发动机悬置装置的制作方法

本实用新型涉及发动机悬置技术领域，尤其涉及一种发动机悬置装置。

背景技术：

发动机悬置刚度特性对整车振动噪声(NVH)和车辆行驶平顺性性能有重要的影响,由于整车和发动机系统的复杂性，CAE仿真手段不能在经过实验对标前精确预测整车环境中的发动机悬置的性能。所以对发动机悬置性能的早期调试和评估，还是需要依靠发动机悬置样件的发布，或者利用现有的零件装配在车辆中进行。

发动机悬置样件的刚度调试，需要悬置生产厂家生产对应刚度的零件，每轮样件的设计加工需要数周的时间和开发费用，同时样件的刚度不具备可调性，刚度变化对性能的影响需要多次评估，或者多车评估，无法在同一车辆环境下连续评估或测量，影响评估的准确性，也不能够依靠试验进行多水平DOE设计，用实验方法寻求最优刚度组合。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于克服现有技术中的缺陷，提供一种结构简单、刚度可调的发动机悬置装置。

本实用新型技术方案提供一种发动机悬置装置，包括发动机支架、设置在所述发动机支架下方的副支架和配置在所述副支架下方的发动机悬置构件，在所述副支架的两端与所述发动机悬置构件之间分别设置有刚度调节组件；所述刚度调节组件包括调节螺栓、套接在所述调节螺栓上的弹性件和固定连接在所述调节螺栓上的刚度调节压板；在所述副支架上设置有用于所述调节螺栓穿过的安装孔；所述调节螺栓的上端穿过所述安装孔，其下端螺纹连接在所述发动机悬置构件上，所述调节螺栓与所述安装孔之间为间隙配合；所述弹性件配置在所述副支架与所述刚度调节压板之间。

进一步地，所述弹性件为橡胶弹簧。

进一步地，在所述发动机悬置构件上设置有两个用于与所述调节螺栓配合的套筒，所述调节螺栓的下端螺纹连接在所述套筒内。

进一步地，所述发动机悬置构件包括悬置主体部和用于支撑所述悬置主体部的两个支撑脚，所述悬置主体部配置在两个所述支撑脚上。

进一步地，所述支撑脚包括支撑脚一部和支撑脚二部，所述支撑脚一部与所述支撑脚二部连接形成呈L型；所述悬置主体部的底部安装在两个所述支撑脚一部上，两个所述套筒分别安装在两个所述支撑脚二部上。

进一步地，所述调节螺栓上位于所述刚度调节压板的下方设置有紧固螺母，所述刚度调节压板通过所述紧固螺母固定连接在所述调节螺栓上。

进一步地，所述发动机支架、所述副支架和所述发动机悬置构件依次通过连接螺栓连接在一起。

采用上述技术方案，具有如下有益效果：

发动机悬置装置通过设置刚度调节组件，具有如下优点：

1、发动机悬置性能评估花费时间周期短，成本低；

2、其结构简单紧凑，利用扳手调节，节省了操作机构所需的空间，可以在保留原发动机悬置的情况下布置在前舱里；刚度调节时不需要拆装发动机，提高效率，规避了拆装发动机对发动机姿态、预载等造成变化而影响评估效果；

3、可以应用于不同形式的发动机悬置(如橡胶、液压、空气等)上；

4、不改变原有发动机悬置结构，可利用原零件的基准刚度和变形限位等设计特征，缩短样件设计周期；

5、刚度调节时只调节Z向刚度，不影响其他方向刚度；

6、通过改变弹性件形状，使其刚度变化范围可调性高。

附图说明

图1为本实用新型提供的发动机悬置装置的主视图；

图2为本实用新型提供的发动机悬置装置的立体图。

附图标记对照表：

1-发动机支架； 2-副支架； 3-发动机悬置构件；

31-悬置主体部； 32-支撑脚； 321-支撑脚一部；

322-支撑脚二部； 33-套筒； 4-刚度调节组件；

41-调节螺栓； 42-弹性件； 43-刚度调节压板；

44-紧固螺母； 5-连接螺栓。

具体实施方式

下面结合附图来进一步说明本实用新型的具体实施方式。其中相同的零部件用相同的附图标记表示。需要说明的是，下面描述中使用的词语“前”、“后”、“左”、“右”、“上”和“下”指的是附图中的方向，词语“内”和“外”分别指的是朝向或远离特定部件几何中心的方向。

如图1-2所示，本实用新型提供的发动机悬置装置，包括发动机支架1、设置在发动机支架1下方的副支架2和配置在副支架2下方的发动机悬置构件3。

在副支架2的两端与发动机悬置构件3之间分别设置有刚度调节组件4。

刚度调节组件4包括调节螺栓41、套接在调节螺栓41上的弹性件42和固定连接在调节螺栓41上的刚度调节压板43。

在副支架2上设置有用于调节螺栓41穿过的安装孔，调节螺栓41的上端穿过安装孔，其下端螺纹连接在发动机悬置构件3上，调节螺栓4与安装孔之间为间隙配合，弹性件42配置在副支架2与刚度调节压板43之间。

本实用新型提供的发动机悬置装置，其可以调整垂向刚度，刚度为发动机支架1与连接发动机悬置的车身之间力与位移之比。

该发动机悬置装置，主要由发动机支架1、副支架2和发动机悬置构件3和刚度调节组件4组成。

副支架2设置在发动机支架1的下方，发动机支架1用于支撑安装发动机。发动机悬置构件3配置在副支架2的下方，用于对发动机的抖动或振动进行隔振过滤，优化汽车性能。

在副支架2的每端与发动机悬置构件3之间设置一个上述刚度调节组件4，用于调节两者之间刚度，也即是连接强度。

该刚度调节组件4由调节螺栓41、弹性件42和刚度调节压板43组成。调节螺栓41的上端间隙配合穿过副支架2上的安装孔，其下端螺纹连接在发动机悬置构件3上，弹性件42套接在调节螺栓41上，并位于副支架2与刚度调节压板43之间。刚度调节压板43固定连接在调节螺栓41上，并位于弹性件42的下方。

调节螺栓41旋转至最下位置时，为整个机构的初始位置，此时弹性件42处于自由状态，不起作用。

由于调节螺栓4与安装孔之间为间隙配合，所以其在上下移动时，不会影响副支架2其他方向的刚度，其仅对垂向刚度进行调整。

当需要对副支架2与发动机悬置构件3之间刚度进行调节时，操作如下：

利用扳手旋转两侧的调节螺栓41，两侧的调节螺栓41受螺纹作用同时垂直向上移动，从而带动两侧的刚度调节压板43压缩两侧的弹性件42，弹性件42在受压时产生连续变化的刚度，实现刚度在一定范围内变化，最终达到调节机构垂向刚度的目的。

由此，本实用新型提供的发动机悬置装置，其刚度可调，并且可仅调整垂向刚度而不影响其他方向的刚度，结构简单，便于操作，利于对发动机悬置性能评估。

优选地，弹性件42为橡胶弹簧，其套在调节螺栓41上，其也可以为聚氨酯类弹性元件。

较佳地，如图1-2所示，在发动机悬置构件3上设置有两个用于与调节螺栓41配合的套筒33，调节螺栓41的下端螺纹连接在套筒33内。通过设置套筒33，调节螺栓41的下端连接在套筒33内，在调节螺栓41向上旋转时，其下端继续保持螺纹连接在套筒33内，以与发动机悬置构件3连接。

较佳地，如图1-2所示，发动机悬置构件3包括悬置主体部31和用于支撑悬置主体部31的两个支撑脚32，悬置主体部31配置在两个支撑脚32上，使得悬置主体部31与两个支撑脚32的底面之间形成一段距离，便于实现与调节螺栓41连接。

较佳地，如图1-2所示，支撑脚32包括支撑脚一部321和支撑脚二部322，支撑脚一部321与支撑脚二部322连接形成呈L型；悬置主体部31的底部安装在两个支撑脚一部321上，两个套筒33分别安装在两个支撑脚二部322上。将支撑脚32设置成为L型，提高了结构强度，并利于悬置支撑悬置主体部31和安装套筒33。

较佳地，如图1所示，调节螺栓41上位于刚度调节压板43的下方设置有紧固螺母44，刚度调节压板43通过紧固螺母44固定连接在调节螺栓41上。也可通过销钉等部件将刚度调节压板43紧固在调节螺栓41上。

较佳地，如图1-2所示，发动机支架1、副支架2和发动机悬置构件3依次通过连接螺栓5连接在一起，便于连接，并同时可以拆卸。

综上，本实用新型提供的发动机悬置装置，其刚度可调，通过该机构可针对发动机悬置对振动噪声舒适性(NVH)和车辆行驶平顺性性能的影响实现早期、快速的评估，并可用来指导设计。

根据需要，可以将上述各技术方案进行结合，以达到最佳技术效果。

以上所述的仅是本实用新型的原理和较佳的实施例。应当指出，对于本领域的普通技术人员来说，在本实用新型原理的基础上，还可以做出若干其它变型，也应视为本实用新型的保护范围。