所述输出伺服压力。
[0015]根据本发明的与权利要求5相关的用于车辆的制动控制装置的特征在于，在权利要求2至4中任一项所述的制动控制装置中，所述输出伺服压力设置部(65)通过使用低通滤波器对所述目标伺服压力进行滤波来计算经滤波的目标伺服压力。
[0016]根据本发明的与权利要求6相关的用于车辆的制动控制装置的特征在于，在权利要求1或3至5中任一项所述的制动控制装置中，制动控制装置还包括车辆姿态控制部
(63),所述车辆姿态控制部￠3)通过经由对所述目标轮缸压力设置部￠1)指示所述目标轮缸压力来调整车辆制动力，控制所述车辆的姿态，并且当来自所述车辆姿态控制部(63)的指示请求所述目标轮缸压力的增压时，即使在所述预定操作判断时段内，所述增压或降压特征选择部￠4)也选择所述增压特征，并且当来自所述车辆姿态控制部￠3)的指示请求所述目标轮缸压力的降压时，即使在所述预定操作判断时段内，所述增压或降压特征选择部￠4)也选择所述降压特征。
[0017]根据本发明的与权利要求7相关的用于车辆的制动控制装置的特征在于，在权利要求1或3至5中任一项所述的制动控制装置中，当所述目标轮缸压力从零状态开始增大时，所述增压或降压特征选择部￠4)选择所述增压特征。
[0018]本发明的有利效果
[0019]根据与权利要求1相关的用于车辆的制动控制装置的发明，当在预定操作判断时段内目标轮缸压力连续增大时，增压或降压特征选择部￠4)选择增压特征，并且当在预定操作判断时段内目标轮缸压力连续降低时，增压或降压特征选择部￠4)选择降压特征。因此，当目标轮缸压力处于连续增压趋势或连续降压趋势时，可以执行增压特征与降压特征之间的切换操作。因此，可以防止由于周期性波动而导致的在增压特征与降压特征之间的不必要的切换操作，结果，可以使伺服压力控制产生振荡或阶跳降至最低限度。
[0020]根据与权利要求2相关的用于车辆的制动控制装置的发明，输出伺服压力设置部(65)基于目标轮缸压力来设置目标伺服压力并计算通过对目标伺服压力进行滤波而获得的经滤波的目标伺服压力，从而经滤波的目标伺服压力被设置为输出伺服压力。因此，伺服压力生成装置(4)基于经滤波的目标伺服压力来生成伺服压力。因此，可以避免由于扰乱等导致的输出伺服压力的任何压力波动。
[0021]根据与权利要求3相关的用于车辆的制动控制装置的发明，输出伺服压力设置部(65)基于目标轮缸压力和由增压或降压特征选择部￠4)选择的增压特征或降压特征来设置目标伺服压力，并且输出伺服压力设置部(65)基于目标轮缸压力来设置目标伺服压力并计算通过对目标伺服压力进行滤波而获得的经滤波的目标伺服压力，从而经滤波的目标伺服压力被设置为输出伺服压力。因此，可以防止由于扰乱导致的在增压特征与降压特征之间的不必要的切换操作，结果，可以使伺服压力控制产生振荡或阶跳降至最低限度。
[0022]根据与权利要求4相关的用于车辆的制动控制装置的发明，当目标伺服压力与经滤波的目标伺服压力之间的偏差等于或大于预定阈值时，输出伺服压力设置部(65)将基于目标伺服压力计算的伺服压力设置为输出伺服压力，并且当目标伺服压力与经滤波的目标伺服压力之间的偏差小于预定阈值时，输出伺服压力设置部(65)将经滤波的目标伺服压力设置为输出伺服压力。因此，如果在紧急制动请求时期望目标伺服压力突然改变，则基于目标伺服压力计算的伺服压力被设置为输出伺服压力。这可以减小制动控制操作的任何响应延迟。
[0023]根据与权利要求5相关的用于车辆的制动控制装置的发明，输出伺服压力设置部
(65)通过使用低通滤波器对目标伺服压力进行滤波来计算经滤波的目标伺服压力。因此，相比于目标伺服压力的频带区的情况，可以容易地去除诸如噪声的高频波的扰乱。
[0024]根据与权利要求6相关的用于车辆的制动控制装置的发明，当来自车辆姿态控制部(63)的指示请求目标轮缸压力的增压时，即使在预定操作判断时段内，增压或降压特征选择部￠4)也选择增压特征，并且当来自车辆姿态控制部￠3)的指示请求目标轮缸压力的降压时，即使在预定操作判断时段内，增压或降压特征选择部(64)也选择降压特征。因此，可以保证车辆姿态控制部￠3)所请求的必要的制动力，并且车辆姿态控制部￠3)可以执行车辆姿态控制。
[0025]根据与权利要求7相关的用于车辆的制动控制装置的发明，当目标轮缸压力从零状态开始增大时，增压或降压特征选择部￠4)选择增压特征。因此，增压或降压特征选择部(64)可以在启动制动操作时选择增压特征。此外，通过选择降压特征，可以防止任何制动力不足。
【专利附图】
【附图说明】
[0026]图1是示出根据实施例的用于车辆的制动控制装置的配置的部分截面说明视图。
[0027]图2是示出根据图1中的实施例的调节器44的配置的横截面局部视图。
[0028]图3是示出伺服压力与主压力？111之间的关系的示例的说明视图。
[0029]图4是示出先导压力？1与伺服压力之间的关系的示例的说明视图。
[0030]图5(3)是示出目标轮缸压力？哗的随时间变化的示例的说明视图，图5()3)是示出先导压力的随时间变化的示例的说明视图，以及图5(0是示出伺服压力的随时间变化的示例的说明视图。
[0031]图6是示出液压制动控制的控制块的示例的框图。
[0032]图7是示出踏板冲程量“8廿”与目标轮缸压力之间的关系的示例的说明视图。
[0033]图8是根据第一实施例的用于目标轮缸压力？哗的模式判断过程的示例的时间流程图。
[0034]图9是示出目标伺服压力偏差梯度八？8叩、目标伺服压力偏差八？叩和控制模式01之间的关系的示例的说明视图。
[0035]图10是用于设置输出伺服压力？80的过程的示例的流程图。
[0036]图11是用于设置输出伺服压力？80的过程的示例的说明视图。
[0037]图12是根据第二实施例的目标轮缸压力？哗的模式判断过程的示例的时间流程图。
【具体实施方式】
[0038]下面将参照【专利附图】
【附图说明】本发明的实施例。注意，用相同的数字或符号提及实施例的共同部分，并且将省略其重复说明。每个图表示本发明的实施例的构思，而不是限定具体结构的大小或尺寸。
[0039](1)第一实施例
[0040]?用于车辆的制动控制装置的结构?
[0041]如图1所示，用于车辆的制动控制装置包括作为主要部件的主缸1、反作用力生成装置2、分隔锁阀22、反作用力阀3、伺服压力生成装置4、八83致动器53、轮缸541至544、制动2⑶6、以及与制动6可通信的各种传感器71至74。在本实施例中，已知混合2⑶(未示出)将连接至制动2⑶6。
[0042](主缸 1)
[0043]主缸1经由八83致动器53向轮缸541至544提供制动液，并且主要由主要缸体(1118111 0^1111^) 11、盖缸体12、输入活塞13、第一主活塞14和第二主活塞15形成。
[0044]主要缸体11被形成为在其一端具有开口而在另一端具有底表面的大致带底的圆柱形。在下文中，在将主要缸体11的开口侧定义为后部(由箭头八1示出的方向)以及将其底表面侧定义为前部(在箭头八2方向侧)的情况下来说明主缸1。主要缸体11其中包括内壁部111，其将主要缸体11的开口侧(在箭头八1方向侧)和底表面侧(在箭头八2方向侧)分隔开。内壁部111的内圆周表面在其中央部设置有通孔11匕，该通孔在轴向方向上(在前部-后部方向上)穿透所述缸体。
[0045]主要缸体11其中包括小直径部112 (前侧)以及还有小直径部113 (后侧)。主要缸体11的内直径被设置为在位于内壁部111前方的这些部分处小于其余部分。换言之，小直径部112、113在轴向方向上从主要缸体11的一部分的整个内圆周表面伸出。稍后将说明的所提及的主活塞14、15被设置在主要缸体11内部，同时允许主活塞14、15能够在轴向方向上可滑动地移动。稍后还将描述将主要缸体11的内部和外部互连的端口等。
[0046]盖缸体12包括大致圆柱形的缸体部分121以及杯形压缩弹簧122。缸体部分121被布置在主要缸体11的后端处并且被同轴地装配至主要缸体11的开口中。缸体部分121的前部1213的内直径被形成为大于其后部1216的内直径。此外，前部1213的内直径被形成为大于内壁部111的通孔11匕的内直径。
[0047]压缩弹簧122附接至主要缸体11的后端部和缸体部分121的外圆周表面，以盖住主要缸体11的开口和缸体部分121的后端开口。操作杆103的凸缘122&被形成在压缩弹簧122的底壁处。压缩弹簧122由在轴向方向上可膨胀且可收缩的弹性材料制成，并且其底壁在向后方向上被偏置。
[0048]输入活塞13被配置成响应于制动踏板10的操作而在盖缸体12内部可滑动地移动。输入活塞13被形成为在后端具有开口而在前端具有底部的圆柱形。形成输入活塞13的底部的底壁131具有比其内部的其余部分更大的直径。底壁131位于缸体部分121的前部的后端处。输入活塞13在缸体121中被液密地布置在后部1216处并且在轴向方向上可滑动。
[0049]制动踏板10的操作杆103和枢轴106被布置在输入活塞13中。操作杆103通过输入活塞13的开口和盖构件122的凸缘1223向外伸出，并连接至制动踏板10。操作杆108响应于对制动踏板10的操作而移动。更具体地，当制动踏板10被压低时，操作杆103在向前方向上前进，同时在轴向方向上对压缩弹簧122施压。如上所述，制动踏板10将车辆的驾驶员对其施加的操作力(压低力)传递给输入活塞13。输入活塞13还响应于操作杆103的向前移动而前进。
[0050]第一主活塞14被布置在主要缸体11内并能够在轴向方向上可滑动地移动。更具体地，第一主活塞14包括第一主体部141和伸出部142。第一主体部141在主要缸体11内被同轴地布置在内壁部111前方的位置处。第一主体部141被形成为在其前部具有开口而在其后部具有凸缘14匕的致带底的圆柱形。换言之，第一主体部141包括凸缘14匕和圆周壁部141匕
[0051]凸缘14匕在主要缸体11内以液密的方式被设置在内壁部111前方的位置处，同时允许凸缘14匕能够在轴向方向上可滑动地移动。圆周壁部1416被形成为具有比凸缘14匕更小的直径的圆柱形，并且在向前方向上从凸缘14匕的前端表面同轴地延伸。圆周壁部14化的前部被设置为能够相对于小直径部112且与之液密地在轴向方向上可滑动地移动，同时允许圆周壁部1416的前部相对于小直径部112在轴向方向上可滑动地移动。圆周壁部1416的后部与主要缸体11的内圆周表面间隔开。
[0052]伸出部142是从第一主体部141的凸缘14匕的后端表面的中央向后伸出的柱状部。伸出部142被设置为穿入内壁部111的通孔11匕中并且在轴向方向上可滑动地移动。伸出部142的后部从通孔11匕向后伸出至缸体部分121的内部。伸出部142的后部与缸体部分121的内圆周表面间隔开。伸出部142的后端表面与输入活塞13的底壁131间隔了预定距离。第一主活塞14在向后方向上被包括例如弹簧等的偏置构件143偏置。
[0053]“伺服室1八”是由形成在第一主体部141处的凸缘14匕的后端表面、内壁部111的前端表面、主要缸体11的内圆周表面和伸出部142的外圆周表面限定的。“分隔室18”是由内壁部111的后端表面、输入活塞131的外表面、缸体部分121的前部12匕的内圆周表面和伸出部142的外表面限定的。“反作用力室10”是由小直径部112(包括密封构件91)的后端表面、第一主活塞14的外圆周表面和主要缸体11的内圆周表面限定的。
[0054]第二主活塞15在主要缸体11内被同轴地布置在第一主活塞14前方的位置处。第二主活塞15被形成为在其前部具有开口而在其后部具有底壁151的大致带底的圆柱形。更具体地，第二主活塞15包括底壁151和与底壁151具有相同直径的圆周壁部152。底壁151被布置在小直径部112、113之间、第一主活塞14前方的位置处。包括底壁151的第二主活塞15的后部与主要缸体11的内圆周表面间隔开。圆周壁部152以圆柱形且同轴地形成，并且从底壁151的外边缘向前延伸。圆周壁部152被液密地设置成相对于小直径部113且与之液密地在轴向方向上可滑动地移动，同时允许圆周壁部152在轴向方向上在小直径部113内可滑动地移动。第二主活塞15在向后方向上被由例如弹簧等形成的偏置构件153偏置。
[0055]第一液压室10由第二主活塞15的外表面、第一主活塞14的前端表面、第一主活塞14的内表面、小直径部112(包括密封构件92)的前端表面、小直径部113(包括密封构件93)的后端表面和主要缸体11在小直径部112、113之间的内圆周表面来限定的。此外，第二液压室12由主要缸体11内的底表面111(1、第二主活塞15的前端表面、第二主活塞15的内表面、小直径部113(包括密封构件94)的前端表面和主要缸体11的内圆周表面限定的。注意，第一和第二液压室10和12也被称作“主室”。
[0056]连接内部和外部的端口 1匕至111被形成在主缸1处。端口 1匕在主要缸体11处被形成在内壁111后方的位置处。端口 1化在主要缸体11处与端口 1匕相对地形成在沿轴向方向大致相同的位置处。端口 113和端口 11)3通过形成在主要缸体11的内圆周表面与缸体部分121的外圆周表面之间的间隙而连通。端口 1匕连接至导管161。端口 1化连接至储液器171。换言之，端口 1匕与储液器171连通。
[0057]端口 1化经由形成在缸体部分121和输入活塞13处的通道18与分隔室18连通。当输入活塞13向前移动时，通道18被分割。换言之，当输入活塞13向前移动时，分隔室18和储液器171彼此断开连接。
[0058]端口 11。形成在端口 1匕前方的位置处并且将分离室18与导管162连接。端口11(1形成在端口 1化前方的位置处并且将伺服室1八与导管163连接。端口 116形成在端口11(1前方的位置处并且将反作用力室X与导管164连接。
[0059]端口 11？形成在小直径部112的密封构件91、92之间并且将储液器172与主要缸体11的内部连接。端口 11？经由形成在第一主活塞14处的通道144与第一液压室10连通。通道144形成在密封构件92稍微后方的位置处，以使得在第一主活塞14向前移动时端口 11？和第一液压室10彼此断开连接。
[0060]端口 118形成在端口 11？前方的位置处并且将第一液压室10与导管51连接。端口 11卜形成在小直径部113的密封构件93、94之间并且将储液器173与主要缸体11的内部连接。端口 118经由形成在第二主活塞15处的通道154与第二液压室12连通。通道154形成在密封构件94稍微后方的位置处，以使得当第二主活塞15向前移动时端口和第二液压室12彼此断开连接。端口 111形成在端口 11卜前方的位置处并且将第二液压室12与导管52连接。制动踏板10设置有冲程传感器72。冲程传感器72是检测制动踏板10的冲程量“8廿”(车辆的操作的操作量)的传感器，并且检测结果被发送给制动6。
[0061]诸如0形环等(参见图1中的黑点)的密封构件适当地设置在主缸1内。密封构件91、92设置在小直径部112处并液密地接触第一主活塞14的外圆周表面。类似地，密封构件93、94设置在小直径部113处并液密地接触第二主活塞15的外圆周表面。另外的密封构件设置在输入活塞13与缸体部分121之间。
[0062](反作用力生成装置2)
[0063]反作用力生成装置2包括冲程模拟器21。冲程模拟器21响应于通过分隔室18被车辆的驾驶员压低的制动踏板10的踏板冲程量“8廿”而在反作用力室X处生成反作用力压力？通常，冲程模拟器21以使得活塞212装配到缸体211中、同时被允许在其中可滑动地移动的方式来配置，并且模拟器液室214形成在活塞212前方的位置处，该活塞212在向前方向上被压缩弹簧213偏置。冲程模拟器21经由导管164和端口 116连接至反作用力室10，并且经由导管164连接至分隔锁阀22和反作用力阀3。(分隔锁阀22)
[0064]分隔锁阀22是常闭型电磁阀并且被配置成使得其打开和闭合由制动2⑶6控制。分隔锁阀22连接至导管164和导管162，并且被配置为将导管162与导管164连接/断开连接。分隔锁阀22是用于将分隔室18与反作用力室1(:连接/断开连接的打开/闭合阀。
[0065](反作用力阀3)
[0066]反作用力阀3是常开型电磁阀并被配置成使得其打开和闭合由制动￡(? 6控制。反作用力阀3连接至导管164和导管161，并且被配置为将导管161与导管164连接/断开连接。反作用力阀3是在分隔锁阀22处于打开状态时将分隔室18和反作用力室X与储液器171连接/断开连接的阀。当分隔锁阀22处于闭合状态时，反作用力阀3将反作用力室10与储液器171连接/断开连接。
[0067](分隔锁阀22和反作用力阀的控制)
[0068]以下将说明在制动操作下制动2⑶6进行的反作用力阀3和分隔锁阀22的控制。当压低制动踏板10时，输入活塞13前进以中断经由通道18的流体流动，由此中断了储液器171与分隔室18之间的流体连通。同时，制动6控制反作用力阀3以使其从打开状态变为闭合状态，并且控制分隔锁阀22以使其从闭合状态变为处于打开状态。通过反作用力阀3的闭合来中断反作用力室X与储液器171之间的流体连通，并且通过分隔锁阀22的打开来建立分隔室18与反作用力室X之间的流体连通。换言之，当输入活塞13前进并且反作用力阀3闭合时，断开分隔室18和反作用力室X与储液器171的流体连通。然后，冲程模拟器21生成与在分隔室18和反作用力室X处被驾驶员压低的制动踏板的冲程量“8廿”相对应的反作用力压力？1~。在这种情况下，响应于第一主活塞14和第二主活塞15的移动，流入或流出反作用力室冗的制动液与流入或流出分隔室18的制动液的量相同。
[0069](伺服压力生成装置4)
[0070]伺服压力生成装置4主要包括降压阀41、增压阀42、压力供给部43以及调节器44。降压阀41是常开型电磁阀(线性电磁阀)，并且经过其的流速由制动2⑶6控制。降压阀41的一个出口 /入口经由导管411连接至导管161，并且降压阀41的另一出口 /入口连接至导管413。更具体地，降压阀41的一个出口 /入口经由导管411、161和端口与储液器171连通。增压阀42是常闭型电磁阀(线性电磁阀)并且被配置成使得其开口面积由制动6线性地控制，由此控制在增压阀42的下游通道处的液压。增压阀42的一个出口 /入口连接至导管421，并且增压阀42的另一出口 /入口连接至导管422。
[0071]压力供给部43基于来自制动2⑶6的命令将处于高压的制动液供给至调节器42。压力供给部43主要包括蓄能器(￡1(3(311皿11社010 431、泵432、马达433和储液器434。
[0072]蓄能器431对泵432产生的液压进行蓄压。蓄能器431经由导管43匕连接至调节器44、液压传感器74和泵432。泵432连接至马达433和储液器434。当驱动马达433时，泵432将蓄积在储液器434中的制动液供给至蓄能器431。将蓄积在储液器434中的制动液供给至蓄能器431。液压传感器74检测蓄积在蓄能器431中的制动液的液压。液压传感器74所检测的液压被定义为蓄能器压力？％。
[0073]当液压传感器74检测到蓄能器压力减小至等于或低于预定值的值时，基于来自制动2⑶6的控制信号来驱动马达433，并且泵432将制动液供给至蓄能器431以便将压力能供给至蓄能器431。
[0074]如图2所示，调节器44以主要将副活塞446添加到标准或正常调节器的这种方式来配置。图2是图1所示的调节器44的结构的示例的局部横截面视图。如该图(即图2)所示，调节器44主要包括缸体441、球阀442、偏置部443、阀座部444、控制活塞445以及副活塞446。
[0075]缸体441包括被形成为在其一端(在箭头八3方向侧)具有底表面的大致带底的圆柱形的缸体外壳4413、以及使缸体外壳4413的开口(在箭头八4方向侧)封闭的盖构件441匕盖构件4416被形成为在图2的横截面上基本上是I形的。然而，这里，在本实施例中将盖构件4416作为柱状构件以及将封闭缸体外壳44匕的开口的部分作为盖构件4416的情况下说明调节器44。缸体外壳44匕设置有缸体外壳44匕的内部和外部通过其连通的多个端口如至411。
[0076]端口 43连接至导管4313。端口 4)3连接至导管424。端口 4。连接至导管163。端口 4(1经由导管414连接至导管161。端口仙连接至导管424，该导管424经由释压阀423连接至导管424。端口 4？连接至导管413。端口知连接至导管421。端口处连接至导管511，该导管511从导管51分出。
[0077]球阀442是在其端部具有球形的阀。球阀442在缸体441内设置在更靠近缸体外壳44匕的底表面(在箭头八3方向侧并且底表面侧在下文中称为缸体底表面侧)的位置处。偏置部443是使球阀442朝向缸体外壳44匕的开口(在箭头八4方向侧并且开口在下文中称为缸体开口侧)偏置的弹簧构件，并且设置在缸体外壳44匕的底表面处。阀座部444包括设置在缸体外壳4413的内周表面处的壁构件,并将缸体外壳的内部分割成缸体开口侧(在箭头八4方向侧)和缸体底表面侧(在箭头八3方向侧)，通道44?形成在阀座部444的中央部处，以用于在缸体开口侧(在箭头八4方向侧)和缸体底表面侧(在箭头八3方向侧)之间的流体连通。阀座部444通过经由被偏置的球阀442闭合通道44?来从缸体开口侧(在箭头八4方向侧)支承球阀442。
[0078]由球阀442、偏置部443、阀座部444、以及缸体外壳44匕的内圆周表面的位置更靠近缸体底表面侧(在箭头八3方向侧)的部分限定的空间被称为第一室4八。第一室4八填充有制动液。第一室4八经由端口如连接至导管43匕以及经由端口牝连接至导管422。
[0079]控制活塞445包括以基本上柱状形成的主体部4453和直径比主体部4453小的基本上以柱状形成的伸出部445匕主体部4453相对于阀座部444的缸体开口侧(在箭头八4方向侧)以同轴且液密的方式设置在缸体441内部，同时允许主体部4453在轴向方向上可滑动地移动。借助于图2中未示出的偏置构件使主体部4453朝向缸体开口侧(在箭头八4方向侧)偏置。通道445(3在缸体轴向方向上形成在主体部4453的基本上中间部分处。通道445(3在周向方向上(在箭头八5方向上)延伸，以使得其两个端部均在主体部4453的圆周表面处打开。缸体441的内圆周表面的与通道445。的开口的位置相对应的部分设置有端口 4山并且形成为凹陷以便与主体部4453 —起形成第三室40。
[0080]伸出部4456从主体部4453的面向缸体底表面(在箭头八3方向侧)的端表面的中心部分朝向缸体底表面侧(在箭头八3方向侧)伸出。伸出部4456被形成为使得其直径小于阀座部444的通道44?的直径。伸出部4456相对于通道44?同轴地设置。伸出部4456的端部朝向缸体开口侧(在箭头八4方向侧)与球阀442间隔了预定距离。通道445(1形成在伸出部4456处，以使得通道445(1在缸体轴向方向上延伸并且在伸出部4456的面向缸体底表面侧(在箭头八3方向侧)的端表面的中心部分处开口。通道445(1延伸至主体部4458的内部并连接到通道445匕
[0081]由主体部4453的面向缸体底表面侧(在箭头八3方向侧)的端表面、伸出部4456的外表面、缸体441的内周表面、阀座部444和球阀442限定的空间被称为“第二室48”。第二室48经由通道445(^445(1和第三室与端口 4(^46连通。
[0082]副活塞446包括副主体部4463、第一伸出部4466和第二伸出部446(3。副主体部4468以基本上柱状形成。副主体部4463相对于主体部4453的缸体开口侧(在箭头八4方向侧)以同轴且液密的方式设置在缸体441内，同时允许副主体部4463在轴向方向上可滑动地移动。
[0083]第一伸出部4466以直径比副主体部4463小的基本上柱状形成，并且从副主体部4463的面向缸体底表面侧(在箭头八3方向侧)的端表面的中央部分伸出。第一伸出部4466接触主体部4453的面向缸体开口(在箭头八3方向侧)的端表面。第二伸出部446(3以与第一伸出部4466相同的形状形成。第二伸出部446(3从副主体部4463的面向缸体开口(在箭头八3方向侧)的端表面的中央部分伸出。第二伸出部446(3^^^^^44113。
[0084]由副主体部4463的面向缸体底表面侧(在箭头八3方向侧)的端表面、第一伸出部4466的外表面、控制活塞445的面向缸体开口(在箭头八4方向侧)的端表面以及缸体441的内圆周表面限定的空间被称为先导压力室40。先导压力室40经由端口 4？和导管413与降压阀41连通，并且经由端口知和导管421与增压阀42连通。
[0085]由副主体部4463的面向缸体开口(在箭头八4方向侧)的端表面、第二伸出部446(3的外表面、盖构件4416和缸体441的内圆周表面限定的空间被称为第四室。第四室42经由端口处和导管511、51与端口 118连通。室4八至42中的每个均填充有制动液。液压传感器73检测伺服室1八中的压力(伺服压力，并且连接至导管163。
[0086]诸如0形环等(参见图1中的黑点)的密封构件适当地设置在调节器44内。具体地，密封构件95、96设置在控制活塞445处并液密地接触缸体外壳44匕的内圆周表面。类似地，密封构件97设置在副活塞446处并液密地接触缸体外壳44匕的内圆周表面。
[0087](^88致动器53和轮缸541至544)
[0088]其中产生主压力？111的第一液压室10和第二液压室12经由导管51、52和八83致动器53与轮缸541至544连通。轮缸541至544在每个车轮5服至5此处形成制动装置5。更具体地，已知八83(防抱死制动系统)致动器53分别经由导管51、52连接至第一液压室10的端口 118和第二液压室12的端口 111。八83致动器53连接至激活车轮5服至5此中的制动操作的轮缸541至544。
[0089]采用四个车轮之一(51?)的配置作为示例来说明八83致动器53，由于所有四个车轮配置相同，所以将省略关于其他车轮的说明。八83致动器53包括保持阀531、降压阀532、储液器533、泵534和马达535。保持阀531 (对应于电磁阀)为常开型电磁阀，并且被配置为使得其打开和闭合由制动2⑶6控制。保持阀531被布置成使得一侧连接至导管52，而另一侧连接至轮缸541和降压阀532。换言之，保持阀531用作八83致动器53的输入阀。
[0090]降压阀532为常闭型电磁阀，并且其打开和闭合由制动2⑶6控制。降压阀532在其一侧连接至轮缸541和保持阀531，而在其另一侧连接至储液器533。当降压阀532打开时，建立轮缸541与储液器533之间的连通。
[0091]储液器533储存制动液并经由降压阀532和泵534连接至导管52。泵534在吸入端口处连接至储液器533而在排放端口处经由单向阀“2”连接至导管52。注意，单向阀“2”允许从泵534流向导管52(第二液压室1?，但限制在相反方向上流动。由通过来自制动2⑶6的命令致动的马达535来驱动泵534。泵535吸入储存在储液器533或轮缸541内的制动液，并且在八83控制的降压模式下将制动液返回到第二液压室12。注意，减震器(未示出)设置在泵534的上游以便减少从泵534排出的制动液的脉动。
[0092]根据本实施例的用于车辆的制动控制装置包括检测对应的车轮速度的车轮速度传感器(未示出车轮速度传感器被配置成使得表示车轮速度传感器检测到的车轮速度的检测信号输出至制动2⑶6。制动2⑶6指示八83致动器53执行八83控制(防抱死制动控制)，其中基于车轮速度状态和纵向加速度使每个电磁阀531和532打开或闭合，从而通过在必要时操作马达来调节施加于轮缸541的液压制动压力和施加于轮缸5服的制动力。基于来自制动6的指示，^88致动器53通过调整从主缸1供给的制动液的量、其供给定时来向轮缸541至544供给液压致动压力。
[0093]在稍后将详细说明的“线性模式”下，增压阀42和降压阀41控制从伺服压力生成装置4的蓄能器431传送的蓄能器压力？％，并且在伺服室1八处产生伺服压力？8，并且第一主活塞14和第二主活塞15向前移动并且第一液压室10和第二液压室12被加压。在第一液压室10和第二液压室12处的液压(主压力？一作为来自端口 118、111的主压力？111经由导管51、52和八83 53被施加至轮缸541至544，并且液压制动力被施加至车轮5服至5此。注意，校验阀“2”被适当设置在降压阀41、反作用力阀3、压力调制部43和八83致动器53处。
[0094](制动2⑶ 6)
[0095]制动6是电子控制单元并与各个传感器71至74通信。制动2⑶6控制电磁阀22、3、41、42、531和532以及马达433、535。制动存储“线性模式”和“ (调节器)模式”这两种控制模式。“线性模式”是正常制动控制。更具体地，线性模式是如下模式:以使得在打开分隔锁阀22并闭合反作用力阀3时控制降压阀41和增压阀42的方式控制伺服室1八的“伺服压力”。
[0096]模式”是将降压阀41、增压阀42、分隔锁阀22和反作用力阀3转变为处于非激励状态的模式，或者是如下模式:在降压阀41、增压阀42、分隔锁阀22和反作用力阀3由于故障等而转变为非激励状态(保持正常状态)的情况下执行的模式。
[0097](线性模式)
[0098]在没有操作制动踏板10的情况下，制动控制装置处于上面说明的状态，即，球阀442闭合阀座部444的通道44?，并且第一室4八和第二室48彼此液压分隔。此外，降压阀41处于打开状态，而增压阀42处于闭合状态。
[0099]第二室48经由导管163与伺服室1八流体连通，并且使室48和室1八保持为在每个室有相同的液压。第二室48经由控制活塞445的通道445(^445(1与第三室扣流体连通，相应地，第二室48和第三室扣经由导管414和161与储液器171液压连接。先导压力室40的一个端口被增压阀42闭合，而另一端口经由打开状态的降压阀41向储液器171敞开。使先导压力室40和第二室48保持为在每个室有相同的液压。第四室42经由导管511和51与第一液压室10流体连通，并且在这两个室中具有相同的液压。
[0100]当车辆的驾驶员从上面的状态压低制动踏板10时，首先执行再生制动操作。制动2⑶6将取决于驾驶员的制动操作量的所请求的制动力分成通过制动液的液压生成的液压制动力和再生制动力。通过图、表或关系表达式来预先限定液压制动力和再生制动力相对于总制动操作量的比率。混合2⑶致动作为发电机的马达来向驱动轮施加再生制动力。因此，车辆减速并且运动(旋转)能量被转换成电能。所转换的电能通过逆变器被电池重新获得。在预定的再生制动操作之后，制动2⑶6基于来自冲程传感器72的信息来控制降压阀41、增压阀42和马达433。换言之，降压阀41被控制为闭合并且增压阀42被控制为打开。此外，制动6通过驱动马达433来控制蓄能器431的蓄能器压力？％。
[0101]蓄能器431和先导压力室40通过打开增压阀42来建立流体连通，并且通过闭合降压阀41来中断先导压力室40与储液器171之间的连通。可以通过从蓄能器431供给的引入先导压力室40中的高压制动液来升高先导压力室40中的压力(先导压力？丨)。通过向先导压力室40供给高压来增大先导压力？1，控制活塞445在缸体内朝向缸体底表面侧(在箭头八3方向侧)可滑动地移动，并且控制活塞445的伸出部4456的尖端与球阀442接触以闭合通道445(1。因此，中断第二室48与储液器171之间的流体连通。
[0102]此外，控制活塞445朝向缸体底表面侧(在箭头八3方向侧)的移动，球阀442被伸出部4456朝向缸体底表面侧(在箭头八3方向侧)推动，并且与阀座部444分隔开。因此，第一室4八和第二室48经由阀座部444的通道44?建立流体连通。由于第一室4八连接至蓄能器431以从其供给高压制动液，所以第二室48中的压力也会由于室4八与48之间的流体连通的建立而增大。
[0103]对应于第二室48中的压力增大，与第二室48流体连通的伺服室1八处的压力(伺服压力也增大。通过伺服压力的增大，第一主活塞14前进并且第一液压室10的压力(主压力？一增大。然后，第二主活塞15前进并且第二液压室12的压力(主压力？!11)增大。通过第一液压室10的压力(主压力？!11)的这样增大，高压制动液被供给至八83致动器53和第四室42。第四室42中的压力增大，因此先导压力室40中的压力(先导压力？1)增大。因此副活塞446由于压力平衡而没有移动。因此，通过将高压(主压力？一经由八83致动器53供给至轮缸541至544，来对车辆执行制动操作。在线性模式下，使第一主活塞14移动的力与对应于伺服压力？8的力相当。
[0104]当释放制动操作时，降压阀41打开并且增压阀42闭合，从而在储液器171与先导压力室40之间建立连通。因此，控制活塞445后退并且制动控制装置返回到在车辆的驾驶员操作制动踏板10之前的状态。
[0105](诎6模式)
[0106]在模式下，没有激励(没有控制)降压阀41、增压阀42、分隔锁阀22和反作用力阀3，因此，降压阀41处于打开状态，增压阀42处于闭合状态，分隔锁阀22处于闭合状态，并且反作用力阀3处于打开状态。在车辆的驾驶员操作(压低)制动踏板10之后，该非激励状态(非受控制状态)继续下去。
[0107]在模式下，当车辆的驾驶员操作制动踏板10时，输入活塞13前进以通过断开通道18来中断分隔室18与储液器171之间的连通。在这种状态下，由于分隔锁阀22处于闭合状态，因此分隔室18变为密封状态。然而，由于反作用力阀3处于打开状态，因此反作用力室X与储液器171流体连通。
[0108]从该状态开始，车辆的驾驶员进一步压低制动踏板10，输入活塞13进一步前进以增大分隔室18中的压力(分隔压力？4。然后，第一主活塞14由于该增大的分隔压力1?而向前移动。在这种情况下，由于没有激励降压阀41和增压阀42，因此没有控制伺服压力？8。换言之，第一主缸14仅通过与驾驶员对制动踏板的操作对应的力(分隔压力1?)而向前移动。伺服室1八的体积变大，但是由于室1八经由调节器44与储液器171流体连通，因此从其供给制动液。
[0109]当第一主活塞14前进时，与线性模式的情况相似，在第一液压室10和第二液压室12中的压力增大。通过第一液压室10的压力增大，第四室42中的压力增大。通过第四室姐中的压力增大，副活塞446朝向缸体底表面侧(在箭头八3方向上)可滑动地移动。同时，控制活塞445通过被第一伸出部4466推动而朝向缸体底表面侧(在箭头八3方向上)可滑动地移动。因此，伸出部4456接触球阀442，并且球阀442借此朝向缸体底表面侧(在箭头八3方向上)移动。换言之，在第一室4八和第二室48之间建立流体连通，在伺服室1八与储液器171之间中断流体连通。来自蓄能器431的高压制动液被供给至伺服室1八。
[0110]如上面所说明的，根据模式，当输入活塞13通过车辆的驾驶员对制动踏板10的压低而移动了预定冲程时，蓄能器431和伺服室1八建立流体连通，并且伺服压力？8增大，而无需控制的辅助。然后，第一主活塞14相比于通过驾驶员对制动踏板10的压低而产生的操作力更多地向前移动。因此，即使没有激励电磁阀，也经由八83致动器53向轮缸541至544供给高压制动液。在模式下，准备控制图，使得可以产生足够的制动力，以在斜坡道路保持安全车辆停止状态，考虑在上/下山停止的安全性。
[0111]在模式下，用于使第一主活塞14前进的力对应于车辆的驾驶员对制动踏板的操作力。对应于驾驶员的操作力的力包括用于仅通过车辆的驾驶员的操作力使第一主活塞14前进的力、以及通过基于主活塞的驱动机械地产生的伺服压力？8而使第一主活塞14前进的力。
[0112](液压制动控制)
[0113]图3示出了伺服压力与主压力？111之间的关系的示例。水平轴表示伺服压力？8，并且竖直轴表示主压力？111。直线110表示增压特征性能线。直线111表示降压特征性能线，虚直线112表示在没有产生滑动抵抗性的状态下伺服压力与主压力？111之间的关系。注意，线110至112以直线被示出，但是本发明不限于仅是直线，而且可以包括任何曲线或部分曲线。
[0114]如图1所示，当第一主活塞14前进以对第一液压室10加压时，在第一主活塞14与主要缸体11之间产生滑动抵抗性。类似地，当第二主活塞15前进以对第二液压室加压时，在第二主活塞15与主要缸体11之间产生另外的滑动抵抗性。这些滑动抵抗性由于在第一主活塞14和第二主活塞15与密封构件91至94之间产生的滑动摩擦而产生。由第一液压室10和第二液压室12向轮缸541至544供给的压力被定义为“主压力？！:！”，主压力
的目标值被定义为“目标轮缸压力由线110示出限定用于增大目标轮缸压力的必要的伺服压力的增压特征。
[0115]类似地，当第一主活塞14退回以对第一液压室10减压时并且当第二主活塞15退回以对第二液压室12减压时，在第一主活塞14和第二主活塞15与主要缸体11之间产生滑动抵抗性。这些滑动抵抗性由于第一主活塞14和第二主活塞15与密封构件91至94之间产生的滑动摩擦而产生。由线111示出限定用于降低目标轮缸压力的必要的伺服压力？8的降压特征。
[0116]图4示出了伺服压力？8与先导压力？1之间的关系的示例。水平轴表示先导压力？1，并且竖直轴表示伺服压力？8。直线113表示增压特征性能线。直线114表示降压特征性能线。注意，线113至114以直线示出，但是本发明不限于仅是直线，而且可以包括任何曲线或部分曲线。
[0117]如图2所示，当控制活塞445朝向缸体底表面侧(在箭头八3方向侧)可滑动地移动时，在控制活塞445与缸体外壳44匕之间产生滑动抵抗性。该滑动抵抗性主要由控制活塞445与密封构件95和96之间的滑动摩擦引起。当目标轮缸压力增大时，需要增大伺服压力？8，为了增大伺服压力，需要增大先导压力？1。由线113示出限定增大目标轮缸压力所需要的先导压力的增压特征。
[0118]类似地，当控制活塞445朝向缸体开口表面侧(在箭头八4方向侧)可滑动地移动时，在控制活塞445与缸体外壳44匕之间产生滑动抵抗性。该滑动抵抗性主要由控制活塞445与密封构件95和96之间的滑动摩擦引起。当目标轮缸压力减小时，需要减小伺服压力？8，为了减小伺服压力？8，需要减小先导压力？1。由线114示出限定减小目标轮缸压力所需要的先导压力的降压特征。
[0119]如图3所示，在伺服压力？8与主压力？111之间的增压和降压特征中产生滞后册1。该滞后主要由滑动摩擦引起。类似地，如图4所示，在伺服压力？8与先导压力？1之间的增压和降压特征中产生另一滞后册2。因此，考虑到滞后需要控制主压力？111和伺服压力？8的产生。然而，由于作为计算的参考值的踏板冲程量的改变，如果作为控制的指标值的目标轮缸压力变化，这样的变化会导致控制操作期间产生/发生伺服压力的振荡和阶跳。
[0120]图5⑷是随时间变化的目标轮缸压力的说明视图。图5㈦是随时间变化的先导压力？1的说明视图。图5(0是随时间变化的伺服压力？8的说明视图。每个图的水平轴表示时间“七”。曲线120表示随时间变化的目标轮缸压力？界8。曲线121表示随时间变化的先导压力？1。曲线122表示随时间变化的理想伺服压力？8，而曲线123表示随时间变化的实际伺服压力？8。
[0121]如曲线[20所示，目标轮缸压力？界8从时间七10至111逐渐增大，并且从时间七11至时间04保持恒定值。然后再次从时间04开始，目标轮缸压力？界8逐渐增大。如曲线122所示，伺服压力？8从时间00至时间逐渐增大，并且然后从时间至时间04保持恒定值。伺服压力？8从时间〖14开始再次逐渐增大。该用于伺服压力？8的曲线是理想线。伺服压力？8跟随目标轮缸压力的改变。
[0122]然而，如线123表示的实际伺服压力？8在经过时间〖11之后逐渐增大，并且然后逐渐减小直到时间〖13。此后，伺服压力？8保持恒定值。在先导压力？1改变为保持状态的时间〖11处，球阀442与阀座部444分离。因此，为了防止伺服压力？8增大，控制活塞445需要通过克服摩擦抵抗性朝向如图2所示的缸体开口侧(在箭头八4方向侧)移动，以使球阀442接触阀座部444。因此，在本实施例下，即使增压阀42在增压操作期间闭合，球阀442也不立即接触阀座部444。保持球阀442和阀座部444彼此分隔开以继续进行增压状态，直到控制阀445通过克服密封构件95和96的摩擦抵抗性的第三室40中的液压朝向缸体开口侧(在箭头八4方向侧)移动。因此，伺服压力？8在时间之后暂时继续逐渐增大。
[0123]此时，如曲线121所表示的，在先导压力？1变为值？10之后，需要通过打开降压阀41来减小先导压力？1。在这种情况下，控制活塞445朝向缸体开口侧(在箭头八4方向侦0移动。然后，伺服压力？8在时间〖13之后逐渐减小，伺服压力？8变为恒定。与先导压力？10相比，先导压力？1在该状态降低。因此，目标轮缸从时间七14开始再次增大，伺服压力？8不立即增大。伺服压力？8从时间〖15开始逐渐增大，其中先导压力？1再次增大至？10的值。在时间〖16处，曲线123与线22的特征一致。
[0124]如所说明的，在目标轮缸压力为压力处于增大趋势的保持状态下，在降压方向上操作先导压力？1。因此，即使目标轮缸压力再次增大，伺服压力也不会立即增大。下文中将详细说明可以解决该问题的根据本实施例的液压制动控制。
[0125]图6示出了液压制动控制的控制块的示例的框图。制动6在本实施例中被认为是图中的液压制动控制块6，其包括目标轮缸压力设置部61、目标伺服压力设置部62和车辆姿态控制部63。目标伺服压力设置部62包括增压和降压特征选择部64和输出伺服压力设置部65。注意，根据本实施例，在线性模式下线性地执行液压控制。
[0126](目标轮缸压力设置部61)
[0127]目标轮缸压力设置部61设置作为主压力？！:！的目标值的目标轮缸压力？％。基于车辆的驾驶员对制动踏板的压低而产生的制动操作量来限定目标轮缸压力通过图、表或关系表达式将目标轮缸压力与制动操作量之间的关系预先存储在制动6的存储部中。制动操作量可以由踏板冲程量“'”或踏板压低力来表示。
[0128]在图7中，示出了踏板冲程量“8廿”与目标轮缸压力？哗之间的关系的示例。水平轴表示踏板冲程量“8廿”，并且竖直轴表示目标轮缸压力曲线130表示踏板冲程量“8廿”与目标轮缸压力之间的关系。踏板冲程量“8廿”可以通过冲程传感器72的检测结果获得。目标轮缸压力表示液压制动力。如所描述的，液压制动力是通过从制动操作量的必要制动力减去再生制动力而获得的。
[0129](目标伺服压力设置部)
[0130]目标伺服压力设置部62设置生成目标轮缸压力所需要的目标伺服压力？叩。目标伺服压力设置部62包括增压和降压特征选择部64以及输出伺服压力设置部65。
[0131〕(增压和降压特征选择部64)
[0132]增压和降压特征选择部64选择限定增大目标轮缸压力所需要的伺服压力的增压特征、或者限定减小目标轮缸压力所需要的伺服压力的降压特征。例如，增压特征由图3中的直线110表示，而降压特征由图3中的直线111表示。
[0133]优选的是，当目标轮缸压力在预定操作判断时段内连续增大时，增压和降压特征选择部64选择增压特征，并且当目标轮缸压力在预定操作判断时段内连续减小时，增压和降压特征选择部64选择降压特征。预定操作判断时段是下述时间段:通过该时间段，可以关于目标轮缸压力的值是否处于连续增压状态的趋势或关于目标轮缸压力
的值是否处于连续降压状态的趋势做出判断。例如，当目标轮缸压力在液压制动控制的一个控制周期内连续增大十次时，增压和降压特征选择部64选择增压特征，并且当目标轮缸压力在液压制动控制的一个控制周期内连续减小十次时，增压和降压特征选择部64选择降压特征。
[0134]根据该操作，当目标轮缸压力处于连续增压状态或连续降压状态时，可以执行增压与降压之间的特征切换。因此，可以防止由于周期性改变而引起的增压与降压特征之间的不必要的切换，相应地，在伺服压力的控制期间可以减少振荡或阶跳现象的产生或发生。
[0135]优选的是，当目标轮缸压力从值零状态开始增大时，增压和降压特征选择部64选择增压特征。这意味着增压和降压特征选择部64可以在启动制动操作时选择增压特征。因此，可以通过选择降压特征防止制动力的不足。
[0136](输出伺服压力设置部65)
[0137]输出伺服压力设置部65设置伺服压力生成装置4所生成的输出伺服压力？80。制动2⑶6基于输出伺服压力？80的值来控制增压阀42和降压阀41。基于该输出伺服压力？80，伺服压力生成装置4生成伺服压力？8。
[0138]优选的是，输出伺服压力设置部65基于增压和降压特征选择部64所选择的增压特征或降压特征来设置目标伺服压力？叩。更详细地，当增压和降压特征选择部64选择增压特征时，输出伺服压力设置部65设置从增压特征得到的目标伺服压力？叩。另一方面，当增压和降压特征选择部64选择降压特征时，输出伺服压力设置部65设置从降压特征得到的目标伺服压力？88。
[0139]例如，当增压和降压特征选择部64选择增压特征时，输出伺服压力设置部65使用图3中的直线110表示的特征来设置目标伺服压力？叩，并且当增压和降压特征选择部64选择降压特征时，输出伺服压力设置部65使用图3中的直线111表示的特征来设置从降压特征的得到的目标伺服压力？叩。通过图、表或关系表达式将降压特征和增压特征预先存储在制动2⑶6的存储部中。
[0140]优选的是，输出伺服压力设置部65计算经滤波的目标伺服压力并将经滤波的目标伺服压力设置为输出伺服压力？80。经滤波的目标伺服压力表示滤波处理之后的目标输出伺服压力？叩。优选的是，对于滤波处理，使用低通滤波器。作为低通滤波器，可以使用已知的主要低通滤波器(数字滤波器)作为示例。低通滤波器的截止频率波可以被设置为可消除目标伺服压力中产生的任何噪声影响的频率，例如，这样的频率可以被设置为30取。
[0141]即使在连续选择增压和降压特征当中的相同特征时，也可以在由于噪声等而引起的增压趋势状态下计算降压侧的目标伺服压力？叩。相反地，可以在由于噪声等而引起的降压趋势状态下计算增压侧的目标伺服压力？叩。如果计算与增压状态的趋势相反的降压侧的目标伺服压力？叩，则减小先导压力？1以减小伺服压力？8。由于伺服压力？8的之后，这可能在伺服压力处产生阶跳。对于计算与增压状态的趋势相反的降压侧的目标伺服压力的情况也是如此。
[0142]根据本实施例，输出伺服压力设置部65计算作为使用低通滤波器被进行滤波的目标伺服压力的经滤波的目标伺服压力？#，并将经滤波的目标伺服压力？#设置为输出伺服压力？80。因此，可以防止与增压趋势状态相反的由于噪声等引起的降压侧的目标伺服压力反向设置作为输出伺服压力？80。还可以防止与降压趋势状态相反的增压侧的目标伺服压力反向设置作为输出伺服压力？80。因此，能够防止可能在伺服压力？8的控制期间产生的任何阶跳。
[0143]作为滤波处理或过程的示例，可以升高滤波的平均值。然而，滤波的平均值具有下述缺点:如果暂时产生特别大的噪声，则滤波的值通过这样大的噪声而改变。在伺服压力？8处于增压趋势状态期间，如果在降压侧产生这样大的噪声，则目标伺服压力改变为降压侧。类似地，在伺服压力处于降压趋势状态期间，如果在增压侧产生这样大的噪声，则目标伺服压力改变为增压侧。根据本实施例，由于使用低通滤波器，所以即使在反向侧暂时产生大噪声也可以防止目标伺服压力的改变。
[0144]优选的是，当目标伺服压力？叩与经滤波的目标伺服压力之间的偏差等于或大于预定阈值时，输出伺服压力设置部65将基于目标伺服压力？叩而计算的伺服压力(第一输出伺服压力？801或第二输出伺服压力^802)设置为为输出伺服压力？80，并且当目标伺服压力与经滤波的目标伺服压力之间的偏差小于预定阈值时，输出伺服压力设置部65将经滤波的目标伺服压力设置为输出伺服压力。
[0145]由于经滤波的目标伺服压力是已进行滤波处理的目标伺服压力？叩的压力，因此如果目标伺服压力由于紧急制动的要求而突然改变，则响应变慢，从而导致响应延迟。在本实施例中，当未经滤波处理的目标伺服压力与经滤波的目标伺服压力之间的压力偏差等于或大于预定阈值时，基于根据目标伺服压力？叩计算的伺服压力(第一输出伺服压力？801和第二输出伺服压力^802)来设置输出伺服压力？80。
[0146]通过该结构，例如，当目标伺服压力？叩根据紧急制动操作的需要突然改变时，基于目标伺服压力计算的伺服压力(第一输出伺服压力？801和第二输出伺服压力？802〉被设置为输出伺服压力？80以避免在紧急时制动操作的响应延迟。考虑伺服压力处产生的滞后来设置第一和第二输出伺服压力的值。例如，通过从目标伺服压力减去滞后值(第一阈值1?)来计算第一输出伺服压力？801，并且通过将滞后值(第二阈值1112)加到目标伺服压力来计算第二输出伺服压力？802。
[0147](车辆姿态控制部63)
[0148]车辆姿态控制部63通过下述操作来控制车辆姿态:通过对目标轮缸压力设置部61指示目标轮缸压力来调节车辆制动力。车辆姿态控制的一些示例是已知的八83控制、车辆稳定性控制)控制、牵引控制和制动辅助控制。
[0149]^88控制通过经由增大或减小施加给车轮的制动力来释放车轮锁定，防止车辆滑行。控制通过在车辆处于过转向趋势时对前轮施加制动力而在车辆处于欠转向趋势时对后轮施加制动力来使车辆的滑行最小化。牵引控制通过减小到被检测为处于空转的车轮的驱动力并且同时对空转车轮施加制动力，来在启动或加速时使车辆姿态稳定。制动辅助控制通过施加相比于车辆的驾驶员的对应制动操作量更大的制动力，在需要紧急制动操作时增大制动力。
[0150]当需要这样的自动制动控制时，车辆姿态控制部63响应于自动制动控制的类型而设置目标轮缸压力并且对目标轮缸压力设置部61指示所设置的目标轮缸压力？界8。当车辆姿态控制部63的指示是用于增大目标轮缸压力的压力的要求时，即使在操作判断时段期间，增压和降压特征选择部64也选择增压特征，并且当车辆姿态控制部63的指示是用于减小目标轮缸压力的压力的要求时，即使在操作判断时段期间，增压和降压特征选择部64也选择降压特征。因此，可以保证车辆姿态控制部63所请求的制动力以实现车辆姿态控制。
[0151]制动2⑶6包括具有0^和存储器(未示出)的微处理器，并且通过执行存储在存储器中的程序来执行液压制动控制。以经过的每个预定时段重复执行液压制动控制。根据液压制动控制操作，关于目标轮缸压力处于增压趋势还是降压趋势来判断目标轮缸压力的模式，并且基于该判断设置输出伺服压力？80。首先，下文中将说明目标轮缸压力的模式判断。图8是用于目标轮缸压力的判断过程的流程图的示例。
[0152]首先，在步骤310，判断定时是否紧接在激活制动6之后。紧接在激活制动
6之后的定时是首先处理该判断程序的定时以及在该定时处不包括重复处理的定时。紧接在激活制动6之后(在“是”的情况下)，程序进入步骤311。如果定时没有紧接在激活制动2⑶6之后(步骤310中为“否”)，则程序进入步骤312。在步骤311，对初始化进行处理。在步骤311主要将变量初始化。
[0153]在步骤312。输入控制请求模式咖、目标轮缸压力、增压状态计数器80 (11-1)和增压状态计数器％ (11-1)的情况。请求模式咖具有两种模式，即线性模式和模式，以允许或禁止液压制动控制。具体地，当请求模式咖在线性模式下时，允许液压制动控制，并且当请求模式應在模式下时，禁止液压制动控制。换言之，当请求模式應处于模式时，不执行液压制动控制(非受控制状态)。
[0154]目标轮缸压力口吨⑷表示在该步骤的处理处的目标轮缸压力稍后说明的目标轮缸压力表示在前的步骤的处理处的目标轮缸压力用于变量的表述(11)和(11-1)在所有步骤中表示相同的含义，并且用于其他稍后说明的变量。增压状态计数器%表示判断是否为增压状态所借助的计数器。类似地，降压状态计数器％表示判断是否为降压状态所借助的计数器。
[0155]接着，在步骤313处，判断控制请求模式咖是否处于“非受控制状态”。换言之，当控制请求模式咖在肥6模式下(即，步骤313处为“是”)时，程序进入步骤314。在步骤314，将目标轮缸压力模式丽设置为“非受控制状态”并且程序进入步骤315。目标轮缸压力模式丽表示三种状态，即“增压状态”、“降压状态”和“非受控制状态”。这些状态表示目标轮缸压力处于“增压趋势”、“降压趋势”或“压力不受控制”。在接下来的步骤315，将增压状态计数器3(:01)和降压状态计数器清除为零(0)并且该例程程序结束。
[0156]在步骤313，如果控制请求模式咖在线性模式下(即，步骤313处为“否”)，程序进入步骤316。在步骤316，输入目标轮缸压力和控制模式￠1(11-1)的状态。控制模式⑶表示八个状态，即“增压”、“增压闭合化1081叩)”、“增压待命(8611(1-137) ”、“压力保持”、“降压待命”、“降压闭合”、“降压”和“压力非受控制”。图9是表示目标伺服压力偏差倾斜度八？8叩、目标伺服压力偏差八？叩和控制模式⑶之间的关系的示例的说明视图。水平轴表示目标伺服压力偏差倾斜度八？8叩，并且竖直轴表示目标伺服压力偏差八？叩。虚直线131至134表示控制模式⑶针对每个状态的边界。
[0157]基于目标伺服压力偏差八？叩和目标伺服压力偏差倾斜度八？8叩来设置控制模式⑶的每个模式。目标伺服压力偏差八？叩的值是通过从目标伺服压力？叩减去实际伺服压力？8获得的值。目标伺服压力偏差倾斜度八？叩0是目标伺服压力偏差八？叩按时间单位改变的量。例如，如果目标伺服压力偏差八？叩以正值增大或以负值减小，则目标伺服压力偏差倾斜度八？8队的值为正。然而，另一方面，如果目标伺服压力偏差八？叩以正值减小或以负值增大，则目标伺服压力偏差倾斜度八？8叩的值为负。
[0158]首先，下文中将考虑由正值表示的目标伺服压力偏差八？叩。在这种情况下，如果目标伺服压力偏差八？叩的值小于预定死区阈值020，则控制模式⑶被设置为压力保持状态，并且如果目标伺服压力偏差匕的值大于预定模式阈值100，则控制模式(?被设置为增压状态。线131表示以死区阈值020为恒定值的目标伺服压力偏差八？叩。线132表示以模式阈值100为恒定值的目标伺服压力偏差八？叩。
[0159]当目标伺服压力偏差八？叩大于预定死区阈值020且小于预定模式阈值100并且目标伺服压力偏差倾斜度八？8叩为正值时，控制模式⑶被设置为增压待命状态。当目标伺服压力偏差八？叩大于预定死区阈值020且小于预定模式阈值100并且目标伺服压力偏差倾斜度八？8叩为负值时，控制模式⑶被设置为增压降落状态。
[0160]接下来，下文中将考虑用负值表示的目标伺服压力偏差八？叩。在这种情况下，如果目标伺服压力偏差八？叩的值大于预定死区阈值(-020),则控制模式⑶被设置为压力保持状态，如果目标伺服压力偏差八？叩的值小于预定模式阈值(-100),则控制模式(?被设置为降压状态。线133表示以死区阈值(-020)为恒定值的目标伺服压力偏差八？叩。线[34表示以模式阈值(-100)为恒定值的目标伺服压力偏差八？叩。
[0161]当目标伺服压力偏差八？叩大于预定模式阈值(-100)且小于预定死区阈值(-020)并且目标伺服压力偏差八？叩为正值时，控制模式⑶被设置为降压降落状态。当目标伺服压力偏差八？叩大于预定模式阈值(-100)且小于预定死区阈值(-020)并且目标伺服压力偏差倾斜度八？8叩为负值时，控制模式⑶被设置为降压待命状态。
[0162]在接下来的步骤317，判断目标轮缸压力是否大于零(0)以及目标轮缸压力是否为零⑴)。如果满足这些条件(步骤317中为“是”)，则程序进入步骤318。在步骤318，将目标轮缸压力模式丽设置为增压状态。在接下来的步骤319，将增压状态计数器一“!!)和降压状态计数器清除为零(0)并且例程暂时结束。换言之，当目标轮缸压力升高时，将目标轮缸压力模式丽设置为增压状态。
[0163]当在步骤317处不满足条件(步骤317中为“否”)时，程序进入步骤320。在步骤320，判断目标轮缸压力是否大于？'(11-1)。如果本次的目标轮缸压力？00相比于前一次的目标轮缸压力增大(“是”)，则程序进入步骤321。在步骤321，前一次的增压状态计数器3(:(=-1)加一(1)以使得本次的增压状态计数器为3(:00,并且将降压状态计数器清除为零(0)。
[0164]接着，在步骤322，判断增压状态计数器％ 00是否等于或大于操作判断值邛1。操作判断值邛1对应于操作判断时段，并且例如设置为10。当满足条件(步骤322为“是”)时，目标轮缸压力的增压趋势在操作判断值邛1内继续下去(连续十次)并且然后程序进入步骤323。在步骤323，判断控制模式(:1(=-1)是处于增压、增压降落还是增压待命。
[0165]在增压降落状态下，紧接在伺服压力？8进入目标伺服压力？叩的控制死区之前，逐渐减小至增压阀42的控制电流。通过抑制伺服压力？8的增大，对伺服压力？8进行近似以与目标伺服压力？叩一致。伺服压力？8由液压传感器73检测。在增压待命状态下，伺服压力？8和目标伺服压力？叩的值近似相同，并且当伺服压力在目标伺服压力的控制死区时，准备开始伺服压力？8的增压。在增压待命状态下，当目标伺服压力开始逐渐增大时，增压阀42稍微打开。具体地，增压阀42打开，以使得先导压力？1稍微增大，但是没有增大伺服压力？8。
[0166]当在步骤323满足条件(步骤323中为“是”)时，程序进入步骤318和319。换言之，将目标轮缸压力模式丽设置为增压状态，并且将增压状态计数器3(:00清除为零⑴)。因此，例程暂时结束。当在步骤322或323处没有满足条件(步骤时，例程暂时结束。
[0167]当在步骤320没有满足条件(步骤320处为“否”)时，程序进入步骤330。在步骤330处，判断目标轮缸压力是否小于目标轮缸压力如果相比于前一次的目标轮缸压力本次的目标轮缸压力减小(步骤330处为“是”)，则程序进入步骤331。在步骤331处，前一次的降压状态计数器加一(1)以使得本次的降压状态计数器为，并且将增压状态计数器3(:00清除为零(0)。
[0168]接着，在步骤332，判断降压状态计数器此^!)是否等于或大于操作判断值邛1。当满足条件(步骤332处为“是”)时，目标轮缸压力？哗的降压趋势在操作判断值邛1内(连续十次)继续下去，并且然后程序进入步骤333。这里应注意，步骤332处的操作判断值邛1可以被设置为不同于步骤322处的操作判断值邛1的值。在步骤333处，判断控制模式￠1(11-1)是处于降压、降压降落还是降压待命。
[0169]在降压降落状态下，紧接在伺服压力？8进入目标伺服压力？叩的控制死区之前，逐渐减小至降压阀41的控制电流。通过逐渐减小伺服压力？8，对伺服压力进行近似以与目标伺服压力？叩一致。伺服压力？8由液压传感器73检测。在降压待命状态下，伺服压力和目标伺服压力的值近似相同，并且当伺服压力在目标伺服压力的控制死区时，准备开始伺服压力？8的降压。在降压待命状态下，当目标伺服压力开始逐渐降低时，降压阀41稍微打开。具体地，降压阀41打开，以使得先导压力？1稍微降低，但是没有降低伺服压力？8。
[0170]当在步骤333满足条件(步骤333中为“是”)时，程序进入步骤334和335。换言之，在步骤334处将目标轮缸压力模式丽设置为降压状态，并且在步骤335处将增压状态计数器3(:00和降压状态计数器此^!)清除为零(0)。因此，例程暂时结束。当在步骤330、832或333处没有满足条件(步骤330、832或333处为“否”)时，例程暂时结束。
[0171]接着，在液压制动控制操作时，基于目标轮缸压力的模式判断结果设置输出伺服压力？80。图10是示出输出伺服压力设置的处理的流程图的示例。
[0172]在步骤340处，判断定时是否紧接在激活制动6之后。换言之，是否首先执行处理。紧接在激活制动^⑶6之后(在“是”的情况下)，程序进入步骤341。如果定时没有紧接在激活制动2⑶6之后(步骤340处为“否”)，则程序进入步骤342。在步骤341处，进行初始化处理。在步骤341处主要将变量初始化。在步骤342处，输入目标轮缸压力模式丽状态。
[0173]在接下来的步骤343处，判断目标轮缸压力模式丽是否处于增压模式。如果目标轮缸压力模式丽处于增压模式(步骤343处为“是”)，程序进入步骤344，并且在步骤344处，从增压图获得第一目标伺服压力？叩1，并且然后程序进入步骤345。
[0174]根据例如如图7所示的踏板冲程量8廿与目标轮缸压力之间的关系来计算相对于踏板冲程量“8廿”的目标轮缸压力从增压图获得相对于目标轮缸压力的第一伺服压力？叩1。增压图例如由图3中的线110表示。预先准备该图并将其存储在存储器中。
[0175]当在步骤343处不满足条件(步骤343处为“否”)时，程序进入步骤350。在步骤350，判断目标轮缸压力模式丽是否处于降压模式。如果目标轮缸压力模式丽处于降压模式(步骤350处为“是”)，则程序进入步骤351并且在步骤351处，从降压图获得第一目标伺服压力？叩1，并且然后程序进入步骤345。
[0176]如与步骤344类似，计算相对于踏板冲程量“ 8廿”的目标轮缸压力并且从降压图获得相对于目标轮缸压力的第一伺服压力？叩1。降压图例如由图3中的线111表示。预先准备该图并将其存储在存储器中。如果在步骤350处不满足条件(步骤350处为“否”)，程序进入步骤352。在步骤353处，将第一伺服压力？叩1清除为零(0)，并且程序进入步骤345。
[0177]在步骤345处，对第一目标伺服压力？叩1进行滤波。该滤波处理是通过使用已知的主要低通滤波器(数字滤波器)来执行的。截止频率波为30取。因此，经滤波的第一目标伺服压力被设置为经滤波的第一目标伺服压力？在接下来的步骤346处，输入控制请求模式咖并且进行到下一步骤347。
[0178]在步骤347处，控制请求模式應是否处于“非受控制”状态。如果控制请求模式咖处于“非受控制”状态(步骤在步骤348处，将第二目标伺服压力？叩2设置为“零”，并且程序进入步骤349。在步骤349处，计算三个液压值，即通过从第二目标伺服压力？叩2减去偏移压力？得到的第一液压值、通过从另一第二目标伺服压力“0”减去偏移压力得到的第二液压值、以及通过从蓄能器压力减去偏移压力？0？8得到的第三液压值，并且然后计算这三个液压值之间的中值，基于计算的结果设置输出伺服压力？80。
[0179]计算结果“0”表示可以通过与储液器171连接来减小制动液压的伺服压力？8的下限值。偏移压力？0?表示蓄能器压力？％的裕度。例如，考虑到液压传感器74的蓄能器压力的检测值的偏差，确定了偏移压力值？0?的裕度。换言之，通过从蓄能器压力减去偏移压力计算的液压值表示可以由蓄能器431供给的伺服压力？8的上限值。因此，第二目标伺服压力？叩2被控制为受限于可由蓄能器431控制的液压范围，并且被设置为输出伺服压力？80。
[0180]当在步骤547处不满足条件(步骤347处为“否”)时，程序进入步骤360。在步骤860处，判断通过从第一目标伺服压力？叩1减去第一阈值了犯计算的液压是否大于经滤波的目标伺服压力？考虑到图3所示的滞后册1确定第一阈值1！！1。例如，第一阈值报1被设置为滞后册1的半值。当在步骤360处满足条件(步骤360处为“是”)时，程序进入步骤361。在步骤361处，通过从第一目标伺服压力？叩1减去第一阈值而设置第二目标伺服压力？叩2。通过从第一目标伺服压力？叩1减去第一阈值了犯而获得的压力对应于第一输出伺服压力作01。在步骤349处，通过从第一目标伺服压力？叩1减去第一阈值报1而获得的液压(第一输出伺服压力^801)被控制为受限于可由蓄能器431控制的液压范围，并且被设置为输出伺服压力？80。
[0181]当在步骤360处不满足条件(步骤360处为“否”)时，程序进入步骤362。在步骤862处，判断通过将第二阈值加到第一目标伺服压力？叩1而计算的液压是否等于或大于经滤波的目标伺服压力？考虑到如图3所示的滞后册1而确定第二阈值1！！2。例如，第二阈值被设置为滞后册1的半值。第二阈值报2可以被确定为不同于第一阈值丁犯的值。当在步骤362处满足条件(步骤362处为“是”)时，程序进入步骤363。在步骤363处，用经滤波的目标伺服压力设置第二目标伺服压力？叩2，并且程序进入步骤349。在步骤349处，经滤波的目标伺服压力被控制为受限于可由蓄能器431控制的液压范围，并且被设置为输出伺服压力？80。
[0182]在步骤362处，如果不满足条件(步骤362处为“否”)，则程序进入步骤364，并且在步骤364处，通过将第二阈值加到第一目标伺服压力？叩1而计算的压力被设置为第二目标伺服压力？叩2并且程序进入步骤349。通过将第二阈值加到第一目标伺服压力？叩1而计算的压力对应于第二输出伺服压力？802。在步骤349处，通过将第二阈值相加到第一目标伺服压力？叩1而获得的该液压(第二输出伺服压力^802)被控制为受限于可由蓄能器431控制的液压范围，并且被设置为输出伺服压力？80。
[0183]图11是输出伺服压力？80的随时间变化的示例的说明视图。水平轴表示时间“七”，并且竖直轴表示伺服压力？8。曲线140表示随时间变化的第一目标伺服压力？叩1。曲线141表不第一输出伺服压力？801的随时间变化。曲线142表不第二输出伺服压力？802的随时间变化。曲线143表示输出伺服压力？80的随时间变化，并且曲线144表示经滤波的目标伺服压力的随时间变化。
[0184]第一目标伺服压力？叩1、第一输出伺服压力？801和第二输出伺服压力(曲线140、141和142)的值从时间“零”开始直到时间“130”为止以小幅值周期性地改变。这表示目标轮缸压力由于踏板冲程的变化和噪声而改变。注意，通过对第一目标伺服压力？801进行滤波而获得的经滤波的目标伺服压力的值大于第一输出伺服压力？叩1的值且小于第二输出伺服压力？802的值。因此，输出伺服压力？80被设置为经滤波的目标伺服压力曲线143，步骤363)。
[0185]假设车辆的驾驶员压低踏板以从时间430”直到时间433”为止增大踏板冲程量“8廿”，目标轮缸压力根据踏板冲程“8廿”的增大而增大，并且第一目标伺服压力？叩1、第一目标输出伺服压力作01和第二目标输出伺服压力？802分别增大(曲线140、141和142).经滤波的目标伺服压力？#相对第一目标伺服压力？叩1、第一目标输出伺服压力？801和第二目标输出伺服压力？802以小的时间延迟增大(曲线[44)。从时间“七30”直到时间431”，经滤波的目标伺服压力大于第一输出伺服压力？801且小于第二输出伺服压力？802。因此，经滤波的目标伺服压力？8？被设置为输出伺服压力？80(曲线[43)。
[0186]在时间431”处，经滤波的目标伺服压力的值变得等于第一输出伺服压力？801的值，并且从时间“丨31”直到时间“丨32”，经滤波的目标伺服压力？#变得小于第一输出伺服压力？801。因此，输出伺服压力？如被设置为第一输出伺服压力？$01(曲线143和步骤361)。
[0187]在时间“〖32”处，经滤波的目标伺服压力的值变得等于第一输出伺服压力？801的值，并且从时间“丨32”直到时间“丨34”，经滤波的目标伺服压力？#变得大于第一输出伺服压力？801的值且小于第二输出伺服压力？802。因此，输出伺服压力？80被设置为经滤波的目标伺服压力曲线[43和步骤363)。注意，从时间433”直到时间434”，踏板冲程量“8廿”保持近似恒定值，并且第一输出伺服压力？801和第二输出伺服压力9802(曲线140、141和142)以小幅值周期性改变。
[0188]接着，假设从时间“丨34”直到时间“丨36”踏板冲程量“8廿”减小，目标轮缸压力根据踏板冲程“8廿”的减小而减小，并且第一目标伺服压力？叩1、第一目标输出伺服压力？801和第二目标输出伺服压力？802分别减小(曲线140、141和[42)。经滤波的目标伺服压力？#相对第一目标伺服压力？叩1、第一目标输出伺服压力？801和第二目标输出伺服压力？802的减小以小的时间延迟减小(曲线[44)。从时间434”直到时间435”，经滤波的目标伺服压力大于第一输出伺服压力？801且小于第二输出伺服压力？802。因此，经滤波的目标伺服压力？#被设置为输出伺服压力980(曲线143)。
[0189]在时间“丨35”处，经滤波的目标伺服压力的值变得等于第二输出伺服压力？802的值，并且从时间“丨35”直到时间“丨36”，经滤波的目标伺服压力的值变得大于第二输出伺服压力？802。因此，输出伺服压力？如被设置为第二输出伺服压力？如2 (曲线143和步骤864)。
[0190]在时间“丨36”处，经滤波的目标伺服压力的值变得大于第一输出伺服压力？801的值且小于第二输出伺服压力？802。因此，输出伺服压力？80被设置为经滤波的目标伺服压力？#(曲线143和步骤363)。注意，在时间“06”之后，踏板冲程量“8廿”保持近似恒定值，并且第一输出伺服压力？801和第二输出伺服压力^802(曲线140、141和[42)再次以小的幅值周期性改变。
[0191]从时间“切”至时间“丨30”，从时间“丨33”至时间“丨34”以及在时间“丨36”之后，目标轮缸压力没有处于连续增压趋势或连续降压趋势。因此，在这些时间段内，不存在增压和降压特征选择部64进行的增压和降压特征选择。这可以防止由于目标轮缸压力的周期性改变而导致的在增压和降压选择之间的不必要的转换。
[0192]此外，由于目标伺服压力与经滤波的目标伺服压力之间的偏差小，所以输出伺服压力设置部65将经滤波的目标伺服压力设置为输出伺服压力？80。这可以防止由噪声引起的下述错误的设置:本该适当地为增压侧目标伺服压力却将降压侧目标伺服压力？叩设置为输出伺服压力？如。可以防止在增压侧与降压侧目标伺服压力之间的输出伺服压力？80的反向设置。
[0193]在时间430”与时间433”之间的目标轮缸压力处于连续增压趋势并且相应地增压和降压特征选择部64选择增压特征，并且从时间“〖31”直到时间“〖32”，由于目标伺服压力？叩与经滤波的目标伺服压力之间的偏差是大的，所以输出伺服压力设置部65将第一输出伺服压力？801设置为输出伺服压力？80。这可以防止制动控制延迟。
[0194]时间434”与时间436”之间的目标轮缸压力处于连续降压趋势并且相应地增压和降压特征选择部64选择降压特征，并且从时间“丨35”直到时间“丨36”，由于目标伺服压力？叩与经滤波的目标伺服压力？#之间的偏差是大的，所以输出伺服压力设置部65将第二输出伺服压力？802设置为输出伺服压力？80。这可以防止制动控制延迟。
[0195]注意，在时间“ 131 ”、“ 132”、“^35”和时间“七36”处，输出伺服压力？80平滑地改变，而没有任何阶跳。
[0196](2)第二实施例
[0197]根据第二实施例的目标轮缸压力的模式判断的处理与第一实施例不同。两个实施例共同的部分被表示为相同的数字/符号，并且可以省略重复说明。图12是表示目标轮缸压力的模式判断的处理的示例的流程图。步骤3122对应于第一实施例的步骤322，并且步骤3132对应于第一实施例的步骤332。
[0198]在步骤3122处，判断增压状态计数器$00是否小于操作判断值邛1。当不满足条件(步骤3122处为“否”)时，目标轮缸压力？哗的增压趋势在操作判断值邛1内继续并且然后程序进入步骤318和步骤319。换言之，目标轮缸压力模式丽被设置为增压并且增压状态计数器3(:01)和降压状态计数器被清除为零，并且例程程序暂时结束。
[0199]在步骤3122处，如果满足条件(步骤3122处为“是”)，则其表示目标轮缸压力没有在操作判断值邛1内连续保持增压趋势。在这种情况下，程序进入步骤323。在步骤323处，判断控制模式0101-1)处于增压、增压降落还是增压待命。
[0200]接着，在步骤3132处，判断降压状态计数器％ 00是否小于操作判断值邛1。当不满足条件(步骤3132处为“否”)时，目标轮缸压力？哗的降压趋势在操作判断值邛1内继续。然后，程序进入步骤334和335。换言之，目标轮缸压力模式丽被设置为降压并且增压状态计数器3(:01)和降压状态计数器被清除为零，并且例程程序暂时结束。
[0201]在步骤3132处，如果满足条件(步骤3132处为“是”)，则其表示目标轮缸压力没有在操作判断值邛1内连续保持降压趋势。在这种情况下，程序进入步骤333。在步骤333处，判断控制模式0101-1)是处于降压、降压降落还是降压待命。
[0202]根据该第一实施例，基于关于针对操作判断值邛1和控制模式⑶增压或降压趋势是否继续的判断，来转换目标轮缸压力模式丽。这可以有效地防止相对于目标轮缸压力变量的控制振荡。另一方面，虽然增压或降压的趋势非常强，但是如果目标轮缸压力？哗以短周期改变，则目标轮缸压力不会针对操作判断值邛1继续并且目标轮缸压力模式丽不会转换从而以相同的单个特征进行控制。
[0203]根据该第二实施例，基于关于针对操作判断值邛1或控制模式⑶增压或降压趋势是否继续的判断，来转换目标轮缸压力模式丽。因此，虽然增压或降压的趋势非常强，但是如果目标轮缸压力以短周期改变，则肯定可以检测到目标轮缸压力的增压或降压趋势。注意，死区阈值020的值可以被优选地设置为不能被尝试保持轮缸压力时生成的正常目标轮缸压力的变化容易地超过的阈值。
[0204]根据本实施例，由于关于在操作判断值邛1内目标轮缸压力？哗是处于连续增压趋势还是连续降压趋势进行判断，所以可以防止目标轮缸压力模式丽在增压和降压特征之间的转换操作，从而防止控制振荡发生，所述转换操作可能由于目标轮缸压力的细微变化小于死区阈值020而发生。
[0205](3)其他
[0206]本发明不限于仅上面描述的实施例和附图，而是可包括任何修改或变型，只要这样的修改或变型在本发明的主题内。例如，当八83控制对于实现本发明不是必要的时，可以省略八83致动器53，甚至在八83控制是必要的情况下，结构和功能也不限于上面说明的实施例。例如，致动器(未示出)被设置在保持阀531的下游侧(在轮缸541至544侧)，用于将主压力？111控制为处于进一步增大或进一步降低的趋势。在该修改中，致动器例如包括缸体和活塞，并且活塞的驱动由制动6控制。此外，可以使用踏板压低传感器71而不是使用冲程传感器72，以用于使用制动踏板压低力而不是踏板冲程量“01'”进行制动6的控制。更进一步地，可以使用冲程传感器和踏板压低传感器两者。
[0207][附图标记列表]
[0208]1主缸；11主要缸体；111内壁部；14第一主活塞(主活塞)；15第二主活塞(主活塞)；1八伺服室第一液压室(主室)；12第二液压室(主室)；4伺服压力生成装置；541、542、543、544轮缸；6制动2⑶；61目标轮缸压力设置部；62目标伺服压力设置部；63车辆姿态控制部；64增压或降压特征选择部；65输出伺服压力设置部。
【权利要求】
1.一种用于车辆的制动控制装置，包括: 主活塞，其能够滑动地且液密地与主缸的主要缸体接合,并且与所述主要缸体一起形成主室，从而向多个轮缸供给主压力； 伺服压力生成装置，其通过下述操作生成在所述主室中生成所述主压力所需要的伺服压力:向伺服室供给所生成的伺服压力并使所述主活塞向前偏置，其中所述伺服室被形成在所述主活塞与所述主要缸体的内壁部之间； 目标轮缸压力设置部，用于设置作为所述主压力的目标值的目标轮缸压力；以及目标伺服压力设置部，用于设置生成所述目标轮缸压力所需要的目标伺服压力，其中所述目标伺服压力设置部包括: 增压或降压特征选择部，用于选择增压特征和降压特征，所述增压特征限定增大所述目标轮缸压力所需要的伺服压力，并且所述降压特征限定降低所述目标轮缸压力所需要的伺服压力；以及 输出伺服压力设置部，用于设置所述伺服压力生成装置所生成的输出伺服压力，其中当在预定操作判断时段内所述目标轮缸压力连续增大时，所述增压或降压特征选择部选择增压特征，并且当在预定操作判断时段内所述目标轮缸压力连续降低时，所述增压或降压特征选择部选择降压特征，并且所述输出伺服压力设置部基于所述增压或降压特征选择部选择的所述增压或降压特征来设置所述目标伺服压力，并且所述伺服压力生成装置基于所述目标伺服压力来生成所述伺服压力。
2.一种用于车辆的制动控制装置，包括: 主活塞，其能够滑动地且液密地与主缸的主要缸体接合,并且与所述主要缸体一起形成主室，从而向多个轮缸供给主压力； 伺服压力生成装置，其通过下述操作生成在所述主室中生成所述主压力所需要的伺服压力:向伺服室供给所生成的伺服压力并使所述主活塞向前偏置，其中所述伺服室被形成在所述主活塞与所述主要缸体的内壁部之间； 目标轮缸压力设置部，用于设置作为所述主压力的目标值的目标轮缸压力；以及目标伺服压力设置部，用于设置生成所述目标轮缸压力所需要的目标伺服压力，其中所述目标伺服压力设置部包括用于设置所述伺服压力生成装置所生成的输出伺服压力的输出伺服压力设置部，所述输出伺服压力设置部基于所述目标轮缸压力来设置所述目标伺服压力并计算通过对所述目标伺服压力进行滤波而获得的经滤波的目标伺服压力，其中所述经滤波的目标伺服压力被设置为所述输出伺服压力，并且所述伺服压力生成装置基于所述输出伺服压力来生成所述伺服压力。
3.根据权利要求2所述的用于车辆的制动控制装置，其中，所述目标伺服压力设置部还包括增压或降压特征选择部，该增压或降压特征选择部用于选择增压特征和降压特征，所述增压特征限定增大所述目标轮缸压力所需要的伺服压力，并且所述降压特征限定降低所述目标轮缸压力所需要的伺服压力，并且所述输出伺服压力设置部基于所述目标轮缸压力和由所述增压或降压特征选择部选择的所述增压特征或所述降压特征来设置所述目标伺服压力。
4.根据权利要求2或3所述的用于车辆的制动控制装置，当所述目标伺服压力与所述经滤波的目标伺服压力之间的偏差等于或大于预定阈值时，所述输出伺服压力设置部将基于所述目标伺服压力计算的伺服压力设置为所述输出伺服压力，并且当所述目标伺服压力与经滤波的目标伺服压力之间的偏差小于所述预定阈值时，所述输出伺服压力设置部将所述经滤波的目标伺服压力设置为所述输出伺服压力。
5.根据权利要求2至4中任一项所述的用于车辆的制动控制装置，所述输出伺服压力设置部通过使用低通滤波器对所述目标伺服压力进行滤波来计算所述经滤波的目标伺服压力。
6.根据权利要求1或权利要求3至5中任一项所述的用于车辆的制动控制装置，还包括车辆姿态控制部，所述车辆姿态控制部通过下述操作来控制所述车辆的姿态:通过对所述目标轮缸压力设置部指示所述目标轮缸压力来调整车辆制动力，并且当来自所述车辆姿态控制部的指示请求所述目标轮缸压力的增压时，即使在所述预定操作判断时段内，所述增压或降压特征选择部也选择所述增压特征，并且当来自所述车辆姿态控制部的指示请求所述目标轮缸压力的降压时，即使在所述预定操作判断时段内，所述增压或降压特征选择部也选择所述降压特征。
7.根据权利要求1或权利要求3至5中任一项所述的用于车辆的制动控制装置，当所述目标轮缸压力从零状态开始增大时，所述增压或降压特征选择部选择所述增压特征。
【文档编号】B60T8/00GK104364132SQ201380022915
【公开日】2015年2月18日 申请日期:2013年6月25日 优先权日:2012年6月26日
【发明者】竹内清人, 增田芳夫, 驹沢雅明, 神谷雄介 申请人:株式会社爱德克斯, 丰田自动车株式会社
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