车辆用遮帘装置的制作方法

本实用新型涉及搭载在汽车等车辆中的车辆用遮帘装置。

背景技术：

专利文献1公开了下述这样的结构：窗用卷帘的自由边缘连接在拉伸棒上，在卷帘的拉展及卷回的期间中，拉伸棒被支承棒导引。在专利文献1中，由弹簧马达的涡卷弹簧的力对卷帘向拉出方向施力。

专利文献1：日本特开2008－260518号公报。

但是，在专利文献1所公开的弹簧马达中，借助以缩径的方式被卷起的涡卷弹簧要复原的力，产生将卷帘拉出的力。因此，当弹簧马达要将卷帘拉出时，在卷帘的移动开始时（即，弹簧马达的旋转开始时）拉出力较大，另一方面，随着卷帘被较多地拉出（即，弹簧马达的旋转后期），拉出力变小。在卷帘被较多地拉出的状态下，为了能够用弹簧马达的力将卷帘拉出，作为弹簧马达，需要使用在卷帘被较多地拉出的状态下也能够产生较大的拉出力的构造。但是，在此情况下，卷帘的移动开始时的弹簧马达的作用力变得过大。于是，卷帘被势头较猛地拉出，以这样的势头被完全拉出的卷帘与窗的上侧边缘部势头较猛地抵接，有可能产生较大的声音而给乘员带来不适感。

技术实现要素：

所以，本实用新型的目的是将遮帘以适度的势头拉出。

为了解决上述问题，第1技术方案是一种将在展开状态下遮蔽车辆的窗的遮帘以收存状态收存的车辆用遮帘装置，具备：遮帘；卷取机构，该卷取机构安装有前述遮帘的基端，在前述收存状态下将前述遮帘卷取；撑杆，该撑杆安装在前述遮帘的前端；定载荷弹簧，该定载荷弹簧通过被拉出而产生作用力；棒，该棒的前端部安装在前述撑杆上，基端部连结在前述定载荷弹簧上，被前述定载荷弹簧的作用力向前述遮帘的展开方向施力，并将该作用力向前述撑杆传递；导轨，该导轨在前述收存状态下，将前述棒和前述定载荷弹簧中的被拉出的部分收存，当前述遮帘从前述收存状态向前述展开状态移动时导引前述棒；锁定机构，该锁定机构在前述收存状态下阻止前述棒的移动。

第2技术方案是涉及第1技术方案的车辆用遮帘装置，在前述展开状态下，前述定载荷弹簧以支承部为中心线圈状地卷绕，在前述收存状态下，前述定载荷弹簧中的被拉出并收存在前述导轨内的部分包括弯曲为拱状的部分；在前述导轨内，前述棒相对于前述定载荷弹簧中的被拉出并收存在前述导轨内的部分设在外周面侧。

根据涉及第1技术方案的车辆用遮帘装置，在收存状态下，遮帘被卷取机构卷取，棒被定载荷弹簧向使遮帘向展开状态移动的方向施力。该收存状态通过棒的移动被锁定机构阻止而维持。在该状态下，带有卷绕惯性的定载荷弹簧借助要从伸展的状态复原的复原力，产生对棒向遮帘的展开方向施力的力。在该状态下，伸展的定载荷弹簧虽然要弯曲，但因被收存在导轨内而抑制了大的弯曲。

如果由锁定机构进行的锁定被解除，则棒借助定载荷弹簧的作用力，向遮帘的展开方向移动。同时，安装在棒的前端部的撑杆也向遮帘的展开方向移动，遮帘成为被从卷取机构拉出的展开状态。定载荷弹簧的作用力与其拉出量无关而是恒定的。因此，在将遮帘拉出的全过程中，能够以将遮帘从卷取机构拉出所需要的适度的力使棒移动。此时，棒和定载荷弹簧中的被拉出的部分被收存在导轨中。因此，棒和定载荷弹簧中的被拉出的部分能够在导轨内被导引而移动，能够将定载荷弹簧的作用力效率良好地向棒传递。

此外，当使遮帘从展开状态成为收存状态时，由乘员的操作力等使撑杆向卷取机构侧移动，由此将遮帘用卷取机构卷取而收存。即，由乘员的操作力等将朝向与定载荷弹簧的作用力相反侧的力作用在撑杆等上，由此使撑杆及棒向收存状态的位置移动。

如上述那样，产生对棒向遮帘的展开方向施力的力的定载荷弹簧的作用力与其拉出量无关而是恒定的。因此，在将遮帘拉出的全过程中，能够以将遮帘从卷取机构拉出所需要的适度的力使棒移动。因此，能够减小遮帘的拉出开始时等的势头（加速度）。并且，能够将定载荷弹簧的作用力效率良好地向棒传递，所以能够使由定载荷弹簧带来的作用力尽可能变小。因此，能够将遮帘以适度的势头拉出。

根据第2技术方案，在导轨内，棒相对于定载荷弹簧中的被拉出并收存在导轨内的部分设在外周面侧。因此，在收存状态下，定载荷弹簧中的在导轨内弯曲为拱状的部分在距支承部较近的部分处与棒接触，将该棒朝向导轨的内表面推压。此外，棒的基端部由于连结在定载荷弹簧的前端部上，所以被该定载荷弹簧的前端部朝向导轨的内表面推压。结果，棒在距支承部较近的部分和基端部的位置处被朝向导轨的内表面推压。由此，能够抑制因车辆行驶带来的激振等而棒在导轨内振动及由此带来的异响的产生。

此外，当棒向遮帘的展开方向移动时，定载荷弹簧维持被推抵在棒的恒定位置上的状态，并且向线圈状复原。因此，在定载荷弹簧与棒的接触部分处不易发生滑动音。

附图说明

图1是表示收存状态下的车辆用遮帘装置的侧视图。

图2是表示展开状态下的车辆用遮帘装置的侧视图。

图3是表示收存状态下的车辆用遮帘装置的局部放大侧视图。

图4是表示收存状态下的车辆用遮帘装置的局部放大立体图。

图5是表示展开状态下的车辆用遮帘装置的局部放大立体图。

图6是表示锁定用突部卡止在锁定机构上的状态的概略水平剖视图。

图7是图6的VII－VII线概略剖视图。

图8是表示在图7所示的图中锁定用突部与锁定机构卡止前的状态的图。

图9是表示在图6所示的图中解锁操作部被推下的状态的图。

图10是表示定载荷弹簧、棒及导轨的组合部分的剖视图。

图11是表示定载荷弹簧、棒及导轨的组合部分的分解立体图。

图12是表示定载荷弹簧与棒的连结部分的分解立体图。

图13是表示收存状态下的导轨内的棒与弹簧的位置关系及各自的状态的说明图。

图14是表示车辆用遮帘装置中的遮帘的展开量与作用在遮帘上的向展开方向的力的关系的图。

图15是表示以往例的遮帘的展开量与作用在遮帘上的向展开方向的力的关系的图。

具体实施方式

以下，对涉及实施方式的车辆用遮帘装置进行说明。

<关于整体结构>

图1是表示收存状态下的车辆用遮帘装置20的侧视图，图2是表示展开状态下的车辆用遮帘装置20的侧视图，图3是表示收存状态下的车辆用遮帘装置20的局部放大侧视图，图4是表示收存状态下的车辆用遮帘装置20的局部放大立体图，图5是表示展开状态下的车辆用遮帘装置20的局部放大立体图。在图1、图2、图4及图5中，表示车辆用遮帘装置20安装在车辆的后侧门10上的状态。

车辆用遮帘装置20是将汽车等车辆的窗16遮蔽及能够开闭地覆盖的装置。这里，以车辆用遮帘装置20将后侧门10的窗16覆盖的例子进行说明。但是，车辆用遮帘装置20也可以适用于设在行李室侧方等的车体部分上的侧窗、后窗等。

上述后侧门10是将乘降口能够开闭地覆盖的板状部件，所述乘降口为了汽车的后部座席的乘降而设置。在后侧门10的上部设有窗用开口11，窗16将该窗用开口11能够开闭地盖住。这里，窗16形成为长方形状，但也可以是其他形状，例如高度尺寸朝向车辆后方逐渐变低的形状等。

车辆用遮帘装置20被装入到沿着窗16的下侧边缘部延伸的饰边部分中。并且，通过将遮帘22从窗16的下侧沿着窗16的车室内侧面拉出，遮帘22将窗16遮蔽，车辆用遮帘装置20成为展开状态。此外，通过将遮帘22收存到窗16的下侧，窗16成为没有被遮帘22遮光的状态，车辆用遮帘装置20成为收存状态。另外，车辆用遮帘装置20并不一定需要是从窗16的下侧向上侧展开的结构，也可以是从窗的上侧朝向下侧展开的结构，或者从一侧方朝向另一侧方展开的结构等。

车辆用遮帘装置20具备遮帘22、卷取机构30、撑杆40、展开施力机构50、棒60、导轨70和锁定机构80。

如果对车辆用遮帘装置20的整体的概略结构进行说明，则遮帘22卷取在卷取机构30中，在遮帘22的展开方向前端安装着撑杆40。棒60被导轨70能够沿遮帘22的展开及收存方向移动地支承，棒60的前端部安装在撑杆40上。展开施力机构50的定载荷弹簧56产生对遮帘22向展开方向施力的力。由该定载荷弹簧56产生的作用力经由棒60向撑杆40传递。锁定机构80构成为，在将遮帘22卷取在卷取机构30中的收存状态下能够锁定。

在收存状态下，遮帘22被卷取机构30卷取，该状态被锁定机构80维持（参照图1、图3及图4）。在该状态下，定载荷弹簧56的作用力超过了由卷取机构30产生的作用力。因此，如果将由锁定机构80进行的锁定解除，则遮帘22借助定载荷弹簧56的作用力展开。由此，车辆用遮帘装置20成为展开状态（参照图2及图5）。

从上述展开状态，由乘员的手等将撑杆40向下方推下。于是，遮帘22被卷取机构30卷取。并且，如果遮帘22的前端达到最下端位置，则撑杆40被锁定机构80锁定。由此，车辆用遮帘装置20成为收存状态。

<关于各部结构>

对上述车辆用遮帘装置20的各部结构进行说明。

如图1～图5所示，遮帘22是将窗16遮蔽的部件。遮帘22是将网状布、树脂薄片等材料裁剪、缝制等而形成的薄片状部件。更具体地讲，遮帘22形成为与作为遮蔽对象的窗16大致相同的大小及形状，形成为能够将窗16整体地遮蔽。遮帘22也可以形成为将作为遮蔽对象的窗16的一部分遮蔽的形状及大小，或者能够将多个窗一起遮蔽的形状及大小。

上述遮帘22的基端安装在卷取机构30上，在收存状态下，遮帘22呈卷取在卷取机构30中的状态。更具体地讲，卷取机构30构成为，在细长的盒32内能够旋转地支承着卷取轴34（参照图3）。卷取轴34总是产生将遮帘22卷取的方向上的作用力。

这里，卷取轴34具备管状的轴主体部35、单侧支承轴36和扭力线圈弹簧37（参照图3）。单侧支承轴36能够旋转地插入在管状的轴主体部35的一端部内。此外，卷取施力用的扭力线圈弹簧37的一端部相对于轴主体部35不能相对旋转地连结，并且扭力线圈弹簧37的另一端部相对于单侧支承轴36不能相对旋转地连结。轴主体部35的另一端部能够旋转地支承在盒32的一端部上，单侧支承轴36的外侧端部相对于盒32的另一端部不能相对旋转地被支承。

遮帘22的基端部相对于轴主体部35不能相对旋转地连结。遮帘22的基端部是与窗16的下侧边缘部对应的部分。该遮帘22卷取在轴主体部35上，穿过形成在盒32的外周的一部分上的狭缝32S被向外侧拉出（参照图4）。

并且，在遮帘22被拉出的状态下，轴主体部35相对于单侧支承轴36相对旋转，由此，扭力线圈弹簧37成为扭转的状态。借助该扭力线圈弹簧37要复原的力，总是产生将遮帘22向卷取轴34卷取的卷取力。另外，也可以代替扭力线圈弹簧37而使用发条弹簧、定载荷弹簧等。

撑杆40是安装在遮帘22的前端的部件。这里，撑杆40由借助树脂等形成的长尺状的部件形成。遮帘22的前端是被从卷取机构30拉出的遮帘22的拉出方向上的前端，在展开状态下位于窗16的上侧边缘部。为了在展开状态下抑制遮帘22的褶皱等，优选的是将撑杆40遍及遮帘22的前端的边缘部的整体地设置，但这不是必须的。

在撑杆40中的朝向车室内侧的侧部，突出设置有把手部41。这里，在撑杆40的延伸方向中间部设有把手部41。乘员等通过握持该把手部41，能够容易地进行撑杆40的操作、特别地将撑杆40推下的操作等。

此外，在撑杆40上设有锁定用突部42（参照图5）。这里，在撑杆40的延伸方向中间部、上述把手部41的下方位置，设有锁定用突部42。如图6及图7所示，该锁定用突部42相对于锁定机构80能够卡脱地卡止，由此将车辆用遮帘装置20保持为收存状态。

如果对锁定用突部42及锁定机构80进行说明，则锁定机构80设置于在遮帘22被卷取在卷取机构30中的状态下位于锁定用突部42的下方的位置。这里，在卷取机构30的盒32的延伸方向中间部的一侧朝外部分上，设有锁定机构80。并且，如果将遮帘22卷取到卷取机构30中、将撑杆40配设在与盒32的狭缝32S的外方相接的位置，则锁定用突部42被配设到能够与锁定机构80卡止的位置。

如果参照图6～图9具体地说明，则锁定用突部42是突出设置在撑杆40的一侧外方部分处的部分。锁定用突部42形成为在比把手部41靠收存方向侧的位置朝向撑杆40的一侧外方部分突出的形状。锁定用突部42的两侧面形成为朝向遮帘22的收存方向（下方）朝内倾斜的形状（参照图7）。

此外，锁定机构80构成为，与上述锁定用突部42能够卡脱地卡止，由此在收存状态下能够阻止棒60的移动。这里，锁定机构80具备锁定用壳体82、锁定用可动部84、和作为施力部件的线圈弹簧86。

锁定用壳体82是由树脂等形成的部件，将锁定用可动部84能够在卡止位置与卡止解除位置之间移动地支承。并且，通过锁定用可动部84移动到卡止位置，上述锁定用突部42卡止以便不向展开方向移动，通过锁定用可动部84移动到卡止解除位置，锁定用突部42与锁定用可动部84的卡止解除，撑杆40能够向上方移动。

更具体地讲，锁定用壳体82是安装在盒32的一侧的部件，在锁定用壳体82上，形成有从遮帘22的展开方向朝向收存方向（从上方朝向下方）的插入孔部82h1。如果将遮帘22卷取并收存，将撑杆40配设到与盒32的狭缝32S的外方接近的位置，则锁定用突部42从上方进入插入孔部82h1内。

此外，在锁定用壳体82中的前述插入孔部82h1的两侧的位置，形成有将锁定用可动部84能够移动地收容的一对可动收容空间82h2。一对可动收容空间82h2的朝内部分与插入孔部82h1相连。在一对可动收容空间82h2中，能够移动地支承着一对锁定用可动部84。在一对锁定用可动部84的对置部分上，设有能够与锁定用突部42卡止的卡止凸部84a。相互对置的一对卡止凸部84a的朝内部分形成为朝向遮帘22的展开方向逐渐向外侧打开的形状。因此，如果上述锁定用突部42要移动到一对锁定用可动部84之间，则锁定用突部42的两侧面与一对卡止凸部84a的朝内部分滑动接触，使一对承接部件90向相互离开的方向移动。

此外，在一对锁定用可动部84的朝外部分上，形成有线圈装配孔84h，装配在该线圈装配孔84h中的线圈弹簧86推抵在可动收容空间82h2内的外侧面上。借助该线圈弹簧86的作用力，对一对锁定用可动部84向相互接近的方向施力。

上述卡止位置是在线圈弹簧86的作用力下一对锁定用可动部84的卡止凸部84a突出到插入孔部82h1内的位置（参照图6～图8）。此外，卡止解除位置是下述这样的位置：抵抗线圈弹簧86的作用力而一对锁定用可动部84的卡止凸部84a以从插入孔部82h1离开的方式朝外移动，在它们之间形成有锁定用突部42能够穿过的间隙（参照图9）。

此外，在一对锁定用可动部84的相互对置的部分中的朝向车室内侧的部分上，形成有朝向车室内侧逐渐朝外打开的解锁用倾斜面84c。在相互对置的一对解锁用倾斜面84c之间设有解锁操作部88。在解锁操作部88上，形成有与一对解锁用倾斜面84c分别对置的推压面88a。此外，解锁操作部88中的与盒32相反侧的车室内侧部分从锁定用壳体82露出，能够被乘员的手指等推动操作。该解锁操作部88在比一对卡止凸部84a靠下方的位置被线圈弹簧88c能够相对于撑杆40远近移动地支承。并且，在一对锁定用可动部84移动到卡止位置的状态下，一对解锁用倾斜面84c与一对推压面88a接触，将解锁操作部88向从撑杆40远离的方向推压。如果从上述状态对解锁操作部88进行推入操作，则一对推压面88a将一对解锁用倾斜面84c推压，使一对锁定用可动部84抵抗线圈弹簧86的作用力向相互离开的方向移动。由此，一对锁定用可动部84向卡止解除位置移动（参照图9）。

对上述锁定机构80的动作进行说明。在遮帘22处于展开状态的状态下，借助线圈弹簧86的作用力，对一对锁定用可动部84朝向卡止位置施力（参照图8）。在此状态下，如果乘员等将撑杆40推下，则锁定用突部42向一对锁定用可动部84之间的上方接近（参照图8）。如果将撑杆40进一步推压（参照箭头标记P1），则锁定用突部42的两侧部与一对锁定用可动部84的对置部分滑动接触，使一对锁定用可动部84抵抗线圈弹簧86的作用力向卡止解除位置移动。由此，锁定用突部42能够穿过一对锁定用可动部84之间并移动到它们的下方。如果锁定用突部42移动到一对锁定用可动部84的下方，则借助线圈弹簧86的作用力，一对锁定用可动部84向原来的卡止位置返回。由此，锁定用突部42的上部与一对锁定用可动部84的卡止凸部84a的下部抵接，成为锁定用突部42向上方的移动被阻止的状态（参照图6及图7）。由此，撑杆40及棒60向上方的移动被阻止，遮帘22被保持为收存状态。

如果在该状态下对解锁操作部88进行推动操作，则一对推压面88a将一对解锁用倾斜面84c推压，使一对锁定用可动部84向卡止解除位置移动。于是，在一对卡止凸部84a之间形成锁定用突部42能够穿过的间隙，所以锁定用突部42能够穿过一对卡止凸部84a之间向上方移动。然后，如果将推动操作解锁操作部88的力解除，则借助线圈弹簧86的作用力，一对锁定用可动部84向卡止位置返回。此外，借助由展开施力机构50带来的作用力移动以便成为展开状态，随之，遮帘22被拉出。

图10是表示定载荷弹簧56、棒60及导轨70的组合部分的剖视图，图11是表示定载荷弹簧56、棒60及导轨70的组合部分的分解立体图，图12是表示定载荷弹簧56与棒60的连结部分的分解立体图。

如图1～图4、图10～图12所示，棒60是由金属或树脂等形成为长尺状的部件。棒60被设定为比窗16的上下方向的长度尺寸大。棒60的前端部安装在撑杆40上。这里，棒60的前端部在撑杆40的延伸方向中间部相对于该撑杆40以铅直姿势连结。因此，棒60从撑杆40的延伸方向中间部朝下延伸。这里，棒60配设为，相对于遮帘22经过朝向车室外的面的一侧。棒60也可以配设为，相对于遮帘22经过朝向车室内的面的一侧。

导轨70构成为，在比卷取机构30靠下侧的位置，将上述棒60沿着遮帘22的展开方向导引。更具体地讲，导轨70形成为由金属或树脂等形成的筒状的部件。这里，导轨70形成为四边筒状。导轨70也可以形成为其他的多边形筒状、圆筒状。在导轨70上，形成有沿着其延伸方向的狭缝72。狭缝72也可以省略。该导轨70的上端部连结在卷取机构30的延伸方向中间部，以从卷取机构30的延伸方向中间部朝向下方伸出的方式设置。这里，在盒32的延伸方向中间部的下部经由托架38安装着后述的基座部件52，在该基座部件52上借助螺纹固定等固定着导轨70的上端部（参照图11）。导轨70的上端部也可以经由托架等固定在盒32上。此外，导轨70直接或间接地安装在卷取机构30上并不是必须的，导轨70也可以直接组装到背侧门的金属面板部分或树脂内装部分等上。

在导轨70内，沿着其延伸方向形成有能够将上述棒60及展开施力机构50的定载荷弹簧56收容的滑动收容空间74。滑动收容空间74形成为以下这样的长度尺寸以上：在本车辆用遮帘装置20为收存状态的状态下，能够收容从撑杆40向下方伸出的棒60。

上述棒60不论在展开状态下遮帘22被拉出的状态下、还是在收存状态下遮帘22被收存在卷取机构30中的状态下，都向卷取机构30的下方伸出。棒60中的伸出到卷取机构30的下方的部分被从导轨70的上侧开口插入到导轨70内。将棒60中的向下方超过了卷取机构30的部分能够移动地插入到导轨70内，由此，将棒60沿着遮帘22的展开方向导引。即，在遮帘22从收存状态向展开状态移动时及相反地移动时，棒60被导轨70导引。

展开施力机构50具备能够拉出的定载荷弹簧56。定载荷弹簧56是以下这样的部件：将被卷绕为漩涡状的定载荷弹簧56的外周侧端部直线状地拉出，借助被直线状地拉出的部分要回到原来的曲率半径的复原力产生作用力。这样的定载荷弹簧56具有能够与拉出量无关地产生恒定的作用力的特性。因此，展开施力机构50能够产生大致恒定的作用力。

更具体地讲，展开施力机构50具备基座部件52、卷轴53、支承部54和定载荷弹簧56。

基座部件52是由树脂或金属等形成的部件，构成为，使定载荷弹簧56的中心轴处于恒定位置，并能够支承定载荷弹簧56。这里，基座部件52具备一对弹簧支承片52a和一对连结片52b。在一对弹簧支承片52a之间隔开间隔的状态下，将一对弹簧支承片52a的各自的端部经由一对连结片52b连结。由此，在基座部件52的中央部，形成由一对弹簧支承片52a和一对连结片52b包围的弹簧收容空间52h。

在上述一对弹簧支承片52a的延伸方向中间部，形成有支轴用孔52ah，在该支轴用孔52ah中插入轴状的支承部54。

在下侧的连结片52b的中间部的底部，借助螺纹固定等固定着导轨70的上端部。在此状态下，导轨70的上端侧的开口部朝向上述弹簧收容空间52h内开口（参照图10）。

此外，在上侧的连结片52b的中间部的底部，形成有导引棒60的导引槽52bg。

该基座部件52经由托架38安装在盒32的延伸方向中间部的下部（参照图10及图11）。托架38是由树脂等形成的部件，具备借助螺纹固定等固定在盒32的延伸方向中间部的下部的固定部38a、和从固定部38a向下方伸出的一对伸出片38b。一对伸出片38b借助螺纹固定等固定在一对弹簧支承片52a的上端部。此外，在此状态下，棒60中的从导轨70的上端部伸出的部分在一对伸出片38b之间经过上述导引槽52bg被向上方导引。

卷轴53是由树脂等形成的部件，具备圆柱状的躯体部53a、和从躯体部53a的两端部向周向外侧突出而形成的一对突边部53b。在躯体部53a的中心部，沿着其轴向形成有能够插通支承部54的轴插通孔53ah。

定载荷弹簧56由带状的弹簧件形成，为漩涡状地卷绕在卷轴53上的结构。这里，定载荷弹簧56形成为卷绕在卷轴53的躯体部53a上的形状。定载荷弹簧56的长度尺寸设定为在收存状态下棒60被最多地插入到导轨70内的长度尺寸以上。另外，定载荷弹簧只要是以大致恒定的曲率半径卷绕的线圈状的结构就可以，既可以是在2维平面上漩涡状地卷绕的结构，也可以是在3维空间中以一边在圆柱周面上环绕一边沿着既定的轴向前进的方式螺旋状地卷绕的结构。

支承部54以在一对弹簧支承片52a之间配设有卷轴53的状态被插通到支轴用孔52ah及轴插通孔53ah中。在一对支轴用孔52ah及轴插通孔53ah的至少一方中，支承部54能够旋转。这里，在支承部54的轴方向中间部处形成有旋转阻止突起54a，其两端侧的部分形成为圆棒状。并且，旋转阻止突起54a以旋转阻止状态嵌入在轴插通孔53ah中，并且其两端侧部分能够旋转地嵌入在一对支轴用孔52ah中。并且，支承部54相对于一对支轴用孔52ah旋转，由此卷轴53相对于基座部件52能够绕恒定的旋转轴旋转地被支承。另外，也可以是，支承部54不能旋转地嵌入在支轴用孔52ah中，卷轴53相对于支承部54旋转。此外，也可以不设置卷轴53，而将线圈状地卷绕的定载荷弹簧56插通到支承部54中，定载荷弹簧56相对于支承部54旋转。此外，定载荷弹簧56如上述那样被支承不是必须的，也可以是下述这样的结构：能够旋转地被容纳在既定的区间内，从该空间经由与外部相连的狭缝将定载荷弹簧56拉出。

在卷轴53如上述那样被支承的状态下，卷绕在卷轴53上的定载荷弹簧56的外侧端部沿着基座部件52的底面被向下方拉出，经过安装在基座部件52上的导轨70的上侧开口被向导轨70内引导。通过将定载荷弹簧56收存在导轨70内，能够抑制定载荷弹簧56多余地较大弯曲而较多地被拉出。特别地，在导轨70的上侧开口的上方位置设置支承部54，将被拉出的定载荷弹簧56直接向导轨70内引导，由此，能够将定载荷弹簧56中的被拉出的部分尽可能整体地收存到导轨70内而抑制较大的弯曲。另外，支承轴也可以设在从导轨某种程度离开的位置处。此外，也可以在导轨的延伸方向中间部形成弹簧导入用的开口，将弹簧在导轨的延伸方向中间部导入到该导轨70内。

如上述那样，棒60的基端部（下端部）及定载荷弹簧56的外周侧的前端部被从导轨70的上侧开口收存在该导轨70内。并且，在导轨70内，棒60的基端部连结在定载荷弹簧56的前端部上。这里，棒60的基端部形成为具有相互平行的两面的扁平形状。此外，在定载荷弹簧56的前端部上借助铆接固定等固定着板状的连结部件57。并且，在将棒60的基端部与连结部件57重叠的状态下，使用螺纹件S及螺母N连结。棒60的基端部与连结部件57的连结除此以外也可以借助铆钉固定、焊接等进行。

这里，在棒60的基端部与连结部件57的连结部分上，安装着轨道内可动部件100。轨道内可动部件100是由树脂等形成的扁平形状的部件。轨道内可动部件100优选的是形成为能够沿着导轨70没有晃动地移动的形状。这里构成为，导轨70的狭缝72的两侧边缘部嵌入到形成在轨道内可动部件100的两侧部上的槽102中，由此，轨道内可动部件100能够沿着导轨70没有晃动地移动。该轨道内可动部件同样，在与上述棒60的基端部和连结部件57重叠的状态下，借助螺纹件S及螺母N等固定到它们上。

上述定载荷弹簧56中的收存在导轨70内的、被直线地拉出的部分要回到原来的漩涡状。即，在定载荷弹簧56的前端部，作用有要在导轨70内向上方移动的作用力。由于定载荷弹簧56的前端部与棒60的基端部连结，所以借助该定载荷弹簧56的作用力，对棒60施力以使其在导轨70内向上方移动。由于棒60向上方移动的方向与遮帘22的展开方向相同，所以借助定载荷弹簧56的作用力，对棒60向遮帘22的展开方向施力。此外，由于棒60的前端部连结在撑杆40上，所以棒60将该作用力向撑杆40传递。

对导轨70内的棒60与定载荷弹簧56的位置关系等进行说明。图13是表示收存状态下的导轨70内的棒60与定载荷弹簧56的位置关系及各自的状态的说明图。

如上述那样，在展开状态下，定载荷弹簧56以支承部54为中心漩涡状地卷绕。并且，在收存状态下，呈棒60的基端部侧的大部分及定载荷弹簧56的外周侧端部的大部分被收存在导轨70内的状态。在该状态下，定载荷弹簧56中的被拉出并收存在导轨70内的部分弯曲为拱状。即，在导轨70内，定载荷弹簧56和棒60以相邻的状态被收存在导轨70内。定载荷弹簧56中的没有被拉出并卷绕的部分（定载荷弹簧56中的保持卷绕在卷轴53上的原状残留的部分）位于与棒60相反的一侧。由于定载荷弹簧56的初始形状是以卷绕的方式弯曲的形状，所以被导入到导轨70内的定载荷弹簧56以向棒60侧凸出的方式弯曲为拱状并与该棒60接触。由于定载荷弹簧56的前端部连结在棒60的基端部上，所以如果定载荷弹簧56与棒60接触，则以朝向其相反侧的方式平缓地弯曲，定载荷弹簧56中的前端侧部分朝向棒60的基端部。因此，定载荷弹簧56中的被拉出并收存在导轨70内的部分在导轨70内描绘平缓的S字状。在该状态下，棒60相对于定载荷弹簧56设在外周面侧。另外，所谓定载荷弹簧56的外周面侧，是指定载荷弹簧56在卷绕的状态下朝向外周侧的面的一侧。因此，棒60被定载荷弹簧56中的在导轨70内弯曲为拱状的部分56c向一方向推压。因此，棒60在导轨70内不易晃动。特别地，由于定载荷弹簧56中的弯曲为拱状的部分56c在导轨70的上侧部分最容易突出到棒60侧，所以定载荷弹簧56在导轨70内的上侧部分将棒60朝向导轨70的内表面推压。因此，在导轨70的上侧部分，能够有效地抑制棒60的晃动。此外，棒60的基端部由于连结在定载荷弹簧56的前端部上，所以被该定载荷弹簧56的前端部朝向导轨70的内表面推压。因此，在棒60的基端部也不易发生晃动。另外，关于棒60的基端部，还借助上述轨道内可动部件100抑制晃动。

此外，当棒60向遮帘22的展开方向移动时，定载荷弹簧56维持被推抵在棒60的恒定位置上的状态，并且向卷绕的状态复原（参照在图13中用双点划线表示的定载荷弹簧56及棒60）。因此，在定载荷弹簧56与棒60的接触部分上不易产生滑动音。

<关于车辆用遮帘装置的动作>

对车辆用遮帘装置的动作进行说明。

在收存状态下，遮帘22被卷取机构30卷取，该状态被锁定机构80维持（参照图1、图3及图4）。此外，在该状态下，如上述那样，在导轨70内，定载荷弹簧56弯曲为S字状，弯曲为拱状的部分56c将棒60朝向导轨70的内表面推压。此外，棒60的前端部被轨道内可动部件100以没有晃动的方式支承。因此，导轨70内的棒60的晃动被抑制。

在该状态下，如果将由锁定机构80进行的锁定解除，则借助展开施力机构50的作用力，遮帘22展开。另外，在遮帘22上作用有由卷取机构30带来的卷取力，但展开施力机构50的作用力超过由卷取机构30带来的卷取力。因此，借助展开施力机构50的作用力，遮帘22展开，直到遮帘22将窗16大致整体地覆盖。在遮帘22将窗16大致整体地覆盖的状态下，撑杆40在窗16的上侧被承接部件90承接。由此，车辆用遮帘装置20成为展开状态。

此外，展开状态下的由展开施力机构50带来的作用力总是超过由卷取机构30带来的卷取力，由此，将撑杆40推压在承接部件90上，维持遮帘22将窗16大致整体地覆盖的展开状态。

另外，即使在遮帘22展开的中途，定载荷弹簧56中的收存在导轨70内的部分也保持弯曲为S字状的形状。因此，与收存状态同样，导轨70内的棒60的晃动被抑制。

承接部件90是后侧门10中的固定在窗16的上部的部件，是承接撑杆40以限制撑杆40向上方及车室内侧的移动的部件。这里，一对承接部件90设在后侧门10中的与窗16的两个拐角部分对置的位置。一对承接部件90朝向相互面对的一侧及下方开口，撑杆40的两端部相对于该一对承接部件90从下方嵌入而被承接。借助该承接部件90，能够实现成为展开状态的撑杆40及遮帘22向上方及车室内侧的位置限制、晃动防止等。关于撑杆40及遮帘22向上方的位置限制等，也可以通过限制棒60相对于导轨70的滑动移动位置、限制遮帘22从卷取机构30的能够拉出量等来实现。因此，承接部件90也可以省略。

从上述展开状态，由乘员的手等将撑杆40向下方推下。此时，由于在撑杆40上作用着由展开施力机构50带来的向上方的作用力，所以抵抗该展开施力机构50的作用力将撑杆40推下。随着撑杆40的推下，连结在撑杆40上的遮帘22依次被卷取机构30卷取。

即使在收存遮帘22的中途，定载荷弹簧56中的收存在导轨70内的部分也保持弯曲为S字状的形状。因此，与收存状态同样，导轨70内的棒60的晃动被抑制。

如果撑杆40达到窗16的下侧，则锁定用突部42被锁定机构80锁定，成为向上方（展开方向）的移动被阻止的状态。由此，车辆用遮帘装置20维持为收存状态。

图14是表示遮帘22的展开量与作用在遮帘22上的向展开方向的力的关系的图。横轴表示收存状态与展开状态之间的遮帘22的拉出量。纵轴将向展开方向的力设为“正（+）”、将向收存方向的力设为“负（－）”，表示作用在遮帘22上的力的大小及朝向。点线表示由卷取机构30带来的作用力F1，双点划线表示由展开施力机构50的定载荷弹簧56带来的作用力F2，实线表示这些作用力被合成后的力F3。

卷取机构30借助扭力线圈弹簧37产生卷取方向的作用力，所以作用力F1呈现随着遮帘22的拉出量变大而向收存方向的力的大小逐渐变大的特性。由于定载荷弹簧56是将漩涡状地卷绕的定载荷弹簧56的外周侧端部直线状地拉出、借助被直线状地拉出的部分要回到原来的曲率半径的复原力产生作用力F2的部件，所以与定载荷弹簧56的拉出量即遮帘22的拉出量无关地产生大致恒定的作用力F2。因此，最终作用在遮帘22上的作用力F3呈现随着遮帘22被较多地拉出而以平缓的斜率逐渐变小的特性。这里，作用力F3呈现与由卷取机构30带来的作用力F1的斜率（变化程度）对应的斜率（变化程度）。

这里，为了使遮帘22更切实地成为展开状态，需要不论在遮帘22为怎样的拉出量的情况下、在该遮帘22上都作用有向展开方向的力。由于最终作用在遮帘22上的作用力F3在遮帘22被最多地拉出的状态即展开状态下为最小，所以在展开状态下，作用力F3需要超过能够使遮帘22展开的力。并且，与此对应来决定定载荷弹簧56等的特性。即使像这样决定定载荷弹簧56的特性，由于作用力F3根据遮帘22的拉出量而以平缓的斜率变化，所以即使在收存状态下也能够使对遮帘22作用的作用力F3尽可能变小。因此，能够将遮帘22以适度的势头拉出。

相对于此，图15与专利文献1同样，表示在由弹簧马达产生使遮帘展开的作用力的情况下、遮帘的展开量与作用在遮帘上的向展开方向的力的关系。在该图中，点线表示由卷取机构带来的作用力F1，双点划线表示由弹簧马达带来的作用力E2，实线表示这些作用力被合成后的力E3。

在此情况下，由弹簧马达带来的作用力E2呈现随着遮帘22的拉出量变大而向展开方向的力的大小逐渐变小的特性。因此，最终作用在遮帘22上的作用力E3呈现随着遮帘22被较多地拉出而以陡峭的斜率变小的特性。这里，作用力E3呈现对由卷取机构30带来的作用力F1的斜率（变化程度）加上由弹簧马达带来的作用力E2的斜率（变化程度）后的斜率（变化程度）。

如上述那样，为了使遮帘更切实地成为展开状态，在展开状态下需要作用力E3超过能够使遮帘展开的力。并且，与此对应来决定弹簧马达等的特性。如果像这样决定弹簧马达的特性，则由于作用力E3根据遮帘的拉出量而以陡峭的斜率变化，所以在收存状态下，对遮帘作用的作用力E3也过度地变大。因此，处于收存状态的遮帘在较大的作用力E3下迅速地开始移动，有遮帘以这样的势头被完全拉出的可能。

<效果等>

根据如以上那样构成的车辆用遮帘装置20，在收存状态下，遮帘22被卷取机构30卷取，棒60被展开施力机构50的定载荷弹簧56的作用力向使遮帘22向展开状态移动的方向施力。该收存状态通过棒60的移动被锁定机构80阻止而维持。在该状态下，带有卷绕惯性的定载荷弹簧56借助要从在导轨70内伸展的状态复原的复原力，产生对棒60向遮帘22的展开方向施力的力。在该状态下，伸展的定载荷弹簧56虽然要弯曲，但通过被收存到导轨70内而抑制了大的弯曲。

并且，如果由锁定机构80进行的锁定被解除，则棒60借助定载荷弹簧56的作用力，向遮帘22的展开方向移动。同时，安装在棒60的前端部上的撑杆40也向遮帘22的展开方向移动，遮帘22成为被从卷取机构30拉出的展开状态。由于定载荷弹簧56的作用力与其拉出量无关而大致恒定，所以在将遮帘22拉出的全过程中，能够以将遮帘22从卷取机构30拉出所需要的适度的力使棒60移动。

此时，棒60和定载荷弹簧56中的被拉出的部分收存在导轨70中。因此，棒60和定载荷弹簧56中的被拉出的部分能够在导轨70内被导引而移动，能够将定载荷弹簧56的作用力效率良好地向棒60传递。

此外，当使遮帘22从展开状态成为收存状态时，由乘员的操作力等使撑杆40向卷取机构30侧移动，由此将遮帘22用卷取机构30卷取而收存。即，由乘员的操作力等将向与定载荷弹簧56的作用力相反侧的力作用在撑杆40等上，由此使撑杆40及棒60向收存状态的位置移动。

如上述那样，产生对棒60向遮帘22的展开方向施力的力的、展开施力机构50的定载荷弹簧56的作用力与其拉出量无关而大致恒定。因此，在将遮帘22拉出的全过程中，能够以将遮帘22从卷取机构30拉出所需要的适度的力使棒移动。因此，能够减小遮帘22的拉出开始时等的势头（加速度）。并且，由于能够将展开施力机构50的定载荷弹簧56的作用力效率良好地向棒60传递，所以从这一点来看，也能够使由定载荷弹簧56带来的作用力尽可能变小。因此，能够将遮帘以适度的势头拉出。

结果，能够使撑杆40及遮帘22以适度平缓的速度移动，能够营造出动作的高级感。能够使撑杆40与窗用开口11的上侧边缘部抵接时的声音、冲击变小，能够抑制因声音的产生带来的不适感。此外，还能够抑制撑杆40的破损。

此外，由于将定载荷弹簧56收存在导轨70内，所以即使在将本车辆用遮帘装置20向车辆组装前的状态下，也能抑制定载荷弹簧56与周边的零件等接触。由此，定载荷弹簧56不易损害周围的部件。并且，由于在导轨70内收存棒60及定载荷弹簧56，所以还贡献于车辆用遮帘装置20的紧凑化。

此外，在导轨70内，棒60相对于定载荷弹簧56中的被拉出并收存在导轨70内的部分设在外周面侧。因此，在收存状态下，定载荷弹簧56中的在导轨70内弯曲为拱状的部分在距支承部54较近的部分处与棒60接触，将该棒60朝向导轨70的内表面推压。此外，棒60的基端部由于连结在定载荷弹簧56的前端部上，所以被该定载荷弹簧56的前端部朝向导轨70的内表面推压。结果，棒60在距支承部54较近的部分和基端部的位置处被朝向导轨70的内表面推压。由此，能够抑制因车辆行驶的激振等而棒60在导轨70内振动及由此带来的异响的产生。

此外，当棒60向遮帘22的展开方向移动时，定载荷弹簧56维持被推抵在棒60的恒定位置上的状态，并且向卷绕的状态复原。因此，在定载荷弹簧56与棒60的接触部分处不易产生滑动音。

{变形例}

另外，在上述实施方式及各变形例中说明的各结构只要不相互矛盾，可以适当组合。

如以上那样详细地说明了该实用新型，但上述说明在全部的局面中都是例示，该实用新型并不限定于此。应了解的是，能够在不从该实用新型的范围脱离的情况下想到没有例示的无数的变形例。

附图标记说明

16 窗；20 车辆用遮帘装置；22 遮帘；30 卷取机构；40 撑杆；42 锁定用突部；50 展开施力机构；54 支承部；56 定载荷弹簧；60 棒；70 导轨；80 锁定机构。