一种车辆及其踏板总成的制作方法

本发明涉及车辆配件技术领域，特别涉及一种踏板总成，本发明还涉及具有上述踏板总成的一种车辆。

背景技术：

车辆的刹车踏板总成和油门踏板总成安装在驾驶舱中，由于其安装空间有限，所以要求刹车踏板总成和油门踏板总成的结构要尽可能的简单、紧凑，尤其是安装空间较小的代步车、观光车等小型的电动车对这方面的要求更高。

目前，现有的刹车踏板总成包括刹车踏板(刹车踏板包括与人体接触的接触板和连接接触板的连接臂)、刹车踏板支架和刹车回位弹簧等部件，油门踏板总成同样包括油门踏板(油门踏板包括与人体接触的接触板和连接接触板的连接臂)、油门踏板支架和油门回位弹簧等部件，即刹车踏板在安装时，需要配套安装刹车踏板支架和刹车回位弹簧，油门踏板在安装时，需要配套安装油门踏板支架和油门回位弹簧，这就使得需要安装的部件数量较多，使刹车踏板总成和油门踏板总成在结构设计上及空间布置上受到较大的限制，从而无法满足小型电动车的安装要求。

因此，如何简化刹车踏板总成和油门踏板总成的结构，以满足小型电动车的安装要求，是目前本领域技术人员亟待解决的问题。

技术实现要素：

有鉴于此，本发明旨在提出一种新型的踏板总成，该踏板总成的刹车踏板和油门踏板能够共用一个踏板支架实现两者的安装，同时也能够共用一个回位连接件实现两者的复位，从而减少了踏板总成的占用空间，满足了小型电动车的安装要求。本发明还提供了一种具有上述踏板总成的车辆。

为了达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种踏板总成，包括刹车踏板和油门踏板，其还包括：

踏板支架，所述刹车踏板和所述油门踏板可转动的设置在同一所述踏板支架上；

回位连接件，所述回位连接件的两端分别与所述刹车踏板和所述油门踏板连接，以实现所述刹车踏板和所述油门踏板保持在原位状态。

进一步的，上述踏板总成中，所述回位连接件为拉伸弹簧；

所述拉伸弹簧与所述刹车踏板的刹车连接臂连接形成第一连接点，所述踏板支架与所述刹车连接臂转动连接形成第一铰接点，所述第一连接点和所述刹车踏板的刹车接触板分别位于所述第一铰接点的两侧；

所述拉伸弹簧与所述油门踏板的油门连接臂连接形成第二连接点，所述踏板支架与所述油门连接臂转动连接形成第二铰接点，所述第二连接点和所述油门踏板的油门接触板均位于所述第二铰接点的同一侧。

进一步的，上述踏板总成中，所述回位连接件为压缩弹簧；

所述压缩弹簧与所述刹车踏板的刹车连接臂连接形成第一连接点，所述踏板支架与所述刹车连接臂转动连接形成第一铰接点，所述第一连接点和所述刹车踏板的刹车接触板均位于所述第一铰接点的同一侧；

所述压缩弹簧与所述油门踏板的油门连接臂连接形成第二连接点，所述踏板支架与所述油门连接臂转动连接形成第二铰接点，所述第二连接点和所述油门踏板的油门接触板分别位于所述第二铰接点的两侧。

进一步的，上述踏板总成中，所述第一连接点与所述第一铰接点之间的距离，小于所述刹车接触板与所述第一铰接点之间的距离；

所述第二连接点与所述第二铰接点之间的距离，小于所述油门接触板与所述第二铰接点之间的距离。

进一步的，上述踏板总成中，所述踏板支架上固定有第一旋转轴，所述第一旋转轴外侧可转动的套设有第一套管，所述刹车踏板的刹车连接臂与所述第一套管固定连接。

进一步的，上述踏板总成中，所述踏板支架上固定有第二旋转轴，所述第二旋转轴外侧可转动的套设有第二套管，所述油门踏板的油门连接臂与所述第二套管固定连接。，并且所述第二旋转轴和所述第一旋转轴平行设置。

进一步的，上述踏板总成中，所述第一套管和所述第一旋转轴之间、所 述第二套管和所述第二旋转轴之间均设置有衬套。

进一步的，上述踏板总成中，所述踏板支架包括两个相对布置的侧板，所述第一旋转轴和所述第二旋转轴均穿过两个所述侧板，并且所述刹车连接臂位于两个上述侧板之间，所述油门连接臂则位于两个所述侧板的一侧。

进一步的，上述踏板总成中，所述刹车连接臂上设置有从两个所述侧板之间，延伸至所述油门连接臂所在一侧的伸出板，所述回位连接件通过所述伸出板与所述刹车连接臂连接。

本发明还提供了一种车辆，包括车身和设置在所述车身上的踏板总成，该踏板总成为上述任意一项所述的踏板总成。

本发明提供的踏板总成中，包括刹车踏板、油门踏板、踏板支架和回位连接件，其与现有技术中踏板总成的不同之处在于，刹车踏板和油门踏板设置在同一个踏板支架上，不再是刹车踏板和油门踏板均单独设置不同的踏板支架，从而减少了踏板支架的设置数量。另外，在刹车踏板和油门踏板设置在一个踏板支架的基础之上，还使回位连接件的两端分别与刹车踏板和油门踏板连接，以使刹车踏板和油门踏板在不受外力的情况下保持在原位状态(该原位状态指的是刹车踏板不对车辆进行制动、油门踏板不对车轮实现加速的状态，即刹车踏板和油门踏板均不受外力作用时的状态)。当踩下刹车踏板时，由于回位连接件的连接，回位连接件会拉动油门踏板移动，使油门踏板不再处于原位状态，而是向上抬起，减少对车辆的供油，同理，当踩下油门踏板时，回位连接件会拉动刹车踏板抬起，避免刹车踏板对车辆形成制动，当刹车踏板和油门踏板均不被踩下时，回位连接件同时拉动刹车踏板和油门踏板，使两者同时恢复到原来的位置，即原位状态。在上述的踏板总成中，刹车踏板和油门踏板能够共用一个踏板支架实现安装，并且也能够共用一个回位连接件实现联动和复位，与现有的刹车踏板和油门踏板均需要单独配备不同的踏板支架和不同的回位连接件的结构相比，减少了踏板支架和回位连接件的设置数量，使得踏板总成的结构更加简单，不仅能够降低制造成本，更重要的是减小了占用空间，降低了空间对安装、布置的限制，扩大了踏板总成的应用范围，使其能够满足小型电动车的安装要求。

所述的车辆与上述踏板总成相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的踏板总成的轴测图；

图2为踏板总成的主视图；

图3为图2的右视图；

图4为图2的A-A向剖视图；

图5为图2的B-B向剖视图。

在图1-图5中：

1-刹车踏板，2-油门踏板，3-踏板支架，4-回位连接件，5-第一套管，6-第一旋转轴，7-第二套管，8-第二旋转轴，9-伸出板，10-衬套；

101-刹车连接臂，102-刹车接触板，201-油门连接臂，202-油门接触板，301-第一侧板，302-第二侧板。

具体实施方式

本发明提供了一种新型的踏板总成，该踏板总成的刹车踏板和油门踏板能够共用一个踏板支架实现两者的安装，同时也能够共用一个回位连接件实现两者的复位，从而减少了踏板总成的占用空间，满足了小型的电动车安装要求。

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

如图1-图5所示，本发明实施例提供的踏板总成，包括刹车踏板1、油门踏板2、踏板支架3和回位连接件4，其改进之处在于，刹车踏板1和油门踏板2共用一个踏板支架3和一个回位连接件4，并且，可转动地设置在踏板支架3上的刹车踏板1和油门踏板2中的一者，与踏板支架3配合形成杠杆机 构(本申请中的说明书附图，以刹车踏板1和踏板支架3配合形成杠杆机构为例来进行体现)。当刹车踏板1和踏板支架3构成杠杆机构时，刹车踏板1为杠杆，踏板支架3为支点；当油门踏板2和踏板支架3构成杠杆机构时，油门踏板2为杠杆，踏板支架3为支点。

本实施例提供的踏板总成的具体工作方式为：

当刹车踏板1和踏板支架3构成杠杆机构时(刹车踏板1为杠杆，踏板支架3为支点)，对车辆进行制动操作，即踩下刹车踏板1的一端(此端具体为后续内容中提到的安装有刹车接触板102的部位，也称为踩踏端)，杠杆的另一端(此端为与回位连接件4连接的连接端)抬起，连接在此端的回位连接件4随之上移，在回位连接件4的拉动下，油门踏板2同时抬起，以使油门踏板2减少对车辆的供油；当车辆需要加速时，踩下油门踏板2，回位连接件4随之下移，进而拉动刹车踏板1的连接端下移，在杠杆原理的作用下，刹车踏板1的踩踏端则上移而复位，避免对车辆形成制动。

当油门踏板2和踏板支架3构成杠杆机构时(油门踏板2为杠杆，踏板支架3为支点)，对车辆加速操作，即踩下油门踏板2的一端(此端具体为后续内容中提到的安装有油门接触板202的部位，也称为踩踏端)，杠杆的另一端(此端为与回位连接件4连接的连接端)抬起，连接在此端的回位连接件4随之上移，在回位连接件4的推动下，刹车踏板1同时抬起，以使刹车踏板1恢复原位；当车辆需要制动时，踩下制动踏板，回位连接件4随之下移，进而推动油门踏板2的连接端下移，在杠杆原理的作用下，油门踏板2的踩踏端上移而复位。

本实施例提供的踏板总成，仅仅通过一个踏板支架3和一个回位连接件4，就能够实现刹车踏板1和油门踏板2的安装、联动和复位，与现有结构相比，结构更加简单，占用空间更小，从而降低了生产成本，并扩大了应用范围，能够满足小型电动车的安装要求。

本实施例中，刹车踏板1与踏板支架3配合形成的杠杆机构，以及刹车踏板1和油门踏板2联动的具体结构为：回位连接件4与刹车连接臂101连接，并且回位连接件4与刹车连接臂101连接形成第一连接点，踏板支架3与刹车连接臂101转动连接形成第一铰接点，第一连接点和刹车踏板1的刹车接触板102分别位于第一铰接点的两侧，即刹车接触板102在杠杆的一端， 第一连接点在杠杆的另一端，第一铰接点作为支点位于两端之间从而形成杠杆机构，如图1-图3所示；回位连接件4与油门连接臂201连接，并且回位连接件4与油门连接臂201连接形成第二连接点，踏板支架3与油门连接臂201转动连接形成第二铰接点，第二连接点和油门踏板2的油门接触板202均位于第二铰接点的同一侧，如图1-图3所示，使得回位连接件4和油门接触板202能够同时且向相同方向移动，以实现刹车接触板102和油门接触板202在回位连接件4的带动下，以及杠杆机构的配合下，同时沿相反的方向移动。在上述过程中，由于回位连接件主要起到的是拉动作用，所以优选回位连接件4为处于拉伸状态的拉伸弹簧。

当油门踏板2与踏板支架3配合形成杠杆机构时(此种连接方式图中未示出)，则回位连接件4与油门连接臂201的第二连接点，和油门接触板202分别位于第二铰接点的两侧，而回位连接件4与刹车连接臂101的第一连接点，和刹车接触板102则均位于第一铰接点的同一侧。这样油门接触板202、第二连接点则分别位于杠杆的两端，第二铰接点作为支点位于两者之间，油门接触板202与回位连接件4的移动方向相反，而刹车接触板102则在回位连接件4的推动下，与回位连接件4同向移动，从而也可以实现油门接触板202和刹车接触板102的反向联动。此种工作状态下，回位连接件4主要起到的是推动作用，所以此种工作状态下的回位连接件4优选为处于压缩状态的压缩弹簧。

但是，在实际的制造过程中，基于刹车踏板1和油门踏板2在安装位置、结构尺寸等方向的设计习惯，本实施例选择刹车踏板1与踏板支架3配合形成杠杆机构的设置方式为优选实施方案，但油门踏板2与踏板支架3配合形成杠杆机构的方式也不排除在本申请的保护范围之外。

而为了减轻驾驶员的操作负担，使驾驶员在操作时更加省力，无论是刹车踏板1与踏板支架3形成杠杆机构，还是油门踏板2与踏板支架3形成杠杆机构，均优选第一连接点与第一铰接点之间的距离，小于刹车接触板102与第一铰接点之间的距离；第二连接点与第二铰接点之间的距离，小于油门接触板202与第二铰接点之间的距离，即不同部件形成的杠杆均为省力杠杆。

本实施例中，之所以优选具有弹性的弹簧或其他弹性件作为回位连接件4，是因为与刚性的连接杆等构件相比，弹簧能够通过自身的弹性对刹车踏板 1和油门踏板2形成缓冲，避免因突然受力而对刹车踏板1和油门踏板2造成损害。

为了进一步优化技术方案，本实施例提供的踏板总成中，刹车踏板1的刹车连接臂101上固定设置有第一套管5，踏板支架3上开设有第一安装孔，穿过第一套管5和第一安装孔的第一旋转轴6，将刹车踏板1可转动的设置在踏板支架3上，如图2和图4所示。本实施例中，优选刹车踏板1可转动地设置在踏板支架3上的方式，是通过转轴和套管配合铰接的结构实现的，即在刹车连接臂101上设置第一套管5，该第一套管5相对于刹车连接臂101的长度方向垂直，同时在踏板支架3上开设第一安装孔，然后用第一旋转轴6穿过第一安装孔和第一套管5，实现刹车连接臂101与踏板支架3的转动连接。具体的，优选第一旋转轴6固定在踏板支架3上，而套设在第一旋转轴6外侧的第一套管5则与第一旋转轴6之间存在转动间隙，使得第一套管5能够相对于第一旋转轴6转动。本实施例中，选用螺栓作为第一旋转轴6，并且螺栓在螺母的配合下固定在踏板支架3上。当然，也可以令第一套管5固定套设在第一旋转轴6上，而第一旋转轴6则相对于踏板支架3转动。

同理，与刹车踏板1的设置方式相类似的，油门踏板2的油门连接臂201上固定设置有第二套管7，踏板支架3上开设有第二安装孔，穿过第二套管7和第二安装孔的第二旋转轴8，将油门踏板2可转动地设置在踏板支架3上，并且第二旋转轴8和第一旋转轴6平行设置，如图2和图5所示。同样优选的，第二旋转轴8固定在踏板支架3上，而套设在第二旋转轴8外侧的第二套管7则与第二旋转轴8之间存在转动间隙，使得第二套管7能够相对于第二旋转轴8转动。本实施例中，选用螺栓作为第二旋转轴8，并且螺栓在螺母的配合下固定在踏板支架3上。当然，也可以令第二套管7固定套设在第二旋转轴8上，而第二旋转轴8则相对于踏板支架3转动。

除上述设置方式以外，刹车踏板1和油门踏板2与踏板支架3的可转动连接方式，也可以是令刹车连接臂101和油门连接臂201与踏板支架3直接通过铰接轴实现铰接，但仅仅使用铰接轴的连接方式与上述套管和转轴配合铰接的方式相比，连接面积小，耐磨性和连接稳定性均较差，无法充分满足刹车踏板1和油门踏板2频繁踩下、抬起的工作要求。

具体的，踏板支架3为“几”字形支架，即该踏板支架3具有两个相对布置的侧壁，作为踏板支架3的两个相对侧壁的两个侧板(为了便于描述，将这两个相对的侧板分别称为第一侧板301和第二侧板302)，被第一旋转轴6和第二旋转轴8同时穿过，并且刹车连接臂101位于第一侧板301和第二侧板302之间，油门连接臂201则位于第一侧板301和第二侧板302的同一侧(具体的为第一侧板301远离第二侧板302的一侧)，如图1和图2所示。本实施例中，优选踏板支架3为结构较为简单的“几”字形，第一侧板301上开设有一个第一安装孔和一个第二安装孔，第二侧板302上也开设有一个第一安装孔和一个第二安装孔，并且第一侧板301上的第一安装孔和第二侧板302上的第一安装孔对正设置，以便于第一旋转轴6的穿过；第一侧板301上的第二安装孔和第二侧板302上的第二安装孔也对正设置，以便于第二旋转轴8的穿过。这样通过旋转轴的连接，实现第一侧板301和第二侧板302对刹车踏板1和油门踏板2的支撑。当然，在满足刹车踏板1和油门踏板2转动连接，以及回位连接件4正常工作的前提下，踏板支架3也可以为其他的形状和结构，在此不做限定。

进一步的，为了使回位连接件4能够正常安装和工作，避免第一侧板301或第二侧板302对回位连接件4发生抵触，本实施例优选刹车连接臂101上设置有从第一侧板301和第二侧板302之间的部位，延伸至油门连接臂201所在一侧的伸出板9，回位连接件4通过伸出板9与刹车连接臂101连接，如图1-图3所示。当然，刹车连接臂101上也可以不设置伸出板9，而是将作为杠杆的刹车连接臂101的连接端延长，使第一连接点与第一侧板301和第二侧板302的距离足够大，从而使连接第一连接点和第二连接点的回位连接件4，不与第一侧板301和第二侧板302接触。

优选的，踏板支架3为由金属板经冲压加工而形成的一体式结构，即踏板支架3是由一整块的金属板折弯而形成的，与现有的由多块钣金焊接而成的踏板支架相比，结构更加简单，加工难度和制造成本更低，也使得踏板支架3的尺寸更加容易控制。

如图4和图5所示，第一套管5和第一旋转轴6之间、第二套管7和第二旋转轴8之间均设置有衬套10，以减缓或避免套管、转轴的磨损，能够延长本实施例提供的踏板总成的使用寿命。

基于上述实施例中提供的踏板总成，本发明实施例还提供了一种车辆，该车辆具有上述实施例中提供的踏板总成。

由于上述车辆采用了上述实施例提供的踏板总成，所以该种车辆由踏板总成带来的有益效果请参考上述实施例中相应的部分，在此不再赘述。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间其余的相同相似部分互相参见即可。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。