制动装置的制作方法

本发明涉及一种用于车辆的制动装置。

背景技术：

按照常规，已知的制动装置配备有主缸和机械型伺服压力产生部等，如例如在日本专利公报2011-240873A中所公开的。此外，在另一日本专利公报2013-193619A中公开了一种配备有机械调节器的制动装置，该机械调节器用于基于储蓄器中的储蓄器压力在伺服室中产生与先导压力对应的液压压力。还公开了一种在不使用调节器的情况下通过打开及关闭电磁阀而控制轮缸压力的装置。根据这些常规的制动装置，用于制动操作量的目标压力相对于伺服室或轮缸预设定，并且实际压力(伺服室或轮缸中的实际压力)被控制成目标压力(伺服室或轮缸中的目标压力)。

根据这些常规的制动装置，例如，如在日本专利公报2009-40376A中所公开的，针对目标压力设定预定死区。对于制动装置，认识到：当实际压力在液压压力控制之后进入死区(死区范围)中时，压力已经基本上达目到标压力。与将目标压力设定成一个点的情况相比，通过设定该死区更加能够抑制液压压力控制的振荡。

【引用列表】

【专利文献】

专利文献1：JP2011-240873A

专利文献2：JP2013-193619A

专利文献3：JP2009-40376A

技术实现要素：

【技术问题】

然而，根据如上说明的常规制动装置，在制动操作期间会发生通过死区产生实际压力与目标压力的偏差。当实际压力在设定用于目标压力的死区范围外时，实际压力被控制成在死区范围内，在这种制动装置中，制动力的可控制性可能由于这种死区的设定而降低。换句话说，由于在死区范围内的实际压力与目标压力之间的压力差，可能出现控制响应性的偏差。

因此，考虑到上述的情形而做出本发明，并且本发明的目的在于提供这样一种制动装置：该制动装置能够抑制制动力的控制响应性由于死区的设定而发生偏差。

【问题的解决方案】

根据本发明的第一方面的制动装置的特征在于，制动装置控制从压力调节装置输出的输出液压压力的实际压力并且基于输出液压压力的实际压力向车辆的车轮施加制动力。当输出液压压力的实际压力为在死区的范围外的液压压力时，制动装置控制压力调节装置，使得输出液压压力的实际压力变成为在为输出液压压力的目标压力设置的死区的范围内的压力，并且制动装置包括：实际压力判断部，该实际压力判断部构造成判断输出液压压力的实际压力是否为在死区的范围内的液压压力；以及调节部，该调节部构造成执行目标压力调节以用于将输出液压压力的目标压力调节成接近输出液压压力的实际压力的一侧。

根据常规的制动装置，调节器在输出液压压力的实际压力(在下文中简称为“实际压力”)变为在为输出压力的目标压力(在下文中简称为“目标压力”)设定的死区范围外的压力之后被控制，即使目标压力由于死区的功能而改变时亦是如此。这可能引起实际压力变化相对于目标压力变化的延迟。例如，在输出液压压力从恒定状态被增大时，这种延迟由于实际压力处于死区范围中的较高压力侧而更大，并且在输出液压压力从恒定状态减小时，这种延迟由于实际压力位于死区范围中的较低压力侧而更大。相反地，存在这种延迟相对较小的情况。例如，在输出液压压力从恒定状态增大时，延迟由于实际压力位于死区范围中的较低压力侧而更小，并且在输出液压压力从恒定状态减小时，延迟由于实际压力位于死区范围中的较高压力侧而较小。总而言之，控制响应性由于死区而发生偏差。

然而，根据本发明的第一方面，当实际压力处于死区范围内时，目标压力本身被调节成更接近实际压力。这可以使死区范围内的实际压力与目标压力之间的差最小化，并且延迟的偏差能够被抑制。换句话说，由于死区所造成的制动力的控制响应性的偏差能够被抑制。

根据本发明的第二方面的制动装置的特征在于，制动装置还包括构造成判断输出液压压力的实际压力是否恒定的实际压力变化模式判断部，其中，当实际压力判断部判定输出液压压力的实际压力在死区范围内，并且同时当实际压力变化模式判断部判定输出液压压力的实际压力为恒定时，调节部执行目标压力调节。

根据第二方面的该结构，调节部在实际压力稳定时执行目标压力调节。存在紧随调节器的控制停止之后由于迟滞现象而使实际压力变化的可能性。然而，根据本发明的第二方面的结构，能够避免在实际压力变化时段期间执行目标压力调节。因此，能够防止由于目标压力对实际压力的跟随而出现目标压力的较大变化(调节)。

根据本发明的第三方面的制动装置的特征在于，在第一方面或第二方面的特征中，该制动装置还包括构造成判断输出液压压力的目标压力是否恒定的目标压力变化模式判断部，其中，当实际压力判断部判定输出液压压力的实际压力在死区的范围内时，并且同时当目标压力变化模式判断部判定输出液压压力的目标压力为恒定时，调节部执行目标压力调节。

根据本发明的第三方面的该结构，调节部在调节器的稳定控制状态下执行目标压力调节。换句话说，类似于第二方面，能够防止目标压力的较大变化。

根据本发明的第四方面的制动装置的特征在于，在第一方面至第三方面的特征中的任一特征中，该制动装置还包括目标压力变化量判断部，该目标压力变化部构造成判断输出液压压力的目标压力的每单位时间的变化量是否等于或小于预定阈值变化量，其中，当实际压力判断部判定输出液压压力的实际压力在死区的范围内，并且同时当目标压力变化量判断部判定输出液压压力的目标压力的变化量等于或小于预定阈值变化量时，调节部执行目标压力调节。

根据本发明的第四方面的该结构，不执行目标压力的急剧变化的不必要的调节并且能够针对目标压力的渐进变化执行确定的目标压力调节。应指出的是，当目标压力渐进变化时，实际压力通常逐步地变化。因此，当实际压力在死区的范围外时的时刻因逐步改变量而变得重要。然而，根据本发明的第四方面，调节部能够在实际压力逐步改变的情况下根据目标压力的渐进变化来执行目标压力调节。因此，能够抑制控制响应性的偏差。

根据本发明的第五方面的制动装置的特征在于，在第一方面至第四方面的特征中的任一特征的特征中，调节部构造成根据死区的宽度设定每一次执行目标压力调节的上限调节量。根据该结构，当死区的宽度根据映射而改变时，或者当死区的宽度根据车辆的类型而不同地限定时，调节部能够将调节量改变至适当的量。

根据本发明的第六方面的制动控制装置的特征在于，在第一方面至第五方面的特征中的任一特征中，制动装置还包括调节执行次数判断部，该调节执行次数判断部构造成判断从在输出液压压力的实际压力变成死区的范围内的液压压力时的时刻直到当前时刻的目标压力调节的执行次数是否小于预定的阈值执行次数，其中，当实际压力判断部判定输出液压压力的实际压力在死区的范围内，并且同时当调节执行次数判断部判定目标压力调节的执行次数小于预定的阈值执行次数时，调节部执行目标压力调节。

根据本发明的第六方面的结构，能够在调节器的一次实际压力保持操作期间(在实际压力存在于死区内的时间期间)执行的目标压力调节的最大次数与执行的阈值次数对应。因此，在调节器装置保持实际压力的同时，即使发生由于除了滞后现象外的压力泄漏等而引起的实际压力变化，目标压力调节将也不被执行多于阈值执行次数以通过目标压力调节而抑制目标压力跟随实际压力的变化而继续变化。

根据本发明的第七方面的制动装置的特征在于，在第一方面至第六方面的特征中的任一特征中，该制动装置还包括调节总量判断部，该调节总量判断部构造成判断从制动力开始施加至车轮时的时刻直到当前时刻的目标压力调节的调节量的总量是否等于或小于使输出液压压力的目标压力增大的预定阈值调节总量或者是否等于或小于使输出液压压力的目标压力减小的预定阈值调节总量，其中，当实际压力判断部判定输出液压压力的实际压力处于死区的范围内，并且同时当调节总量判断部判定调节量的总量等于或小于阈值调节总量时，调节部执行目标压力调节。

根据本发明的第七方面的结构，在从制动力的施加开始至制动力的施加结束的一个制动操作周期中的调节总量被限制。因此，在需要在一个制动操作结束(整个控制结束)时将调节量重新设定至零的系统中，目标压力调节能够在操作结束时调节量被重新设定至零的范围中执行。

根据本发明的第八方面的制动装置的特征在于，在第七方面的特征中，调节总量判断部构造成响应于输出液压压力的实际压力或车辆的减速度来改变阈值调节总量。根据该结构，由于存在实际压力的值远离零值时重新设定调节的许多机会，因此阈值调节总量可以被设定得较大。另一方面，当实际压力的值接近零值时，阈值调节总量可以被设定得较小。因此，能够抑制调节量相对于低实际压力的不必要的增加。此外，根据该结构，制动响应性的偏差能够被抑制，从而保持良好的制动操作感。

根据本发明的第九方面的制动装置的特征在于，在第一方面至第八方面中的任一方面的特征中，该制动装置还包括：调节增大判断部，该调节增大判断部构造成判断从制动力开始施加至车轮时的时刻直到当前时刻的目标压力调节的调节量的总量是否为使输出液压压力的目标压力增大的总量；以及目标压力减小判断部，该目标压力减小判断部构造成判断输出液压压力的目标压力是否正减小，其中，当调节增大判断部判定调节量的总量为使输出液压压力的目标压力增大的量，并且同时当目标压力减小判断部判定输出液压压力的目标压力正减小时，调节部调节目标压力使得目标压力调节的调节量的总量减小。存在两种类型的目标压力调节，一种类型用于增大目标压力并且另一种类型用于减小目标压力，并且存在目标压力调节的调节量的不同总量。作为属性值，调节量的一个总量为用于增大目标压力的量并且另一总量为用于减小目标压力的量，并且还存在为零的总量。

根据本发明的第九方面的结构，在调节量的总量为增大目标压力的总量的状态下，即在该总量使目标压力向增大侧移位多于正常情况的状态下，在目标压力减小时，调节量的总量能够通过使总量减小(向减小侧的调节)而在制动操作结束时被有效地最小化至零。

根据本发明的第十方面的制动装置的特征在于，在第一方面至第九方面中的任一方面的特征中，该制动装置还包括：调节减小判断部，调节减小判断部构造成判断从制动力开始施加至车轮时的时刻直到当前时刻的目标压力调节的调节量的总量是否为使输出液压压力的目标压力减小的总量；以及目标压力增大判断部，目标压力增大判断部构造成判断输出液压压力的目标压力是否正增大，其中，当调节减小判断部判定调节量的总量为使输出液压压力的目标压力减小的量，并且同时当目标压力增大判断部判定输出液压压力的目标压力正增大时，调节部调节目标压力使得目标压力调节的调节量的总量减小。

根据本发明的第十方面的结构，在调节量的总量为使目标压力减小的总量的状态下，即，在该总量使目标压力向减小侧移位多于正常情况的状态下，在目标压力增大时，调节量的总量可以通过减小总量(向增大侧的调节)而在制动操作结束时被有效地最小化至零。

根据本发明的第十一方面的制动装置的特征在于，在第九方面的特征中，该制动装置还包括目标压力减小判断部，该目标压力减小判断部构造成判断输出液压压力的目标压力是否正减小，当调节减小判断部判定调节量的总量为使输出液压压力的目标压力减小的量，并且同时当目标压力减小判断部判定输出液压压力的目标压力正减小时，调节部调节目标压力，使得目标压力调节的调节量的总量减小，并且同时与目标压力增大判断部判定输出液压压力的目标压力正增大的情况相比，其每单位时间的减小量较小。

根据本发明的第十一方面的结构，在调节量的总量为减小目标压力的量的状态下，即，在该总量使目标压力向减小侧移位多于其正常情况的状态下，调节量的总量可以在目标压力正减小时被减小(向增大侧的调节)。在制动操作中可能会出现：存在使目标压力减小的调节量的总量的状态不引起压力增大。然而，根据本发明的该方面的结构，调节量的总量可以在制动操作结束时被有效地最小化至零。此外，应指出的是，根据本发明的结构，即使在目标压力正减小时，目标压力仍被向压力增大侧调节。即使在这种状态下，与在目标压力正增大时向压力增大侧的调节相比，调节渐进地进行。这能够使给予车辆的操作者的制动操作的不同感受或不适感最小化。

根据本发明的第十二方面的制动装置的特征在于，在第九方面至第十一方面中的任一方面的特征中，当调节部执行目标压力调节使得目标压力调节的调节量的总量减小时，调节部设定执行期间并且在执行期间中禁止使调节量的总量增大的目标压力调节。根据该结构，由于在执行期间中禁止使总量增大的目标压力调节，因此调节量的总量能够被更确定地最小化至零。

根据本发明的第十三方面的制动装置的特征在于，在第九方面至第十二方面中的任一方面的特征中，该制动装置还包括特定变化检测部，该特定变化检测部构造成下述变化中的至少一种变化作为目标压力的特定变化：输出液压压力的目标压力从增大至减小的变化；输出液压压力的目标压力在增大之后变得恒定并且此后变化为减小的变化；输出液压压力的目标压力从减小至增大的变化；以及输出液压压力的目标压力在减小之后变得恒定并且此后变化为增大的变化，其中，当特定变化检测部检测到输出液压压力的特定变化时，调节部执行目标压力调节使得目标压力调节的调节量的总量减小。

根据本发明的第十三方面的以上结构，由于调节部在目标压力做出特定变化时执行减小总量的调节，因此，在除目标压力的特定变化之外的情况下，能够避免“目标压力调节”和“总量减小调节”的混淆，并且因此，可以有效地执行仅目标压力调节。

附图说明

图1是根据本发明的第一实施方式的制动装置的概念图；

图2是根据第一实施方式的调节器的截面图；

图3是说明根据第一实施方式的目标压力调节的详细示例的说明性视图；

图4是说明根据第一实施方式的目标压力调节的详细示例的说明性视图；

图5是说明根据第一实施方式的目标压力调节的详细示例的说明性视图；

图6是根据第二实施方式的制动器ECU的结构图；

图7是说明根据第二实施方式的目标压力的详细示例的说明性视图；

图8是示出了关于本实施方式的目标压力调节的控制流程的流程图；以及

图9是根据第三实施方式的制动器ECU的结构图。

具体实施方式

在下文中，将参照附图对根据本发明的各实施方式的制动装置进行说明。应当指出的是，相同或等同的部件或部分参照相同的符号或附图标记，并且附图中的每个部件的形状和尺寸——将通过所述每个部件的形状和尺寸进行所述每个部件的结构说明——不必精确至实际的产品。

<第一实施方式>

如图1中所示，制动装置由液压制动力产生装置BF和制动器ECU6形成，其中，该液压制动力产生装置BF产生液压制动力并且向车轮5FR、5FL、5RR和5RL施加液压制动力，该制动器ECU6控制液压制动力产生装置BF。

(液压制动力产生装置BF)

液压制动力产生装置BF由主缸1、反作用力产生装置2、第一控制阀22、第二控制阀23、伺服压力产生装置4、液压压力控制部5和各种传感器71至76等形成。

(主缸1)

主缸1是响应于制动踏板10的操作量而向液压压力控制部5供应操作流体的部分，并且主缸1由主缸体11、盖缸体12、输入活塞13、第一主活塞14和第二主活塞15等形成。制动踏板10可以是能够通过车辆的驾驶员执行制动操作的任何类型的制动操作装置。

主缸体11形成为带底的大致圆筒形壳体，该圆筒形壳体在前端部处具有闭合的底表面并且在后端部处具有开口。主缸体11中包括有内壁部111，该内壁部111在主缸体11的内周侧的后侧处以凸缘的形状向内延伸。内壁部111的内周表面在其中央部分设置有通孔111a。主缸体11在主缸体11中的比内壁部111更靠近前端的部分处设置有小直径部112(后)和小直径部113(前)，小直径部112和小直径部113中的每一者的内径均设定成略微小于内壁部111的内径。换句话说，小直径部112、113从主缸体11的内周表面突出，具有向内呈环状形状的轮廓。第一主活塞14设置在主缸体11的内部并且能够沿着小直径部112在轴向方向上以可滑动的方式移动。类似地，第二主活塞15设置在主缸体11的内部并且能够沿着小直径部113在轴向方向上以可滑动的方式移动。

盖缸体12包括大致圆筒形部121、筒形波纹管罩122和杯形压缩弹簧123。圆筒形部121布置在主缸体11的后端处并且同轴地配装到主缸体11的后侧开口中。圆筒形部121的前部部分121a的内径形成为大于内壁部111的通孔111a的内径。此外，后部部分121b的内径形成为小于前部部分121a的内径。

罩122具有筒形波纹管形状、用于防止灰尘的目的并且能够沿向前及向后的方向伸展或压缩。罩122的前侧组装成与圆筒形部121的后端开口接触。罩122的后部在中央部分形成有通孔122a。压缩弹簧123是围绕罩122布置的螺旋形偏置构件。压缩弹簧123的前侧与主缸体11的后端部接触，并且压缩弹簧123的后侧在预负载的情况下设置成与罩122的通孔122a相邻。罩122的后端部和压缩弹簧123的后端部连接至操作杆10a。压缩弹簧123将操作杆10a沿向后的方向偏置。

输入活塞13是构造成响应于制动踏板10的操作而在盖缸体12的内部以可滑动的方式移动的活塞。输入活塞13形成为带底的大致圆柱形形状，输入活塞13在其前部分部处具有底表面并且在其后部部分处具有开口。形成输入活塞13的底表面的底壁131的直径大于输入活塞13的其他部分的直径。输入活塞13布置在圆筒形部121的后端部121b处并且能够沿轴向方向以可滑动且流体密封的方式移动，并且底壁131组装到圆筒形部121的前部部分121a的内周侧中。

能够与制动踏板10相关联地操作的操作杆10a布置在输入活塞13的内部。在操作杆10a的梢端部设置有枢轴10b，使得枢轴10b能够将输入活塞13朝向前侧推动。操作杆10a的后端部穿过输入活塞13的后侧开口并且穿过罩122的孔122a朝向外部突出，并且操作杆10a的后端部连接至制动踏板10。操作杆10a响应于制动踏板10的下压操作而移动。更具体地，当制动踏板10被下压时，操作杆10a沿向前的方向前进，同时将罩122和压缩弹簧沿轴向方向123压缩。输入活塞13也响应于操作杆10a的向前运动而前进。

第一主活塞14布置在主缸体11的内壁部111中并且能够沿轴向方向以可滑动的方式移动。第一主活塞14从前向后按顺序地包括加压圆筒形部141、凸缘部142和突出部143，并且圆筒形部141、凸缘部142和突出部143一体地形成为单件。加压圆筒形部141形成为带底的大致圆柱形形状，加压圆筒形部141在其前部部分具有开口并且在其后部部分具有底壁。加压圆筒形部141包括与主缸体11的内周表面形成的间隙，并且加压圆筒形部141与小直径部112以可滑动的方式接触。螺旋弹簧形偏置构件144设置在加压圆筒形部141的内部空间中，位于第一主活塞14与第二主活塞15之间。换句话说，第一主活塞14通过偏置构件144朝向预定初始位置偏置。

凸缘部142形成为具有比加压圆筒形部141的直径大的直径，并且凸缘部142与主缸体11的内周表面以可滑动的方式接触。突出部143形成为具有比凸缘部142的直径小的直径，并且突出部143与内壁部111的通孔111a以可滑动且流体密封的方式接触。突出部143的后端部穿过通孔111a而突出到圆筒形部121的内部空间中，并且突出部143的后端部与圆筒形部121的内周表面分离。突出部143的后端表面与输入活塞13的底壁131分离并且分离距离“d”形成为可变的。

在此应当指出的是，“第一主室1D”由主缸体11的内周表面、第一主活塞14的加压圆筒形部141的前侧以及第二主活塞15的后侧限定。位于第一主室1D的更后方的后室由主缸体11的内周表面(内周部)、小直径部112、凸缘部142的前表面以及第一主活塞14的外周表面限定。第一主活塞14的凸缘部142将后室分离成前部部分和后部部分，并且前部部分限定为“第二液压室1C”并且后部部分限定为“伺服室1A”。“第一液压室1B”由主缸体11的内周表面、内壁部111的后表面、圆筒形部121的前部部分121a的内周表面(内周部)、第一主活塞14的突出部143(后端部)以及输入活塞13的前端部限定。

第二主活塞15在主缸体11内同轴地布置在第一主活塞14的前方位置处，并且第二主活塞15能够沿轴向方向以可滑动的方式移动成与小直径部113以滑动的方式接触。第二主活塞15与下述两者形成为单件：带底的大致呈圆柱形状的管状加压圆筒形部151，管状加压圆筒形部151在其前部部分具有开口；以及底壁152，底壁152封闭管状加压圆筒形部151的后端部。底壁152与第一主活塞14一起支承偏置构件144。螺旋弹簧形偏置构件153设置在加压圆筒形部151的内部空间中，位于第二活塞15与主缸体11的封闭的内底表面111d之间。第二活塞15通过偏置构件153沿向后的方向偏置。换句话说，第二主活塞15通过偏置构件153朝向预定初始位置偏置。“第二主室1E”由主缸体11的内周表面和内底表面111d以及第二主活塞15限定。

主缸1形成有端口11a至11i，端口11a至11i将主缸1的内部和外部连接。端口11a形成在主缸体11的位于内壁部111的后方的位置处。端口11b与端口11a相对地形成在主缸体11的轴向方向上的大致相同位置处。端口11a和端口11b通过形成在主缸体11的内周表面与圆筒形部121的外周表面之间的环形间隙连通。端口11a和端口11b连接至管道161并且还连接至储存器171。

端口11b经由形成在圆筒形部121处的通道18和输入活塞13与第一液压室1B连通。当输入活塞13向前前进时，通过通道18的流体连通被阻断。换句话说，当输入活塞13向前前进时，第一液压室1B与储存器171之间的流体连通被阻断。

端口11c形成在位于内壁部111的后方且位于端口11a的前方的位置处，并且端口11c将第一液压室1B与管道162连接。端口11d形成在端口11c的前方位置处，并且端口11d将伺服室1A与管道163连接。端口11e形成在端口11d的前方位置处并且将第二液压室1C与管道164连接。

端口11f形成在设置于小直径部112处的密封构件91和92之间，并且将储存器172与主缸体11的内部连接。端口11f经由形成在第一主活塞14处的通道145与第一主室1D连通。通道145形成在如下位置处：当第一主活塞14向前前进时，端口11f和第一主室1D在该位置彼此断开连接。端口11g形成在端口11f的前方位置处并且将第一主室1D与管道51连接。

端口11h形成在设置于小直径部113处的密封构件93和94之间，并且端口11h将储存器173与主缸体11的内部连接。端口11h经由形成在第二主活塞15的加压圆筒形部151处的通道154与第二主室1E连通。通道154形成在如下位置处：当第二主活塞15向前前进时，端口11h和第二主室1E在该位置彼此断开连接。端口11i形成在端口11h的前方位置处，并且端口11i将第二主室1E与管道52连接。

诸如O型环等之类的密封构件(参见图中的黑点)大致设置在主缸1内。密封构件91和92设置在小直径部112处并且与第一主活塞14的外周表面流体密封地接触。类似地，密封构件93、94设置在小直径部113处并且与第二主活塞15的外周表面流体密封地接触。此外，密封构件95和96设置在输入活塞13与圆筒形部121之间。

行程传感器71是这样的传感器：该传感器检测车辆的驾驶员操作制动踏板10的操作量(行程量)并且将所检测的结果传输至制动器ECU6。制动停止开关72是这样的开关：该开关利用二进制信号检测制动踏板10是否下压，并且所检测的信号被发送至制动器ECU6。

(反作用力产生装置2)

反作用力产生装置2是这样的装置：该装置在制动踏板10被下压时产生抵抗操作力的反作用力，并且该装置主要由行程模拟器21形成。行程模拟器21响应于制动踏板10的操作而在第一液压室1B和第二液压室1C中产生反力液压。行程模拟器21构造成使得：活塞212被配装到缸211中，同时活塞22被允许在缸211中以可滑动的方式移动，并且在活塞212的前方的位置处形成有反力液压室214。活塞212通过压缩弹簧213沿向前侧的方向偏置。反力液压室214经由管道164和端口11e连接至第二液压室1C，并且反力液压室214还经由管道164连接至第一控制阀22和第二控制阀23。

(第一控制阀22)

第一控制阀22是造成在非激励状态下关闭的电磁阀，并且第一控制阀22的打开及关闭由制动器ECU6控制。第一控制阀22设置在管道164与管道162之间以用于管道164与管道162之间的连通。管道164经由端口11e连接至第二液压室1C，并且管道162经由端口11c连接至第一液压室1B。第一液压室1B在第一控制阀22打开时处于打开状态，并且第一液压室1B在第一控制阀22关闭时处于关闭状态。因此，管道164和162形成为用于建立第一液压室1B与第二液压室1C之间的流体连通。

第一控制阀22在非激励的状态下关闭，并且在该状态下，第一液压室1B与第二液压室1C之间的连通被阻断。由于第一液压室1B的关闭，因此操作流体无处流动，并且输入活塞13和第一主活塞14一体地移动，从而保持输入活塞13与第一主活塞14之间的分离距离“d”不变。第一控制阀22在激励状态下打开，并且在该状态下，建立第一液压室1B与第二液压室1C之间的连通。因此，由于第一主活塞14的前进和后退所造成的第一液压室1B和第二液压室1C的体积变化能够通过操作流体的转移而被吸收。

压力传感器73是检测第二液压室1C和第一液压室1B的反力液压的传感器，并且压力传感器73连接至管道164。压力传感器73在第一控制阀22处于关闭状态的同时检测第二液压室1C的压力，并且压力传感器73还在第一控制阀22处于打开状态的同时检测第一液压室1B的压力。压力传感器73将所检测的信号发送至制动器ECU6。

(第二控制阀23)

第二控制阀23是构造成在非激励的状态下打开的电磁阀，并且第二控制阀23的打开及关闭由制动器ECU6控制。第二控制阀23设置在管道164与管道161之间以用于建立管道164与管道161之间的连通。管道164经由端口11e与第二液压室1C连通，并且管道161经由端口11a与储存器171连通。因此，第二控制阀23在非激励的状态下建立第二液压室1C与储存器171之间的连通以不产生任何反力液压，但第二控制阀23在激励状态下阻断第二液压室1C与储存器171之间的连通以产生反力液压。

(伺服压力产生装置4)

伺服压力产生装置4由减压阀41、增压阀42、压力供应部43和调节器44等形成。减压阀41是构造成在非激励状态下打开的阀，并且减压阀41的流量由制动器ECU6控制。减压阀41的一个端部经由管道411连接至管道161，并且减压阀41的另一端部连接管道413。换句话说，减压阀41的一个端部经由管道411、161、端口11a和11b连接至储存器171。在此应当指出的是，管道411可以不连接至储存器171，而可以连接至储存器434，这将稍后进行说明。储存器171和储存器434可以由相同的结构形成。

增压阀42是构造成在非激励的状态下关闭的阀，并且增压阀42的流量由制动器ECU6控制。增压阀42的一个端部连接至管道421，并且增压阀42的另一端部连接至管道422。

压力供应部43是用于向调节器44主要供应高加压操作流体的部分。压力供应部43包括储蓄器431、液压泵432、马达433和储存器434等。

储蓄器431是储蓄有高加压操作流体的箱，并且经由管道431a连接至调节器44和液压泵432。液压泵432由马达433驱动，并且液压泵432将储存在储存器434中的操作流体供应至储蓄器431。设置在管道431a中的压力传感器75检测储蓄器431中的储蓄器液压压力，并且所检测的信号被发送至制动器ECU6。储蓄器液压压力与储蓄在储蓄器431中的储蓄操作流体量相关。

当压力传感器75检测到储蓄器液压压力下降至等于或低于预定值的值时，马达433基于来自制动器ECU6的控制信号而被驱动，并且液压泵432向储蓄器431供应操作流体以将压力恢复至等于或大于预定值的值。

调节器(对应于压力调节装置)44包括缸441、球阀442、偏置部443、阀座部444、控制活塞445和子活塞446等，如图2中所示。

缸441包括：缸壳体441a，缸壳体441a形成为带底的大致圆柱形形状，缸壳体441a在其一个端部处(在图中的右侧)具有底表面；以及盖构件441b，盖构件441b(在缸壳体441a的图中的左侧)封闭缸壳体441a的开口。在此应当指出的是，缸壳体441a设置有多个端口4a至4h，缸壳体441a的内部和外部通过所述多个端口4a至4h连通。盖构件441b形成为具有底表面的带底的大致圆柱形形状，并且盖构件441b设置有与相应的端口4a至4h相对地布置的多个圆筒形端口。

端口4a连接至管道431a。端口4b连接至管道422。端口4c连接至管道163。管道163连接伺服室1A和出口端口4c。端口4d经由管道414连接至管道161。端口4e连接至管道424并且进一步经由安全阀423连接至管道422。端口4f连接至管道413。端口4g连接至管道421。端口4h连接至从管道51分支出的管道511。在此应当指出的是，管道414可以不连接至管道161，而可以连接至储存器434。

球阀442是具有球形形状的阀，并且球阀442在缸441的内部布置在缸壳体441a的底表面侧(该底表面侧在下文中将也被称为缸底表面侧)。偏置部443由将球阀442朝向缸壳体441a的开口侧(该开口侧在下文中将也被称为缸开口侧)偏置的弹簧构件形成，并且偏置部443设置在缸壳体441a的底表面处。阀座部444是设置在缸壳体441a的内周表面处的壁构件，并且阀座部444将缸分割成缸开口侧和缸底表面侧。在阀座部444的中央形成有贯穿通道444a，所分割的缸开口侧和缸底表面侧通过该贯穿通道444a连通。阀构件444从缸开口侧支承球阀442，使得经偏置的球阀442封闭贯穿通道444a。在贯穿通道444a的缸底表面侧的开口处形成有阀座表面444b，并且球阀442以可拆卸的方式坐置(接触)在阀座表面444b上。

由球阀442、偏置部443、阀座部444和缸壳体441a的在缸底表面侧的内周表面限定的空间被称为“第一室4A”。第一室4A填充有操作流体，并且第一室4A经由端口4a连接至管道431a并且经由端口4b连接至管道422。

控制活塞445包括：主体部445a，主体部445a形成为大致柱状形状；以及突出部445b，突出部445b形成为大致柱状形状，其具有比主体部445a的直径小的直径。主体部445a在缸441中以同轴且流体密封的方式布置在阀座部444的缸开口侧，主体部445a能够沿轴向方向以可滑动的方式移动。主体部445a借助于偏置构件(未示出)朝向缸开口侧偏置。在主体部445a的在缸轴线方向上的大致中间部处形成有通道445c。通道445c沿径向方向(沿在图中观察时的上下方向)延伸，并且通道445c的两个端部在主体部445a的周向表面处敞开。缸441的内周向表面的与通道445c的敞开位置对应的部分设置有端口4d并且形成为凹陷的，该凹陷的空间部形成“第三室4C”。

突出部445b从主体部445a的缸底表面侧的端表面的中央部朝向缸底表面侧突出。突出部445b形成为使得突出部445b的直径小于阀座部444的贯穿通道444a的直径。突出部445b相对于贯穿通道444a同轴地设置。突出部445b的梢端部朝向缸开口侧与球阀442间隔开预定距离。在突出部445b处形成有通道445d，使得通道445d沿缸轴线方向延伸并且在突出部445b的端表面的中央部处敞开。通道445d延伸到达主体部445a的内部并且连接至通道445c。

由主体部445a的缸底表面侧的端表面、突出部445b的外表面、缸441的内周表面、阀座部444和球阀442限定的空间被称为“第二室4B”。在突出部445b与球阀442分离的状态下，第二室4B经由通道445d和445c以及第三室4C与端口4d和4e连通。

子活塞446包括子主体部446a、第一突出部446b和第二突出部446c。子主体部446a形成为大致柱状形状。子主体部446a在缸441内以同轴且流体密封的方式布置在主体部445a的缸开口侧，子主体部446a能够沿轴向方向以可滑动的方式移动。

第一突出部446b形成为具有比子主体部446a的直径小的直径的大致柱状形状，并且第一突出部446b从子主体部446a的缸底表面侧的端表面的中央部突出。第一突出部446b与子主体部446a的缸底表面侧的端表面接触。第二突出部446c形成为与第一突出部446b相同的形状。第二突出部446c从子主体部446a的缸开口侧的端表面的中央部突出。第二突出部446c与盖构件441b接触。

由子主体部446a的缸底表面侧的端表面、第一突出部446b的外周表面、控制活塞445的缸开口侧的端表面、以及缸441的内周表面限定的空间被称为“第一先导室4D”。第一先导室4D经由端口4f和管道413而与减压阀41连通，并且第一先导室4D经由端口4g和管道421而与增压阀42连通。

由子主体部446a的缸开口侧的端表面、第二突出部446c的外周表面、盖构件441b以及缸441的内周表面限定的空间被称为“第二先导室4E”。第二先导室4E经由端口4h和管道511和51而与端口11g连通。室4A至4E中的每个室填充有操作流体。压力传感器74是检测待供应至伺服室1A的伺服压力(对应于“输出液压压力”)的传感器，并且连接至管道163。压力传感器74将所检测的信号发送至制动器ECU6。

如所说明的，调节器44包括控制活塞445，该控制活塞445通过对应于第一先导室4D中的压力(也被称为“先导压力”)的力与对应于伺服压力(输出液压压力)的力之间的差而被驱动，并且第一先导室4D的体积响应于控制活塞445的运动而改变，并且在对应于先导压力的力与对应于伺服压力的力平衡的均衡状态下，流入或流出第一先导室4D的液体增多得越多，控制活塞445从控制活塞445的参考点运动的量增大得越多。因此，流入或流出伺服室1A的液体的流量构造成被增大。

调节器44构造成使得：从储蓄器431流入第一先导室4D中的液体的流量增大得越多，第一先导压力4D的体积变得越大，并且同时，从储蓄器431流入伺服室1A中的液体的流量增大得越多，并且此外，从第一先导室4D流出并进入储存器171中的液体的流量增大得越多，第一先导室4D的体积变得越小，并且同时，从伺服室1A流出并进入储存器171中的液体的流量增大得越多。

(液压压力控制部5)

产生主缸液压压力(主压力)的第一主室1D和第二主室1E经由管道51和52以及ABS 53(防抱死制动系统)连接至轮缸541至544。轮缸541至544形成用于车轮5FR至5RL的制动装置。更具体地，第一主室1D的端口11g和第二主室1E的端口11i分别经由管道51和52连接至周知的ABS 53。ABS 53连接至轮缸541至544，所述轮缸541至544被操作成在车轮5FR至5RL处执行制动操作。

ABS 53包括轮速传感器76，该轮速传感器76配备在每个车轮处以检测对应车轮处的轮速。指示由轮速传感器76检测的轮速的检测信号被输出至制动器ECU 6。

在以上构造的ABS 53中，制动器ECU 6通过下述各者而执行ABS控制(防抱死制动控制)：基于(通过由压力传感器74检测的伺服压力所假定的)主压力以及轮速和前/后加速度的状态而控制每个保持阀和减压阀的切换，以及通过在需要时操作马达而调节待施加至每个轮缸541至544的制动液压压力，即施加至每个车轮5FR至5RL的制动力。ABS 53是这样的装置：该装置通过基于来自制动器ECU 6的指令对量和正时进行调节而将来自主缸1的操作流体供应至轮缸541至544。ABS 53具有允许操作流体流动到主缸1D中及从主缸1D排出的致动器的功能。

在将稍后说明的“线性模式”下，当从伺服压力产生装置4的储蓄器431传送的液压压力由增压阀42和减压阀41控制时，在伺服室1A中产生伺服压力。随后，第一主活塞14和第二主活塞15前进以对第一主室1D和第二主室1E进行加压。第一主室1D和第二主室1E中的液压压力作为主压力经由管道51和52以及ABS 53被供应至轮缸541至544，从而将液压制动力供应至车轮5FR至5RL。

(制动器ECU 6)

制动器ECU 6是电子控制单元并且包括微处理器。微处理器包括通过总线通信彼此连接的输入/输出接口、CPU、RAM、ROM和诸如非易失存储器之类的存储部。

制动器ECU 6连接至各种传感器71至76以用于控制电磁阀22、23、41和42以及马达433等。由车辆的驾驶员操作的制动踏板10的操作量(行程量)从行程传感器71被输入至制动器ECU 6，车辆的操作者是否执行制动踏板10的操作从制动停止开关72被输入至制动器ECU 6，第二液压室1C的反力液压或第一液压室1B的压力(或反力液压)从压力传感器73被输入至制动器ECU 6，供应至伺服室1A的伺服压力从压力传感器74被输入至制动器ECU 6，储蓄器431的储蓄器液压压力从压力传感器75被输入至制动器ECU 6，并且相应车轮5FR至5RL的每个轮速从每个轮速传感器76被输入至制动器ECU 6。制动器ECU 6存储两种控制模式，“线性模式”和“REG模式”。REG模式是即使电子系统被损坏调节器44仍被操作的模式并且REG模式的说明将被省略。

(线性模式)

在下文中，将对制动器ECU 6的线性模式进行说明。线性模式意指正常操作制动控制。换句话说，制动器ECU 6激励第一控制阀22并打开第一控制阀22，并且制动器ECU 6激励第二控制阀23并关闭第二控制阀23。通过第二控制阀23的这种关闭，第二液压室1C与储存器171之间的连通被阻断，并且通过第一控制阀的打开，建立第一液压室1B与第二液压室1C之间的连通。因此，线性模式是用于在第一控制阀22打开且第二控制阀23关闭的情况下通过控制减压阀41和增压阀42而控制伺服室1A的伺服压力的模式。减压阀41和增压阀42可以被称为调节流入或流出第一先导室4D的操作流体的流量的阀装置。在该线性模式下，制动器ECU 6基于由行程传感器72检测的制动踏板10的操作量(输入活塞13的位移量)或制动踏板10的操作力而计算车辆的驾驶员的“所需制动力”。

更详细地，在制动踏板10没有被下压的状态下，线性模式变成如上所说明的状态，即球阀422封闭阀座部444的贯穿通道444a的状态。在该状态下，减压阀41处于打开状态下，并且增压阀42处于关闭状态下。换句话说，第一室4A与第二室4B之间的连通被阻断。

第二室4B经由管道163与伺服室1A连通以保持两个室4B和1A中的液压压力彼此处于相同水平下。第二室4B经由控制活塞445的通道445c和445d而与第三室4C连通，并且第二室4B进一步经由管道414和161而与储存器171连通。先导液压室4D的一侧由增压阀42封闭，而先导液压室4D的另一侧通过减压阀41连接至储存器171和第二室4B，从而将两个室4D和4B的压力水平保持彼此相等。第二先导室4E经由管道511和51而与第一主室1D连通，从而将两个室4E和1D的压力水平保持彼此相等。

根据这种状态，当制动踏板10被下压时，制动器ECU 6基于目标摩擦制动力而控制减压阀41和增压阀42。换句话说，制动器ECU 6将减压阀41控制成处于关闭方向上并且将增压阀42控制成处于打开方向上。

当增压阀被打开时，建立储蓄器431与第一先导室4D之间的连通。当减压阀41被关闭时，第一先导室4D与储存器171之间的连通被阻断。第一先导室4D中的压力能够通过从储蓄器431供应的高加压操作流体而升高。通过第一先导室4D中的压力的这种升高，控制活塞445朝向缸底表面侧以可滑动的方式移动。随后，控制活塞445的突出部445b的梢端部与球阀442接触以通过球阀442封闭通道445d。因此，第二室4B与储存器171之间的流体连通被阻断。

通过控制活塞445朝向缸底表面侧的进一步滑动运动，球阀442被突出部445b朝向缸底表面侧推动，从而将球阀442与阀座表面444b分离。这将允许通过阀座部444的贯穿通道444a建立第一室4A与第二室4B之间的流体连通。当高加压操作流体从储蓄器431供应至第一室4A时，第二室4B中的液压压力通过第一室4A与第二室4B之间的流体连通而也被增大。应当指出的是，球阀442与阀座表面444b的分离距离越大，用于操作流体的流体通道就越大，并且因此球阀442下游的流体通道中的液压压力越高。换句话说，第一先导室4D中的压力(先导压力)越大，控制活塞445的移动距离就越大，并且球阀442与阀座表面444b的分离距离越大，并且因此第二室4B中的液压压力(伺服压力)变高。制动器ECU 6控制增压阀42使得增压阀42的下游侧的流体通道变大，并且与此同时，制动器ECU 6控制减压阀41使得减压阀41的下游侧的流体通道被关闭，从而使得由行程传感器72检测的输入活塞13的位移量(制动踏板10的操作量)越大，第一先导室4D中的先导压力变得越高。换句话说，输入活塞13的位移量(制动踏板10的操作量)越大，先导压力变得越高并且伺服压力变得越高。

随着第二室4B的压力增大，与第二室4B流体连通的伺服室1A中的压力增大。由于伺服室1A中的压力增大，第一主活塞14向前前进并且第一主室1D中的压力增大。随后，第二主活塞15也向前前进并且第二主室1E中的压力增大。由于第一主室1D中的压力的增大，高加压操作流体被供应至将稍后说明的ABS 53以及第二先导室4E。第二先导室4E中的压力增大，但由于第一先导室4D中的压力也被增大，因此子活塞446不移动。因此，高加压(主压力)操作流体被供应至ABS 53，并且摩擦制动被操作以对车辆进行制动。在线性模式下使第一主活塞14前进的力对应于与伺服压力对应的力。

当制动操作被释放时，如与以上相反的，减压阀41打开并且增压阀42被关闭以建立储存器171与第一先导室4D之间的连通。随后，控制活塞445后退，并且车辆返回至制动踏板10下压之前的状态。

(目标压力调节)

在制动器ECU 6中设定了相对于制动踏板10的行程量待输出的目标伺服压力(在下文中也被称为“目标压力”)。根据该实施方式的制动器ECU 6存储设定有相对于行程量的目标压力的映射。制动器ECU 6基于由行程传感器71所测量的行程量以及与行程量对应的目标压力而控制减压阀41和增压阀42，使得待由压力传感器74测量的实际伺服压力(在下文中也被称为“实际压力”)变为目标压力。关于映射，可以存储两个映射，一个映射处于压力增大时的情况并且另一个映射处于压力减小时的情况。应当指出的是，实际压力可以被称为“伺服压力的实际压力”，并且目标压力可以被称为“伺服压力的目标压力”。

针对目标压力设定有死区。死区相对于目标压力的中央在正侧和负侧具有相同的宽度。在线性模式下，当实际压力进入死区范围时，假定实际压力基本上已经达到目标压力，此时，制动器ECU 6执行液压压力控制。只要实际压力在死区范围内，即使目标压力改变，制动器ECU 6仍不执行用以使实际压力跟随目标压力的控制。

应该指出的是，制动器ECU 6在功能上包括调节部60、实际压力判断部61、实际压力变化模式判断部62、目标压力变化量判断部63、调节总量判断部64、调节执行次数判断部65、调节判断部67、目标压力减小判断部68和目标压力增大判断部69。调节部60具有执行目标压力调节的功能，并且调节部60在实际压力基本上位于死区的范围内时执行目标压力调节。根据该实施方式，调节部60设定成：在实际压力位于死区的范围内的情况下，当稍后说明的预定条件已经成立时，执行目标压力调节。目标压力调节意味着：目标压力被调节至目标压力更接近实际压力的一侧。在下文中，将对条件进行说明。

实际压力判断部61判断实际压力是否是在死区范围内的压力。实际压力变化模式判断部62判断实际压力是否恒定。实际压力变化模式判断部62基于实际压力在设定时间段内是否恒定的判定而判断实际压力是否恒定。目标压力变化量判断部63判断每单位时间的目标压力的变化量是否等于或小于预定阈值变化量。阈值变化量设定成等于或小于目标压力的变化量(倾斜度)的最大值，其中，在实际压力的变化中产生阶梯波。

调节总量判断部64判断：从将液压制动力开始施加至车轮5FR、5FL、5RR和5RL时至当前时刻，目标压力调节的调节量的总量是否等于或小于预定阈值调节总量。调节量的总量是总调节量的绝对值，该总调节量是通过目标压力调节产生的目标压力的增大/减小中的处于正侧的一侧的调节量和通过目标压力调节产生的目标压力的增大/减小中的处于负侧的另一侧的调节量之和。在液压制动力至车轮5FR、5FL、5RR和5RL的施加结束时，调节总量判断部64重新设定调节量的总量。换句话说，调节量计数时段的总量将一个周期限定为一次制动操作(从制动操作的开始至制动操作的结束)。

调节执行次数判断部65判断：从调节器44的用于保持实际压力的实际压力保持控制(用以使减压阀41和增压阀42处于关闭状态的控制)的开始至当前时刻，目标压力调节的执行次数是否小于预定阈值执行次数。调节执行次数判断部65在实际压力保持控制结束时重新设定执行次数。换句话说，执行次数计数时段将一个周期限定为一次实际压力保持控制(从实际压力保持控制的开始至实际压力保持控制的结束)。执行次数在除实际压力保持控制以外的控制期间被重新设定并且不再计数，并且因此，执行次数无疑变得小于阈值执行次数。

调节判断部67判断调节量的总量是否为使目标压力增大的值或者判断调节量的总量是否为使目标压力减小的值。换句话说，调节判断部67包括：调节增大判断部，该调节增大判断部构造成判断调节量的总量是否为使目标压力增大的值；以及调节减小判断部，该调节减小判断部构造成判断调节量的总量是否为使目标压力减小的值。目标压力减小判断部68判断目标压力是否正在减小(倾斜度处于减小侧)。目标压力增大判断部69判断目标压力是否正在增大(倾斜度处于增大侧)。

实施方式的预定条件是：(a)实际压力变化模式判断部62已经判定：实际压力是恒定的；(b)目标压力变化量判断部63已经判定：目标压力的变化量等于或小于阈值变化量；(c)调节总量判断部64已经判定：调节量的总量等于或小于阈值调节总量；以及(d)调节执行次数判断部65已经判定：目标压力调节的执行次数小于阈值执行次数。

当实际压力判断部61判定实际压力是处于死区范围内的液压压力并且同时满足以上预定条件(a)至(d)时，调节部60执行目标压力调节。如图8中所示，调节部60在实际压力位于死区内(S 801：是)并且预定条件满足(S 802：是)时执行目标压力调节(S 803)。可以将顺序从“S 801至S 802”变成“S 802至S 801”。调节部60每隔预定时间执行该控制。

将通过具体示例对目标压力调节进行说明。应当指出的是，根据该实施方式的目标压力调节设定成使目标压力与实际压力一致。然而，目标压力调节不限于超过阈值调节总量。如果由于阈值调节总量的限制而不能够使目标压力与实际压力一致，则以所述限制内的最大量执行目标压力调节。例如，如果死区的一侧宽度(从目标压力至死区的一端)是0.13MPa，并且在这种情况下，如果阈值调节总量或一次调节量的上限值是0.1MPa，则当实际压力进入死区中时的目标压力调节的调节量为0.1MPa。在这种情况下，目标压力接近实际压力，但与实际压力不一致。阈值执行次数设定为一次并且阈值变化量被设定为1MPa/s。

图3中的上方的图代表没有执行目标压力调节的情况，而下方的图代表已经执行目标压力调节的情况。如图3中所示，在车辆的驾驶员执行制动操作的情况下，制动操作在此之后被保持，并且制动操作在此之后被进一步地执行(制动踏板逐渐被进一步下压)。在时刻t0，实际压力在死区范围外并且压力增大控制开始。在时刻t1，实际压力进入死区范围内并且压力增大控制被改变为保持控制。在时刻t1与时刻t2之间，实际压力由于迟滞现象而增大。迟滞现象是这样的现象：例如即使第一先导室4D由于减压阀41和增压阀42的控制转变为实际压力保持控制而处于密封状态，伺服压力仍由于控制活塞445的运动而改变。

在时刻t2，实际压力变得稳定，处于实际压力超过目标压力的状态。在时刻t3，通过由于额外制动操作产生的制动踏板的额外下压，目标压力开始增大，并且在时刻t4，目标压力调节的预定条件已经成立。关于条件(a)，实际压力变化模式判断部62判定实际压力在时刻t3与时刻t4之间的时间段期间是恒定的，从而成立条件(a)。关于条件(b)，目标压力变化量判断部63判定目标压力的变化量等于或小于阈值变化量，从而成立条件(b)。在此应当指出的是，用于条件(b)的变化量不包括零值，并且该值(0＜倾斜度＜阈值变化量)是成立的条件。关于条件(c)，在时刻t4，调节总量判断部64判定调节量的总量等于或小于阈值调节总量，从而成立条件(c)。关于条件(d)，在时刻t4，调节执行次数判断部65判定目标压力调节的执行次数(当前为零次)小于阈值执行次数(一次)，从而成立条件(d)。

如图3中的下方的图所示，在时刻t4，目标压力调节被执行，并且目标压力与实际压力一致。换句话说，目标压力通过调节部60被调节至上方的值。在时刻t5，实际压力变为死区外的值，并且控制从保持控制变成压力增大控制。在此应当指出的是，预定条件(b)被解释为目标压力的变化量不包括零值(0)的情况。关于该条件，可以设定另一条件，例如，实际压力可以是进一步大于目标压力的值，以及目标压力的倾斜度是正侧(增大侧)的情况；或者实际压力小于目标压力，以及目标压力的倾斜度是负侧(减小侧)。

如通过将图3中的上方的图和下方的图进行对比所示，与不执行目标压力调节的情况相比，调节部60将死区向增大侧移位了下述值：目标压力通过目标压力调节而朝增大侧移位了该值，并且使从目标压力从恒定值变化(倾斜)的时间点至实际压力变成位于死区范围外的时间点的时间减少。在此应当指出的是，如图3中所示，相反地，当实际压力在时刻t3至t4期间位于低压力侧，即，在死区范围内低于目标压力时，目标压力通过目标压力调节而朝减小侧移位，并且从时刻t4至时刻t5的时间变长。然而，在任一情况下，从目标压力改变时的时刻至实际压力改变时的时刻的时间段变成待处于稳定状态的死区的宽度的一半，而没有偏差。换句话说，由于实际压力在死区内的位置所产生的控制响应性的偏差能够得到抑制。

将参照图4对另一示例进行说明。图4指示目标压力以等于或小于阈值变化量(在此，该值设定为1MPa/s)的倾斜度增大的情况，并且上方的图指示“不进行目标压力调节”的情况，并且下方的图指示“进行目标压力调节”的情况。

根据该示例，首先，实际压力在t0与t1之间的时间段期间朝向目标压力增大。在时刻t1，实际压力进入死区范围中，并且调节器44的控制已经改变为实际压力保持控制。实际压力在实际压力由于迟滞现象已经超过目标压力时变得恒定。在时刻t2，实际压力变得恒定，并且实际压力变化模式判断部62判定：实际压力在时刻t2之后的预定时间是恒定的。因此，预定条件(a)在时刻t2之后的预定时间成立。关于预定条件(b)，在时刻t0至时刻t2的时间中，目标压力变化量判断部63判定：目标压力的变化量等于或小于阈值变化量，从而成立条件(b)。关于预定条件(c)，在时刻t2，调节总量判断部64判定：调节量的总量等于或小于阈值调节总量，从而成立条件(c)。关于预定条件(d)，在时刻t2，调节执行次数判断部65判定：目标压力调节的执行次数(当前为零次)小于阈值执行次数(一次)，从而成立条件(d)。

调节部60在时刻t2之后的预定时间执行目标压力调节。如图4中所示，在下方的图中，实际压力在时刻t2之后的预定时间与目标压力一致。换句话说，目标压力被调节部60调节至上方的值。

如对图4中的上方和下方的两个图进行对比所示，调节部60将死区向增大侧移位了下述值：目标压力通过目标压力调节而移位至更大程度的增大侧，并且从时刻t2至时刻t3之间的时间减少，即，从目标压力从恒定值改变(倾斜)的时间点至实际压力变得在死区范围之外的时间点之间的时间减少。在此应当指出的是，如图4中所示，相反地，当实际压力在图4中的时刻t2位于低压力侧，即，在死区范围内低于目标压力时，目标压力通过目标压力调节而移位至减小侧，并且从时刻t2至时刻t3的时间变长。然而，在任一情况下，从目标压力改变时的时刻至实际压力改变时的时刻的时间段变成待处于稳定状态的死区的宽度的一半，而没有偏差。换句话说，由于实际压力在死区内的位置而产生的控制响应度的偏差能够得到抑制。

此外，当目标压力的倾斜度处于减小侧时，如图5中所示，类似于以上示例，由于死区所造成的延迟能够通过执行目标压力调节而得以避免。换句话说，在时刻t1，在实际压力已经变得恒定的预定时间之后，与图4中的示例类似地，预定条件已经成立并且调节部60执行目标压力调节。如图5中所示，目标压力和实际压力通过目标压力调节在时刻t1之后的预定时间彼此一致。换句话说，目标压力通过调节部60移位至下侧。调节部60将死区向下侧移位了下述值：目标压力通过目标压力调节而朝更大程度减小的一侧移位了该值，并且时刻t1至时刻t2的时间段减少，即，从实际压力变得恒定的时间点至实际压力变成位于死区范围外的时刻的时间段减少。如以上说明的，根据实际压力在死区内的位置，延迟可能会发生。然而，能够消除时间的偏差。倾斜度是绝对值(倾斜度的大小)。

调节执行次数判断部65在调节器44的压力增大或减小控制开始时重新设定执行次数。根据以上示例，在一次实际压力保持控制期间可修正次数是一次(阈值执行次数)。因此，即使在发生不是由迟滞引起的压力变化时，诸如发生由压力泄漏等之类而引起的压力变化时，仍能够通过调节防止出现目标压力跟随实际压力变化而压力继续减小。

此外，根据调节总量判断部64的判定，限制从施加制动力的开始至结束的一个制动操作期间调节量的总量。因此，在需要在一个制动操作结束(整个控制的结束)的时刻将调节量重新设定至零的系统中，目标压力调节能够在调节量在操作的结束被重新设定至零的范围内执行。调节总量判断部64所用的阈值调节总量可以为根据每个预定时间段的实际压力或致动操作量而变化的值。例如，当实际压力在预定时间点较高(或下压量较大)时，直到实际压力被减小为零的时间变长，并且阈值调节总量变大。然而，总量能够通过利用这种更长的时间在负侧(负侧)执行更多的调节而变成零。例如，当阈值调节总量(该量可以被称为“可容许调节总量”)在某一时刻为0.3MPa时，下一时刻的阈值调节总量可以是0.5MPa。调节量的总量和阈值调节量是基于具体情况进行对比的。

当总量是正值(在总量处于目标压力的增大侧的情况下)时，调节部60在目标压力的倾斜度处于减小侧时(在压力减小时)主动地执行减小侧的调节以使总量为零。换句话说，当调节判断部67判定“总量处于增大侧”并且同时当目标压力减小判断部68判定“目标压力的倾斜度处于减小侧”时，调节部60执行总量减小的调节。例如，当阈值调节总量是3MPa并且当前时刻的总量是2.9MPa且处于增大侧(正侧)时，当目标压力的倾斜度变成处于减小侧时，无论预定条件如何，目标压力都以预定比率(例如，在十次内每一次0.29MPa)减小。

另一方面，当总量是负值(在总量处于目标压力的减小侧的情况下)时，在目标压力的倾斜度处于增大侧(在压力增大时)时，调节部60主动地执行正侧的调节以使总量为零。换句话说，当调节判断部67判定“总量处于减小侧”并且同时当目标压力减小判断部68判定“目标压力的倾斜度处于增大侧”时，调节部60执行总量减小的调节。

此外，根据实施方式，调节部60设定成减小负侧的调节量，即使在压力减小时，亦是如此。这是因为存在这样的可能性：调节量变成某个量的状态不会使压力增大。在这种情况下，总量减小的比率被控制成使得目标压力正在减小时的比率小于目标压力正在增大时的比率。换句话说，当总量处于负侧时，在目标压力减小时，与目标压力增大的调节相比，调节部60更加渐进地执行目标压力至增大侧的调节以使总量为零。根据实施方式，调节部60执行目标压力至压力增大侧的调节，即使在目标压力正减小时，仍是如此。然而，同样在这种情况下，与在目标压力增大时进行至压力增大侧的调节时的情况相比，更加渐进地进行该调节。这能够使车辆的驾驶员在制动操作时接收不同的感觉的发生率最小化。应当指出的是，调节部60可以调节每个目标压力调节时间的调节量和目标压力的执行次数中的至少一者，使得总量变为零。

此外，根据实施方式，由于实际压力变化模式判断部62判定实际压力恒定是预定条件，因此调节部60能够在实际压力稳定时执行目标压力调节。实际压力可以紧随调节器44的控制停止之后通过迟滞现象而改变。然而，根据该实施方式，能够避免在可变时间段期间执行这种目标压力调节，并且因此能够防止由于目标压力对实际压力的跟随所造成的目标压力的较大变化(调节)。

<第二实施方式>

根据第二实施方式的制动装置在调节部60的功能方面与第一实施方式不同，其中，根据第二实施方式的调节部60在目标压力恒定时执行目标压力调节。第二实施方式与第一实施方式的制动器ECU 6的不同之处在于：根据第二实施方式的制动器ECU 6还包括目标压力变化模式判断部66。其他结构与第一实施方式中的所述其他结构相同，并且因此在下文中将仅对不同的部分进行说明。

如图6中所示，除部件60至65以及67至69以外，制动器ECU 6还包括作为其功能的目标压力变化模式判断部66。目标压力变化模式判断部66判断目标压力是否恒定。在此应当指出的是，第二实施方式的条件(b)与第一实施方式的条件(b)不同。第二实施方式的条件(b)是：目标压力变化量判断部63已经判定目标压力的变化量等于或小于阈值变化量(除为零的变化量以外)，或者目标压力变化模式判断部66已经判定目标压力是恒定的。目标压力是否恒定的判定是通过预定时间和变化量是否为零(可以设定空闲宽度)的判定来判定。

将参照图7对详细示例进行说明。图7示出了与图3类似的曲线图：制动踏板被下压，随后制动力被保持，并且随后制动踏板被下压。实际压力在时刻t1进入死区，并且直到时刻t2，曲线图的趋势与图3的趋势类似。在时间t2之后经过预定时间之后，实际压力变化模式判断部62判定实际压力是恒定的，并且目标压力变化模式判断部66判定目标压力是恒定的。换句话说，两个预定条件(a)和(b)在时刻t2之后经过预定时刻成立。另外，条件(c)和(d)与第一实施方式的条件(c)和(d)类似地成立。因此，调节部60在时刻t2之后流逝预定时间之后执行目标压力调节。第二实施方式的目标压力调节也是用于使目标压力与实际压力一致的调节。因此，在时刻t2之后的预定时间，目标压力移位至增大侧，并且此后，在时刻t3，目标压力从恒定状态变化成增大倾斜度。然而，由于实际压力与目标压力的一致(调节至死区的中央部)，实际压力能够快速地处于死区外。这意味着：从目标压力改变时的时间点至实际压力离开死区范围时的时间点的时间(从时刻t3至时刻t4的时间)能够被缩短。

相反地，在时刻t3，当目标压力从恒定值变化成减小倾斜度时，从时刻t3至时刻t4的时间可以由于目标压力调节的执行而延长。然而，在目标压力从恒定值至减小侧的变化以及目标压力从恒定值至增大侧的变化中的任一情况下，响应延迟由死区的一半宽度造成，并且由死区所造成的响应偏差能够被抑制。因此，与第一实施方式类似地，由死区造成的控制响应性的偏差能够通过第二实施方式抑制。

<第三实施方式>

根据第三实施方式的制动装置，除第一实施方式的制动器ECU 6以外，制动器ECU 6还包括如图9中所示的特定变化判断部600。该实施方式与如上说明的其他实施方式的不同之处在于：调节部60在预定执行时段期间执行使调节量的总量减小的调节。在下文中将仅对该不同的结构进行说明。

特定变化判断部600检测下述变化中的一者：目标压力已经从增大变化成减小；目标压力在增大之后变得恒定并且随后变化成减小；目标压力已经从减小变化成增大；以及目标压力在减小之后变得恒定并且此后变化成增大，并且随后特定变化判断部600基于检测判定目标压力已经特定地变化。换句话说，当目标压力在目标压力的倾斜度从正变化为负、从正变化为零并变化为负、以及从负变化为正、或者从负变化为零并变化为正时，特定变化判断部600判定已经作出特定变化。

当特定变化调节部600判定变化为特定变化时，如在第一实施方式中说明的，调节部60执行使调节量的总量减小的调节(使总量变为零的调节)。因此，只要变化不是特定的变化，就不进行使总量减小的调节的执行。这能够避免与目标压力调节的混淆。换句话说，由执行除特定变化以外的目标压力调节所产生的优势能够更加明显。在进行特定变化的调节时，正时适于执行使总量减小的调节，并且调节能够被有效地执行。

根据第三实施方式的调节部60设定用于使总量减小的调节的执行时间并且在执行时间段内停止使总量增大的目标压力调节。通过该目标压力调节，能够避免总量的增大，并且总量能够被有效地减小。第三实施方式的结构能够与第二实施方式的结构组合以实现相同的效果。

<其他实施方式>

本发明不限于如上说明的实施方式，并且例如，目标压力调节不限于使目标压力与实际压力一致的调节。使目标压力接近实际压力的调节可以在本发明的范围内，这种调节实现如上说明的相同有利效果。此外，一次调节量可以局限于小于死区的一半宽度的量。然而，使目标压力与实际压力一致的调节能够在一次调节的情况下获得最大的效果，并且因此，控制能够被简化且是有效的。

此外，还可能的是：调节部60可以将一次目标压力调节的调节量的上限值设定成能够响应于死区的宽度而改变。通过这种结构，例如当死区的宽度在一个映射上改变时，或者当死区的宽度根据车辆的类型而不同时，调节部60能够将调节量修改成适当的量。此外，通过提供上限值，目标压力的突然且较大的变化能够被抑制。

此外，不必设定预定条件。换句话说，调节部60能够在实际压力判断部61判定实际压力位于死区内时执行目标压力调节。当实际压力进入死区范围中时，调节器44变成进行实际压力保持控制，并且该控制实际上被停止，并且目标压力的较大调节不会发生。因此，在实际压力进入死区时通过调节部60执行目标压力调节能够抑制响应性的偏差。此外，本发明可以应用于不具有REG模式的制动装置。由于具有调节器44为机械型调节器的制动装置能够容易地产生迟滞现象，具有带有迟滞现象的这种调节器的本发明是特别有效的。

可以设定成仅执行目标压力调节，该目标压力调节缩短了实际压力相对于目标压力的响应时间。例如，调节部60可以在下述情况中的任一情况下执行目标压力调节：每单位时间的目标压力的变化处于增大侧并且实际压力是高于目标压力的液压压力；或者每单位时间的目标压力处于减小侧并且实际压力是低于目标压力的液压压力。在这种情况下，响应时间的偏差有时会发生，但局部响应性能够得到改善。

附图标记列表

1：主缸，11：主缸体，12：盖缸体，13：输入活塞，14：第一主活塞，144：偏置构件，15：第二主活塞，1A：伺服室，1B：第一液压室，1C：第二液压室，1D：第一主室，1E：第二主室，10：制动踏板，171：储存器(低压源)，2：反作用力产生装置，22：第一控制阀，3：第二控制阀，4：伺服压力产生装置，41：减压阀，42：增压阀，431：储蓄器，44：调节器(压力调节装置)，4D：第一先导室，541至544：轮缸，5FR、5FL、5RR和5RL：车轮，BF：液压制动力产生装置，6：制动器ECU 6，60：调节部，61：实际压力判断部，62：实际压力变化模式判断部，63：目标压力变化量判断部，64：调节总量判断部，65：调节执行次数判断部，66：目标压力变化模式判断部，67：调节判断部(调节增大判断部，调节减小判断部)，68：目标压力减小判断部，69：目标压力增大判断部，600：特定变化判断部，71：行程传感器，72：制动停止开关，73、74、75、76：压力传感器。