本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分的用于车辆、特别是重型货车的一对后车轴的气动串联车轴悬挂系统。此外，本发明涉及一种根据权利要求7的前序部分的气动车轴悬挂部分。
背景技术：
用于车辆的车轴悬挂系统已经存在于许多不同的实施方式中。用于重型货车的悬挂系统通常包括气动悬挂装置和其他机械悬挂装置的组合，以提供足够的驾驶舒适性。这些悬挂装置和缓冲装置安装在形成车辆的底盘的框架的下方，在底盘的下面沿横向方向、即垂直于车辆的前后方向或行驶方向布置有悬挂轴。悬挂装置将减震功能与用于以预定方式导引车轴运动的导引功能结合在一起。
本发明所涉及的气动串联车轴悬挂系统悬挂有一对车轴，即在车辆后部处彼此前后布置的前车轴和后车轴。应当注意的是，在下面的描述中，术语“前”和“后”将指代车辆的行驶方向。对于该对车轴中的每个车轴而言，设置有一个悬挂部分，前悬挂部分和后悬挂部分都是气动串联车轴悬挂系统的一部分。两个悬挂部分的结构大致相同，使得所得到的串联车轴悬挂系统相对于与行驶方向垂直的竖向平面大致对称。更详细地，前悬挂部分和后悬挂部分中的每一者包括用于支承相应车轴的一对弹簧梁，弹簧梁中的每一者布置在框架下方并且垂直于车轴延伸。此外，在弹簧梁与框架之间布置有两对空气波纹管，其中，每一对空气波纹管布置在车辆框架的一侧(即，左侧或右侧)并且包括分别布置在车轴的前方的前波纹管和布置在车轴的后方的后波纹管，以在车辆的该侧处抵靠框架的底部对弹簧梁的相应的前端或后端进行支承。每一个减震器被布置成相对于框架对弹簧梁中的一个弹簧梁进行支承。车轴的上部中央部分和框架分别以可枢转的方式连结有三角杆。
气动串联车轴悬挂系统还包括一对前吊架，所述一对前吊架在前车轴与后车轴之间的位置处从框架向下延伸，以连接相应的前悬挂部分和后悬挂部分。这些悬挂部分中的每一者都包括一对纵向杆，所述一对纵向杆在车辆的相应的左侧和右侧处在前吊架与弹簧梁之间延伸。纵向杆的两端分别铰接至吊架和弹簧梁。
在框架的下方布置有附加的稳定杆以用于对车轴进行导引，其中，一个稳定杆布置在前悬挂部分和后悬挂部分中的每一者内。稳定杆呈大致u形形状且包括平行于车轴延伸的横梁和从横梁的端部沿垂直于轴线的方向延伸的两个腿部。稳定杆被接纳在枢轴承(pivotbearing)内，使得它们能够绕横梁的主轴线进行转动运动，其中，腿部执行上下旋转运动。
在已知为现有技术的结构中，支承稳定横梁的各个枢轴承在弹簧梁的高度上设置在气动串联车轴悬挂系统的前侧和后侧。在该位置中，稳定杆的相应的悬挂系统不会妨碍框架下方的空间中的前悬挂部分和后悬挂部分的任何其他安装部件。然而，存在的一个主要的缺点是这种结构占用了很大的空间且限制了车辆在串联车轴悬挂系统的前方和后方的离地间隙。这种布置的另一个缺点是，稳定杆将较大的力和扭矩引入到了它们所安装于的弹簧梁中。因此，弹簧梁必须具有坚固的结构，并且因此具有较高的重量。
在车辆结构中减少车辆的整体重量是一个常见的需求，因此存在对降低车轴悬挂系统的重量及其成本的需求。另一个常见的要求是所有部件的紧凑设计，这在如上所述的气动串联车轴悬挂系统中仍有待改进。应当进一步提高驾驶舒适性，特别是应当减少从车轴到驾驶室的振动传递。同时，路面轮廓上的谐波跟踪是期望的。单车轴悬挂也存在这些需求。
技术实现要素：
因此，本发明要解决的问题在于，对如上所述的根据现有技术的气动串联车轴悬挂系统的设计在更紧凑的设计、增大的离地间隙、重量的减轻、成本的降低和驾驶舒适性这些方面进行改进。另一个问题是提供一种对应的车轴悬挂部分，该车轴悬挂部分适合作为串联车轴悬挂系统的一部分，但是其也适合于仅支承单个车轴，并提供相同的优点。
这些目的通过包括权利要求1的特征的气动串联车轴悬挂系统以及包括权利要求7的特征的气动车轴悬挂部分来实现。
根据本发明，相应的u形形状的稳定杆设置在车轴的上方，其中，两个腿部从它们的横梁的端部沿垂直于车轴的方向延伸。用于对横梁进行支承的枢轴承分别安装在框架的底部与空气波纹管中的一者之间。腿部的端部通过安装在车轴的顶部的车轴支架和大致垂直的推杆以可枢转的方式连结至由相应的悬挂部分悬挂的车轴，其中，每个推杆分别以可枢转的方式铰接至一个腿部端部和一个车轴支架。
通过将相应的稳定杆布置在框架正下方的车轴的上方的空间或由框架的框架件封围的空间中，根据本发明的气动串联车轴悬挂系统的设计非常紧凑。而且，作用在稳定杆上的力可以被框架和车轴更好地吸收。由于这个原因，弹簧梁可以具有较轻的重量，从而降低了成本。事实证明，该设计因减少了从车轴到车辆的其他部件的振动传递而进一步提高了驾驶舒适性，并且车轴的路面跟踪也得到了改善。由于稳定杆的新的位置，气动串联车轴悬挂系统前后的离地间隙也增大了。
特别地，用于将横梁以可旋转的方式支承在空气波纹管的上方和框架下方的枢轴承的布置有助于紧凑设计。这些枢轴承可以布置在例如用于相对于框架对空气波纹管进行支承的支架部件内。
根据本发明的优选实施方式，相应的稳定杆的横梁具有曲柄形状。这种形状可以被选择成给车轴的中央部件、特别是驱动轴提供更多的空间。这种体积大的车轴部件会阻碍稳定杆的运动。但是，通过曲柄形状可以解决这个问题。
更优选地，车轴支架各自包括延伸部分，该延伸部分从车轴的顶部延伸，其端部铰接至相应的推杆的下端。
根据本发明的另一优选实施方式，对横梁进行支承的枢轴承设置在安装在框架的底部处的框架支架内。
更优选地，对横梁进行支承的枢轴承设置在安装在相应的空气波纹管的顶部处的空气波纹管板支架内。
根据本发明的另一优选实施方式，空气波纹管板支架和框架支架的下部形成为一体。
本发明还涉及一种用于车辆、特别是重型货车的车轴的气动车轴悬挂部分，该气动车轴悬挂部分包括：
-一对弹簧梁，所述一对弹簧梁用于对车轴进行支承，弹簧梁中的每一者布置在车辆框架下方并垂直于车轴延伸，
-两对空气波纹管，其中，每一对空气波纹管布置在车辆框架的一侧并且包括分别布置在车轴的前方的前波纹管和布置在车轴的后方的后波纹管，以在车辆的该侧处抵靠框架的底部对弹簧梁相应的前端或后端进行支承，
-一对液压减震器，每个减震器布置成相对于框架对弹簧梁中的一个弹簧梁进行支承，
-三角杆，该三角杆体以可枢转的方式分别连结至车轴的上部中央部分以及框架，
-一对吊架，每个吊架在车轴的前方或车轴的后方的位置处从框架向下延伸，
-一对纵向杆，每个纵向杆在车辆的相应侧处的吊架中的一个吊架与一个弹簧梁之间延伸，并且纵向杆的两端分别铰接至吊架和弹簧梁，
其中，该悬挂部分包括稳定杆，该稳定杆大致呈u形形状且设置在车轴的上方，稳定杆具有横梁和从横梁的端部沿垂直于车轴的方向延伸的两个腿部，并且横梁以可旋转的方式支承在一对枢轴承内，其中，枢轴承中的每一者安装在框架的底部与空气波纹管中的一者之间，使得这些腿部可以进行旋转运动，并且这些腿部的端部经由安装在车轴的顶部上的车轴支架和大致垂直的推杆以可枢转的方式连结至车轴，其中，每个推杆分别以可枢转的方式铰接至一个腿部端部和一个车轴支架。
这样的悬挂部分可以被用于悬挂车辆的单个车轴。如上所述，这样的悬挂部分还可以形成用于车辆的一对后车轴的串联的气动串联车轴悬挂系统的一部分，该串联的气动串联车轴悬挂系统包括两个这样的悬挂部分，即用于悬挂前车轴的前悬挂部分和用于悬挂该对后车轴中的后车轴的后悬挂部分。在这种构型中，两个悬挂部分共享设置在它们之间的一对吊架。
该悬挂部分的其他实施方式由权利要求8至12表示。
附图说明
根据下面对本发明的优选实施方式的描述，本发明的这些和其他特征以及优点将变得明显和明了，将在下文中对本发明的优选实施方式进行描述。
图1是根据本发明的气动串联车轴悬挂系统的实施方式的侧视图；
图2是图1中所示的气动串联车轴悬挂系统的实施方式的俯视图；
图3是由图1中的字母b所表示的部分的放大立体图，其中，省略了一些结构部件；
图4是根据本发明的气动车轴悬挂部分的实施方式的侧视图；
图5是图4中所示的车轴悬挂部分的实施方式的俯视图；以及
图6是图4和图5中所示的车轴悬挂部分的立体图，其中，省略了一些部件。
具体实施方式
图1示出了用于车辆的一对后车轴12、14的气动串联车轴悬挂系统10，在本实施方式中，所述车辆为重型货车。然而，应当注意的是，本发明也适用于其他类型的车辆且不限于重型货车。图1中的行驶方向是左方向(由箭头d表示)，并且两个车轴12、14均垂直于附图的平面、即垂直于行驶方向d延伸。在下文中，术语“前”、“后”、“左”、“右”等均参考所标示的行驶方向d。
车轴12、14关于行驶方向d彼此间隔开并且参考它们相对于行驶方向d的相互布置而被称为前车轴12和后车轴14。车轴12、14中的每一者被悬挂在气动串联车轴悬挂系统10的相应的悬挂部分16、18内。两个悬挂部分16、18大致具有相同的结构，使得气动串联车轴悬挂系统10的在图1中由字母a和b标记的部分相对于与行驶方向d垂直的竖向中央平面p大致镜像对称。
前悬挂部分16和后悬挂部分18中的每一者包括用于支承相应的车轴12、14的一对弹簧梁20、22，其中，该对弹簧梁20、22中的每一者布置在车辆框架24下方并且沿与车轴12、14垂直的行驶方向d延伸。换句话说，前悬挂部分16和后悬挂部分18各自包括设置在框架24的左侧和右侧下方的左弹簧梁和右弹簧梁。还可以从图2中的俯视图中得知的是，气动串联车轴悬挂系统10的属于不同的悬挂部分16、18的两个左弹簧梁相对于行驶方向d彼此前后布置，并且对于图2的上部部分中的相应的右弹簧梁而言也是如此。
此外，前悬挂部分16和后悬挂部分18中的每一者包括两对空气波纹管26、28和30、32，其中，每一对空气波纹管布置在车辆框架24的一侧并且包括分别布置在车轴12、14的前方和后方的前波纹管26、30和后波纹管28、32，以抵靠框架24的底部支承弹簧梁20、22的相应的前端或后端。在图1中，仅能看到车辆左侧上的空气波纹管26、28和30、32，即(在图1中从左到右的顺序)前悬挂部分16的左前波纹管26、前悬挂部分16的左后波纹管28、后悬挂部分18的左前空气波纹管30和后悬挂部分18的左后空气波纹管32。在图2的俯视图中能看到对应的右空气波纹管34、36和38、40。
此外，前悬挂部分16和后悬挂部分18中的每一者包括一对液压减震器42、44和46、48，以相对于框架24支撑弹簧梁20、22。这些减震器42、44、46、48的下端在车轴12、14的离开相应的另一悬挂部分的一侧、即在气动串联车轴悬挂系统10的外侧处安装至相应的弹簧梁20、22的延伸离开相应的车轴12、14的部分。减震器42、44和46、48的上端侧向地附接至框架24。减震器42、44和46、48可以绕其上部附接轴承进行旋转运动。照常地，液压减震器42、44、46、48可以线性地抽出或缩回以改变它们的长度，即改变相应的弹簧梁20、22与框架24之间的距离。
从图2的俯视图可以得知，前悬挂部分16和后悬挂部分18各自包括分别铰接至相应的车轴12、14的上部中央部分和框架的三角杆50、52。更具体地，每个三角杆50、52具有等腰三角形的形状，三角杆的腿部由两个上杆54、56和58、60形成，所述两个上杆54、56和58、60连接至彼此以形成一个整体，从而形成锐角。上杆从共同的接合点62、64延伸，使得其端部连结至框架24的左右平行梁66、68。通过这种铰接布置，相应的三角杆50、52可以随着其所附接的相应的车轴12、14的竖向运动而进行旋转运动。气动串联车轴悬挂系统10的两个三角杆50、52布置成使得它们的相应的上部杆54、56和58、60朝向彼此延伸且在气动车轴悬挂系统的10的中央部分中铰接至框架24的左右梁66、68。
在该中央部分中，一对前吊架70、72被设置成从框架24的梁66、68向下延伸。前悬挂部分16和后悬挂部分16、18各自包括一对纵向杆74、76(参见图1)，每个纵向杆74、76在车辆的相应的左侧或右侧处在吊架70、72中的一者与相应的悬挂部分16、18的一个弹簧梁20、22之间延伸，并且每个纵向杆74、76的端部分别铰接至前吊架70、72和弹簧梁20、22。随着弹簧梁20、22与车轴12、14一起进行竖向运动，纵向杆74、76随着该运动而绕它们在吊架70、72处的铰接轴承进行旋转运动。从图1可以得知的是，在车辆的每一侧(其中，图1中可见的是左侧)上，分别属于前悬挂部分16和后悬挂部分18的两个纵向杆74、76从吊架70的下端沿行驶方向d以及与行驶方向d相反的方向、即彼此相反地延伸。
根据本发明，前悬挂部分16和后悬挂部分18中的每一者都包括稳定杆78、80，该稳定杆为大致u形形状并且设置在相应的车轴12、14上方。每个稳定杆78、80包括平行于相应的车轴12、14延伸的横梁82、84。前悬挂部分16的稳定杆78的腿部86、88沿行驶方向d延伸，而后悬挂部分18的稳定杆80的腿部90、92沿相反的方向延伸。也就是说，前悬挂部分16和后悬挂部分18的相应的腿部86、88和90、92分别沿远离相应的另一个悬挂部分的方向延伸。
每个稳定杆78、80的横梁82、84被可旋转地支承在一对枢轴承94、96内，枢轴承94、96中的每一者安装在框架24的底部与设置在相应的悬挂部分16、18的面向另一悬挂部分18、16的侧部处的成对的空气波纹管的空气波纹管28、30和36、38中的一者之间。从图1可以得知的是，用于支承前悬挂部分16的稳定杆78的横梁82的枢轴承94设置在前悬挂部分16的后空气波纹管28、36之间、且位于前车轴12的后方，而用于支承后悬挂部分18的稳定杆80的横梁84的枢轴承96在后车轴14的前方安装在后悬挂部分18的前空气波纹管30、38上。换句话说，枢轴承94、96安装在这四个空气波纹管28、30和36、38上，这四个空气波纹管28、30和36、38在由前车轴12和后车轴14限定的空间中安装在框架24下方。
通过将相应的横梁82、84支承在枢轴承94、96内，稳定杆78、80能够进行旋转运动，其中，当横梁82、84在其相应的枢轴承94、96内旋转时，稳定杆78、80的腿部86、88、90、92上下枢转。
从图3中的更详细地示出后悬挂部分18的稳定杆80的放大的立体图可以得知的是，腿部90、92的后端100、102可以通过安装在车轴14顶部上的车轴支架108、110和大致垂直的推杆104、106以可枢转的方式连结至透视车轴14，其中，每个推杆104、106分别铰接至一个腿部端部100、102和一个车轴支架108、110。为此，车轴支架108、110中的每一者包括延伸部分112，该延伸部分112在相应的支架108、110的面向横梁84的一侧处从车轴14的顶部延伸。在该布置中，推杆104、106可以一方面相对于车轴支架108、110以及另一方面相对于稳定杆80的相应的腿部90、92进行枢转运动。推杆104、106的上端和下端通过铰接轴承连接至腿部90、92和车轴支架108、110。
支承横梁82、84的枢轴承94、96设置在安装在框架24底部——即侧向地界定框架24的相应的杆66、68的底部——处的框架支架114的下部与安装在相应的空气波纹管30、38的顶部上的空气波纹管板支架118的上部之间。为了从顶部和从下方对枢轴承94、96进行支承，框架支架114和空气波纹管板支架118设置有半壳以在安装状态下围绕相应的枢轴承94、96。框架支架114固定至相应的杆66、68的底部，而空气波纹管板支架118固定至相应的空气波纹管30、38的上表面或与该上表面形成为一体。框架支架114和空气波纹管板支架118也可以形成为一体。
在图3中，在空气波纹管30、38的顶部上设置有两个枢轴承94、96以用于支承后悬挂部分18的稳定杆80。然而，图3所示的用于支承稳定杆80的结构与前悬挂部分16的稳定杆78的悬挂件镜像对称，并且用于支承前稳定杆78的相应的枢轴承的布置与图3中的布置相同、且相对于平面p呈镜像对称。
图3中所示的稳定杆80的横梁84具有曲柄形状，其中，中央部段116具有朝向车辆的顶部弯曲的弯曲形状。在该部段116的凹形侧处，存在用于容纳车辆的其他结构部件的空间。通过横梁80的曲柄形状，避免了相应的稳定杆80与车辆的其他大体积结构部件的碰撞。
前悬挂部分16和后悬挂部分18、18彼此独立地操作。当推力例如通过路面颠簸等沿向上方向作用在相应的车轴12、14上时，空气波纹管26、28、30、32、34、36、38、40和液压减震器42、44、46、48承受载荷，使得这些部件被压缩。同时，相应的车轴12、14的顶部上的车轴支架108、110将力传递到它们所连结的推杆104、106上，并且推杆104、106又枢转至它们在向上的方向上所连结的稳定杆78、80的腿部86、88、90、92，其中，相应的横梁82、84在其枢轴承94、96内转动。连接至吊架70、72的纵向杆74、76与相应的前悬挂部分16和后悬挂部分18的三角杆50、52一起在该运动中具有导引功能。安装在框架24的底部处的止动支架120用作止动元件，以吸收来自与框架24邻接的车轴12、14的冲击的震动。
稳定杆78、80的布置非常紧凑并且占据车轴12、14上方很小的空间。特别地，布置在由车轴12、14界定的空间内的空气波纹管28、30，36、38的安装件被用于容纳对稳定杆78、80的横梁82、84进行支承的枢轴承94、96。气动串联车轴悬挂系统10前后的离地间隙增加。在本公开的结构中，稳定杆78、80较轻，减少了车辆的整体重量和制造成本。
图4是用于悬挂车辆——特别是重型货车——的车轴214的气动车轴悬挂部分200的示意性侧视图。与图1一样，图4中的行驶方向是左方向(由箭头d表示)。车轴214垂直于该图的平面、即垂直于行驶方向d而延伸。车轴214是车辆的后车轴。
悬挂部分200包括用于对车轴214进行支承的一对弹簧梁220、222。弹簧梁220、222中的每一者布置在车辆框架224的下方并且在与车轴214垂直的行驶方向d上延伸。换句话说，悬挂部分200包括布置在框架224的左侧和右侧下方的左弹簧梁220和右弹簧梁222。
悬挂部分200还包括两对空气波纹管230、232，其中，每对空气波纹管布置在车辆框架224的一侧处且包括前波纹管230和后波纹管232，前波纹管230和后波纹管232分别布置在车轴214前方和后方，以抵靠框架224的底部对弹簧梁220、222的相应前端或后端进行支承。在图4中，仅能看到车辆左侧上的前空气波纹管230和后空气波纹管232。在图5的俯视图中还能看到形成右侧的一对空气波纹管234、240的相应的右前波纹管234和右后波纹管240，从而抵靠框架224的底部对右弹簧梁222的相应的前端和后端进行支承。
悬挂部分200还包括一对液压减震器244、248，以相对于框架224在车辆的左侧和右侧支承每一个弹簧梁220、222。这些减震器244、248的下端分别安装在相应的弹簧梁220、222的延伸离开车轴214的部分上，而减震器244、248的上端侧向地附接至框架224。减震器244、248可以绕它们的上部附接轴承进行旋转运动。照常地，液压减震器244、248可以线性地抽出或缩回以改变它们的长度，即改变相应的弹簧梁220、222与框架224之间的距离。减震器244、248设置在车轴214与相应的前空气波纹管230、234之间，即，设置在车轴214的前方，其中，减震器244、248的下端附接至弹簧梁220、222的在行驶方向d上延伸的相应部段。
从图5的俯视图可以得知的是，悬挂部分200包括三角杆250，三角杆250铰接至车轴214的上部中央部分。三角杆250具有等腰三角形的形状，三角杆的腿部由两个上杆256、258形成，所述两个上杆256、258连接至彼此以形成一个整体，并形成锐角。上杆从共同的接合点264延伸，其端部在共同的接合点264相对于车辆的行驶方向d的前方的位置中连结至框架224的左平行梁266和右平行梁268。通过这种铰接布置，三角杆250可以随着其所附接的车轴214的竖向运动而进行旋转运动。
一对吊架270、272设置在前空气波纹管230、234和车轴214的前方以从框架224的梁266、268向下延伸。相应的左吊架270和右吊架272通过它们的上端侧向地附接在梁266、268的外侧处。悬挂部分200包括一对纵向杆274、276，每个纵向杆274、276在车辆的相应的左侧或右侧处的吊架270、272中的一者与一个弹簧梁220、222之间延伸，其中，纵向杆274、276的前端铰接至吊架270、272，且纵向杆274、276的后端铰接至相应的弹簧梁220、222。通过弹簧梁220、222与车轴214一起进行的竖向运动，纵向杆274、276随着该运动绕它们在吊架270、272处的铰接轴承进行旋转运动。
悬挂部分200还包括稳定杆280，该稳定杆为大致u形形状并且设置在车车轴的上方，即设置在比车轴214高的位置处。如从图5和图6可以得知的，稳定杆280包括平行于车轴214延伸的横梁284和垂直于横梁284沿驾驶方向d、即朝向一对吊架270、272延伸的腿部290、292。横梁284可旋转地支承在一对枢轴承294、296内，安装在框架224的底部与空气波纹管232、240中的一者之间。更详细地，在图4中可见的左枢轴承296设置在框架224的左梁268的底部与左后空气波纹管232之间，而相对的右枢轴承294(参见图5和图6)安装在框架224的右梁266的底部与右后空气波纹管240的顶部之间。通过将横梁284支撑在枢轴承294、296内，稳定杆280可以进行旋转运动，其中，当横梁284在相应的枢轴承294、296内旋转时，稳定杆280的腿部290、292上下枢转。
在图4、图5和图6所示的本公开的实施方式中，稳定杆280的横梁284具有不同于图3的第一实施方式所示的稳定杆80的横梁84的曲柄形状的直线形状。在未在附图中示出的另一个实施方式中，横梁284也可以具有曲柄形状。
稳定杆280的腿部290、292的端部300、302经由安装在车轴214的顶部上的车轴支架308、310和大致垂直的推杆304、306以可枢转的方式连结至车轴214，其中，每个推杆304、306分别铰接至一个腿部端300、302和一个车轴支架308、310。为此，车轴支架308、310中的每一者包括延伸部分312，该延伸部分312在相应支架308、310的面向横梁284的一侧处从车轴214的顶部延伸。在该布置中，相应的推杆304、306可以一方面相对于车轴支架308、310以及另一方面相对于稳定杆280的相应的腿部290、292进行枢转运动。推杆304、306的上端和下端通过铰接轴承连接至腿部290、292和车轴支架308、310。
支承横梁280的枢轴承294、296设置在框架支架314的下部——框架支架314侧向地安装在框架224的杆266、268的外侧且从杆266、268向下延伸——与安装在后空气波纹管232、240顶部的空气波纹管支架318的上部之间。空气波纹管支架318可以具有板状形状以覆盖后空气波纹管232、240的顶部，以从顶部和从下方对枢轴承294、296进行支承。框架支架314和空气波纹管支架318设置有半壳以在安装状态下围绕相应的枢轴承294、296。空气波纹管支架318也可以与相应的后空气波纹管232、240的上表面形成为一体。框架支架314和空气波纹管支架318也可以形成为一体。
当空气波纹管支架318从下方对枢轴承294、296进行支承时，前空气波纹管230、234顶部上的空气波纹管支架319直接安装至框架224的相应的杆266、268的底部，以将前空气波纹管230、234的顶部直接地连接至框架224。
图4、图5和图6所示的悬挂部分200以与图1、图2和图3所示的气动串联车轴悬挂系统10的悬挂部分16、18类似的方式操作。即，当推力沿向上方向作用在车轴214上时，空气波纹管230、232、234、240和液压减震器244、248承受载荷，使得这些部件被压缩。同时，车轴214的顶部上的车轴支架308、310将力传递到它们所连结的推杆304、306上，并且推杆304、306又使稳定杆280的腿290、292沿向上的方向枢转，同时横梁284在其枢轴承294、296内转动。纵向杆274、276与三角杆250一起在该运动中具有导引功能。例如橡胶缓冲器的缓冲元件320安装在车轴12的顶部上以用作止动件，该止动件吸收来自与框架224的底部邻接的车轴214的冲击的震动。在抵靠位置处，框架224设置有增强元件322。
图4、图5和图6所示的悬挂部分200可以被用作用于重型货车的一个车轴的单车轴悬挂系统。然而，该车轴悬挂部分200也可以与另一车轴悬挂部分——该车轴悬挂部分与图4、图5和图6所示的悬挂部分200具有相同结构但是镜像对称——组合，使得两个车轴的这两个车轴悬挂部分共享一对吊架270、272，如图1、图2和图3所示的实施方式中所表示的，从而形成串联的车轴悬挂系统，其中，前悬挂部分和后悬挂部分的纵向杆274、276在相对的侧部处连结至吊架270、272的底端。两个镜像对称的悬挂部分200的这种组合在稳定杆280和减振器244、248的布置方面将与图1、图2和图3中的串联车轴悬挂系统10不同。在图4、图5和图6所示的悬挂部分200中，稳定杆280布置在车轴214的与一对吊架270、272相对的一侧，其中，稳定杆280的腿部290、292指向吊架270、272，减震器244、248布置在车轴214与吊架270、272之间，而在图1至图3的串联车轴悬挂系统10中，稳定杆78、80布置在面向吊架270、272的内侧，其中，稳定杆78、80的腿部86、88和90、92延伸离开彼此。
此外，根据本发明的又一实施方式，可以将悬挂部分200用作用于呈相对于图4、图5和图6中的实施方式镜像对称的布置的一个车轴的单车轴悬挂系统，其中，稳定杆280定位在车轴214的前方(相对于行驶方向d)且吊架270、272定位在车轴214后方。