技术领域本实用新型涉及汽车制造技术领域，尤其涉及一种车门防撞梁组件。
背景技术：
随着经济的快速发展，人民生活水平已经得到了很大的提高，人们对生活的质量明显有了更高的要求。比如交通工具的变化，从起初的步行逐步进行到自行车时代，然后从自行车时代慢慢地过渡到摩托车时代，而现在，轿车已经成为人们不可或缺的交通工具之一。众所周知，汽车主要包括车身、发动机、底盘三大总成组成；其中其车身总成还具体包括座椅、天窗、车门及车内外附件装置等，其中车门不仅是起到一个开关隔开里外的作用，还有起到对乘员的保护作用，这个保护作用不仅体现在开车过程中保护乘员的作用，还有在发生事故时；尤其当车辆发生侧碰时，受到冲击力最大的就是车门，车门上设置有防撞梁结构，而传统的防撞梁结构是管式的防撞梁，防撞梁就一根；很显然，这样在侧面碰撞的作用后，单根传统管式防撞梁(承载强度有限)很容易受力发生严重变形，容易对乘员形成伤害，对乘员的安全性保障不好。综上所述，如何克服传统技术中的这种车门防撞梁的上述技术缺陷，是本领域技术人员亟待解决的技术问题。
技术实现要素：
本实用新型提供的车门防撞梁组件，用以解决上述技术缺陷。为了达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：本实用新型提供了一种车门防撞梁组件，包括车门内板和设置在所述车门内板表面上的第一防撞梁组件和第二防撞梁组件；所述第一防撞梁组件包括主防撞梁和副防撞梁以及第一固定螺栓；所述主防撞梁为板状体，所述副防撞梁为板状体，且所述主防撞梁和所述副防撞梁拼接成“Y”字形形状；所述第一防撞梁组件通过第一固定螺栓与所述车门内板固定连接；所述第二防撞梁组件包括断面结构呈M状的第三防撞梁、防撞梁支架和第二固定螺栓；所述第三防撞梁沿所述车门内板的斜向方向设置；在所述第三防撞梁的中部设置有与所述车门内板固定连接的所述防撞梁支架；所述第三防撞梁的两端通过第二固定螺栓与所述车门内板固定连接。优选的，作为一种可实施方案；所述第二防撞梁组件位于所述车门内板的下部，且所述第一防撞梁组件位于所述车门内板的上部。优选的，作为一种可实施方案；所述防撞梁支架的一端与所述第三防撞梁螺栓连接，且所述防撞梁支架的另一端与所述车门内板螺栓连接。优选的，作为一种可实施方案；所述防撞梁支架的一端与所述第三防撞梁焊接连接，且所述防撞梁支架的另一端与所述车门内板焊接连接。优选的，作为一种可实施方案；在所述第三防撞梁的外表面还设置有减震胶层。优选的，作为一种可实施方案；所述减震胶层具体为树脂胶层。优选的，作为一种可实施方案；所述主防撞梁上设有主凹槽。优选的，作为一种可实施方案；所述主凹槽为U形凹槽。优选的，作为一种可实施方案；所述副防撞梁上设有副凹槽。优选的，作为一种可实施方案；所述副凹槽为U形凹槽。与现有技术相比，本实用新型实施例的优点在于：本实用新型提供的一种车门防撞梁组件，分析上述产品的主要构造可知：该车门防撞梁组件主要由车门内板和设置在所述车门内板表面上的第一防撞梁组件和第二防撞梁组件等结构组成；其中，所述第一防撞梁组件包括主防撞梁和副防撞梁以及第一固定螺栓；所述主防撞梁为板状体，所述副防撞梁为板状体，且所述主防撞梁和所述副防撞梁拼接成“Y”字形形状；所述第一防撞梁组件通过第一固定螺栓与所述车门内板固定连接；所述第二防撞梁组件包括断面结构呈M状的第三防撞梁、防撞梁支架和第二固定螺栓；所述第三防撞梁位于车门内板的下部，且沿车门内板斜向设置；在所述第三防撞梁的中部设置有与所述车门内板固定连接的所述防撞梁支架；所述第三防撞梁的两端通过第二固定螺栓与所述车门内板固定连接。上述车门防撞梁组件，其具有双重防撞梁组件结构，其具体设计了Y字形的第一防撞梁组件和具有特殊形状的第二防撞梁组件；上述第一防撞梁组件在侧碰时，第一防撞梁组件受力变形后的形状成U形，变形不会出现尖锐点，对人体的伤害就比较小；同时其固定作用会更加牢固，降低对人体的伤害。同时，第二防撞梁组件，断面结构成“M”型。第二防撞梁组件两端与车门内板进行固定连接；“M”状防撞梁中间两条突起即可起到加强作用(即加强防撞梁的强度和刚度)，也可以在上面涂减震胶层以支持外板，起到减震降噪作用。上述第一防撞组件结合第二防撞组件，可以有效提高车门的抗侧碰性能。综上，本实用新型提供的车门防撞梁组件具有防撞梁结构强度高，抗侧碰性能优越(即能更好的传递能量，提高侧碰性能)、结构简单合理，安全可靠，应用范围宽等技术特点。附图说明为了更清楚地说明本实用新型具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。图1是本实用新型实施例提供的车门防撞梁组件的主视结构示意图；图2是本实用新型实施例提供的车门防撞梁组件中的第一防撞梁组件的放大结构示意图；图3是图2中第一防撞梁组件的A-A向剖面结构示意图；图4是图2中第一防撞梁组件的B-B向剖面结构示意图；附图标记说明：车门内板1；第一防撞梁组件2；主防撞梁21；副防撞梁22；主凹槽23；副凹槽24；第二防撞梁组件3；第三防撞梁31；防撞梁支架32。具体实施方式下面将结合附图对本实用新型的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。下面通过具体的实施例子并结合附图对本实用新型做进一步的详细描述。参见图1(另参见图2和图3以及图4)，本实用新型实施例提供的一种车门防撞梁组件，包括车门内板1和设置在所述车门内板1表面上的第一防撞梁组件2和第二防撞梁组件3；所述第一防撞梁组件2包括主防撞梁21和副防撞梁22以及第一固定螺栓(未示出)；所述主防撞梁21为板状体，所述副防撞梁22为板状体，且所述主防撞梁21和所述副防撞梁22拼接成“Y”字形形状；所述第一防撞梁组件通过第一固定螺栓与所述车门内板固定连接；所述第二防撞梁组件3包括断面结构呈M状的第三防撞梁31、防撞梁支架32和第二固定螺栓(未示出)；所述第三防撞梁31沿所述车门内板1的斜向方向设置；在所述第三防撞梁31的中部设置有与所述车门内板1固定连接的所述防撞梁支架32；所述第三防撞梁31的两端通过第二固定螺栓与所述车门内板1固定连接。分析上述产品的主要构造可知：该车门防撞梁组件主要由车门内板和设置在所述车门内板表面上的第一防撞梁组件和第二防撞梁组件等结构组成；其中，所述第一防撞梁组件包括主防撞梁和副防撞梁以及第一固定螺栓；所述主防撞梁为板状体，所述副防撞梁为板状体，且所述主防撞梁和所述副防撞梁拼接成“Y”字形形状；所述第一防撞梁组件通过第一固定螺栓与所述车门内板固定连接；所述第二防撞梁组件包括断面结构呈M状的第三防撞梁、防撞梁支架和第二固定螺栓；所述第三防撞梁位于车门内板的下部，且沿车门内板斜向设置；在所述第三防撞梁的中部设置有与所述车门内板固定连接的所述防撞梁支架；所述第三防撞梁的两端通过第二固定螺栓与所述车门内板固定连接。上述车门防撞梁组件，其具有双重防撞梁组件结构，其具体设计了Y字形的第一防撞梁组件和具有特殊形状的第二防撞梁组件；上述第一防撞梁组件在侧碰时，第一防撞梁组件受力变形后的形状成U形，变形不会出现尖锐点，对人体的伤害就比较小；同时它实际上呈3点固定在车门内板上，其固定作用会更加牢固，减缓侧碰时带来的冲撞力，降低对人体的伤害。同时，第二防撞梁组件，断面结构成“M”型。第二防撞梁组件两端与车门内板进行固定连接；“M”状防撞梁中间两条突起即可起到加强作用(即加强防撞梁的强度和刚度)，也可以在上面涂减震胶层以支持外板，起到减震降噪作用。上述第一防撞组件结合第二防撞组件，可以有效提高车门的抗侧碰性能。综上，本实用新型提供的车门防撞梁组件具有防撞梁结构强度高，抗侧碰性能优越(即能更好的传递能量，提高侧碰性能)、结构简单合理，安全可靠，操作方便，应用范围宽等技术特点。下面对本实用新型实施例提供的车门防撞梁组件的具体结构以及具体技术效果做一下详细说明：优选的，作为一种可实施方案；所述第二防撞梁组件3位于所述车门内板1的下部，且所述第一防撞梁组件2位于所述车门内板1的上部。优选的，作为一种可实施方案；所述防撞梁支架的一端与所述第三防撞梁螺栓连接，且所述防撞梁支架的另一端与所述车门内板螺栓连接。优选的，作为一种可实施方案；所述防撞梁支架的一端与所述第三防撞梁焊接连接，且所述防撞梁支架的另一端与所述车门内板焊接连接。需要说明的是，上述防撞梁支架可以更好对第三防撞梁实施固定紧固作用，其主要有两种固定连接方式，即采用上述结构形式中的焊接连接或是螺栓紧固连接。优选的，作为一种可实施方案；在所述第三防撞梁的外表面还设置有减震胶层(未示出)。需要说明的是，减震胶层主要起到减震降噪作用；第二防撞梁组件，其防撞梁主体采用冲压成型，断面结构成“M”型。两端通过点焊与内板进行连接，在焊接位置涂抹点焊密封胶，提高焊接质量；中间两条突起即可起到加强作用，也可以在上面涂减震胶层以支持外板，起到减震降噪作用。第三防撞梁31中间位置增加防撞梁支架32(如图1所示)，通过点焊与车门内板连接(根据需要也可以采用螺栓连接，而本结构采用点焊进行连接)。优选的，作为一种可实施方案；所述减震胶层具体为树脂胶层。上述减震胶层主要起到减震缓冲作用，其可以优选使用树脂胶层、橡胶胶层等等；其中树脂胶层可以用于各种机械、仪表、车轴、管路的减震和隔音。它比金属弹簧的减震和耐冲击性能好，主要用于车辆。上述减震胶层具有一定的耐压性能以及耐油耐老化性能。另外需要说明的是，上述减震胶层也可以通过工程塑料件进行代替；工程塑料件是可以作为本实用新型实施例的车门防撞梁组件的车门内板上的外层防护件，工程塑料有良好的机械性能和尺寸稳定性，在高、低温下仍能保持其优良性能，可以作为工程结构件的塑料。工程塑料包括聚碳酸酯(Polycarbonate，PC)、聚酰胺(尼龙，Polyamide，PA)、聚甲醛(Polyacetal，PolyoxyMethylene，POM)、变性聚苯醚(PolyPhenyleneOxide，变性PPE)、聚酯(PETP，PBTP)、聚苯硫醚(PolyphenyleneSulfide，PPS)、聚芳基酯等等。拉伸强度均超过50MPa，耐冲击性更强，其硬度、抗冲击力、抗老化性能更优。其中，作为本实用新型实施例最优选的方案为ABS注塑件、PPS注塑件或PEEK注塑件。PEEK是Polyetheretherketone的简称，中文名是聚醚醚酮树脂，是一种高端的特种工程塑料，具有突出的高强度特点，同时还具有抗压、耐辐照、绝缘性稳定、耐水解等特点。(ABS，AcrylonitrileButadieneStyreneplastic)塑料(即丙烯腈-丁二烯-苯乙烯塑料)相对比较上述两种材料成本更低，性价比更高。优选的，作为一种可实施方案；如图2-图4所示，所述主防撞梁21上设有主凹槽23。优选的，作为一种可实施方案；所述副防撞梁22上设有副凹槽24。优选的，作为一种可实施方案；所述主凹槽23为U形凹槽。优选的，作为一种可实施方案；所述副凹槽24为U形凹槽。需要说明的是，所述的主防撞梁上设有主凹槽。所述的主凹槽为U形凹槽。使其在侧碰受力时具有更好的缓冲作用。作为优选，所述副防撞梁上设有副凹槽。所述的副凹槽为U形凹槽。U形凹槽使其主防撞梁(或副防撞梁)在侧碰受力时具有更好的缓冲作用(即U形凹槽使防撞梁在侧碰受力时具有更好的缓冲作用)。在第一防撞梁组件结构中，通过板状体的主、副防撞梁及“Y”字形的主、副防撞梁连接；很显然，板状体的防撞梁在侧碰时，防撞梁受力变形后的形状成U形，变形不会出现尖锐点，在乘员身上的作用面积大，对Y体的伤害就比较小；主、副防撞梁的“Y”字形连接，减缓侧碰时带来的冲撞力，降低对Y体的伤害。综上所述，本实用新型实施例提供的车门防撞梁组件，具有防撞梁结构强度高，抗侧碰性能优越(即能更好的传递能量，提高侧碰性能)、结构简单合理，安全可靠，应用范围宽等技术特点。综上，本实用新型实施例提供的车门防撞梁组件，具体诸多方面的技术优势，因此其必将带来良好的市场前景和经济效益。最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。