一种车辆下电控制方法、装置及汽车与流程

本发明涉及汽车技术领域，特别涉及一种车辆下电控制方法、装置及汽车。

背景技术：

现有技术在技术方案上，出现钥匙OFF(关闭)或出现需要下电的高压故障时，将直接进行断开高压继电器或发送高压下电指令给电池管理系统BMS和驱动电机控制器MCU。此时，尤其是电机在高转速下，由于电机进入发电模式，电机端会形成较大的反电动势，存在较大的风险，对车辆高压部件和车内乘员存在安全隐患。

技术实现要素：

本发明实施例要解决的技术问题是提供一种车辆下电控制方法、装置及汽车，用以实现在电机高转速下进行下电时，将电机反转的机械能进行泄放，降低反电动势对车辆和人员的危害。

为解决上述技术问题，本发明实施例提供了一种车辆下电控制方法，包括：

当接收到车辆下电指令时，获取电机的第一实时转速；

当所述第一实时转速大于预设转速时，获取电池的第一实时工作状态；

当所述电池的第一实时工作状态表示电池当前处于可充电状态时，控制所述电机与所述电池之间的电路连通，并获取所述电机的第二实时转速；

当所述第二实时转速小于所述预设转速时，控制所述电机与所述电池之间的电路断开。

进一步的，在获取电池的第一实时工作状态之后，所述方法还包括：

当所述电池的第一实时工作状态表示所述电池当前处于不可充电状态时，控制所述电机与预设高压部件之间的电路连通，并获取所述电机的第三实时转速；

当所述第三实时转速小于所述预设转速时，控制所述电机与所述电池之间的电路断开。

进一步的，所述控制所述电机与所述电池之间的电路连通之后，当所述第二实时转速小于所述预设转速时，控制所述电机与所述电池之间的电路断开的步骤之前，所述方法还包括：

获取所述电池的第二实时工作状态；

当所述电池的第二实时工作状态表示所述电池当前处于不可充电状态时，控制所述电机与预设高压部件之间的电路连通。

进一步的，所述预设高压部件包括：空调制热系统。

进一步的，所述获取电池的第一实时工作状态的步骤包括：

获取所述电池的实时剩余电量；

当所述电池的实时剩余电量小于预设值时，确定所述电池当前处于可充电状态；

当所述电池的实时剩余电量大于预设值时，确定所述电池当前处于不可充电状态。

进一步的，所述当接收到车辆下电指令时，获取电机的第一实时转速的步骤之前，所述方法还包括：

获取车辆当前的工作状态；

当所述车辆当前的工作状态表示当前车辆故障时，向整车控制器发送车辆下电指令，并向控制仪表输出控制信号，使所述控制仪表点亮。

本发明实施例还提供了一种车辆下电控制装置，包括：

第一获取模块，用于当接收到车辆下电指令时，获取电机的第一实时转速；

第二获取模块，用于当所述第一实时转速大于预设转速时，获取电池的第一实时工作状态；

第一控制模块，用于当所述电池的第一实时工作状态表示电池当前处于可充电状态时，控制所述电机与所述电池之间的电路连通，并获取所述电机的第二实时转速；

第二控制模块，用于当所述第二实时转速小于所述预设转速时，控制所述电机与所述电池之间的电路断开。

进一步的，所述第一控制模块，还用于当所述电池的第一实时工作状态表示所述电池当前处于不可充电状态时，控制所述电机与预设高压部件之间的电路连通，并获取所述电机的第三实时转速；

所述第二控制模块，还用于当所述第三实时转速小于所述预设转速时，控制所述电机与所述电池之间的电路断开。

进一步的，所述装置还包括：

第三获取模块，用于获取所述电池的第二实时工作状态；

所述第二控制模块，还用于当所述电池的第二实时工作状态表示所述电池当前处于不可充电状态时，控制所述电机与预设高压部件之间的电路连通。

进一步的，所述第二获取模块用于获取电池的第一实时工作状态中，所述第二获取模块包括：

第四获取模块，用于获取所述电池的实时剩余电量；

第一确定模块，用于当所述电池的实时剩余电量小于预设值时，确定所述电池当前处于可充电状态；

第二确定模块，用于当所述电池的实时剩余电量大于预设值时，确定所述电池当前处于不可充电状态。

进一步的，所述装置还包括：

第五获取模块，用于获取车辆当前的工作状态；

第三控制模块，用于当所述车辆当前的工作状态表示当前车辆故障时，向整车控制器发送车辆下电指令，并向控制仪表输出控制信号，使所述控制仪表点亮。

本发明实施例还提供了一种汽车，包括整车控制器、与所述整车控制器电连接的驱动电机控制器、与所述整车控制器电连接的电池管理系统、与所述驱动电机控制器电连接的电机和与所述电池管理系统电连接的电池，还包括：

与所述电池管理系统电连接的继电器；

分线盒，所述分线盒分别与所述驱动电机控制器、所述继电器和高压部件电连接，其中，所述分线盒内设置有用于控制所述驱动电机控制器与所述继电器连通或断开的第一开关和用于控制所述驱动电机控制器与所述高压部件连通或断开的第二开关；

所述整车控制器能够用于当接收到车辆下电指令时，获取电机的第一实时转速；

当所述第一实时转速大于预设转速时，获取电池的第一实时工作状态；

当所述电池的第一实时工作状态表示电池当前处于可充电状态时，控制所述电机与所述电池之间的电路连通，并获取所述电机的第二实时转速；

当所述第二实时转速小于所述预设转速时，控制所述电机与所述电池之间的电路断开。

与现有技术相比，本发明实施例提供的一种车辆下电控制方法、装置及汽车，至少具有以下有益效果：在电机高转速下进行下电时，在本发明一实施例中，在电池可充电状态下，控制电机与电池之间的电路连通，通过电机反转产生的电能向电池进行充电，将电机反转的机械能转换为电能，降低了电机可能产生的反电动势。在本发明又一实施例中，当电池处于不可充电的状态时，控制电机与预设高压部件之间的电路连通，通过电机反转产生的电能向高压部件进行供电，通过高压部件耗电，降低电机可能产生的反电动势。本发明实施例的车辆下电控制方法将电机的机械能进行泄放，将其转化为电能或热能，降低了反电动势对车辆和人员可能造成的危害。

附图说明

图1为本发明实施例的车辆下电控制方法的流程图之一；

图2为本发明实施例的车辆下电控制方法的流程图之二；

图3为本发明实施例的车辆下电控制方法的流程图之三；

图4为本发明实施例的车辆下电控制方法的流程图之四；

图5为本发明实施例的车辆下电控制方法的流程图之五；

图6为本发明实施例的车辆下电控制装置的结构示意图；

图7为本发明实施例的汽车的局部结构示意图。

具体实施方式

为使本发明要解决的技术问题、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例进行详细描述。在下面的描述中，提供诸如具体的配置和组件的特定细节仅仅是为了帮助全面理解本发明的实施例。因此，本领域技术人员应该清楚，可以对这里描述的实施例进行各种改变和修改而不脱离本发明的范围和精神。另外，为了清楚和简洁，省略了对已知功能和构造的描述。

应理解，说明书通篇中提到的“一个实施例”或“一实施例”意味着与实施例有关的特定特征、结构或特性包括在本发明的至少一个实施例中。因此，在整个说明书各处出现的“在一个实施例中”或“在一实施例中”未必一定指相同的实施例。此外，这些特定的特征、结构或特性可以任意适合的方式结合在一个或多个实施例中。

在本发明的各种实施例中，应理解，下述各过程的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。

参见图1，本发明实施例提供了一种车辆下电控制方法，包括：

步骤101，当接收到车辆下电指令时，获取电机的第一实时转速；

在本发明一实施例中，当驾驶员采用钥匙OFF方式关闭汽车时，此时将会发送一车辆下电指令，当在行车过程中，出现需要下高压的故障时，也会发送一车辆下电指令，当接收到上述任一车辆下电指令时，本发明实施例不立刻执行下电指令，而是首先获取电机的实时转速，根据电机实时转速进行下述操作。

步骤102，当所述第一实时转速大于预设转速时，获取电池的第一实时工作状态；

当电机的实时转速大于预设转速时，此时电机高速运转，若立刻执行下高压则电机端产生的较大的反电动势可能对车辆其他零部件造成冲击和伤害，对乘员造成伤害。故而，在本发明实施例中，不立刻执行下高压，而是获取电池的实时工作状态，根据电池实时工作状态判断其是否适合充电。其中，预设转速可根据车辆试验进行标定。

步骤103，当所述电池的第一实时工作状态表示电池当前处于可充电状态时，控制所述电机与所述电池之间的电路连通，并获取所述电机的第二实时转速；

当电机的实时工作状态表示电池可充电时，连通电池与电机之间的电路，电机反转向电池充电，将电机高速运转的机械能转化为动能，降低反电动势可能造成的危害。并且，可实时获取或间隔预设时间获取电机的第二实时转速，以便当电机转速降低至阈值(可根据实验预设)时，及时执行下电指令。

步骤104，当所述第二实时转速小于所述预设转速时，控制所述电机与所述电池之间的电路断开。

当电机将机械能转换为电能向电池充电后，电机转速逐渐降低，当电机转速降低至阈值(可根据实验预设)时，则控制所述电机与所述电池之间的电路断开，实现车辆下电，且此时电机端产生的反电动势较小，降低了反电动势对车辆和人员可能造成的危害。

参见图2，在本发明一实施例的车辆下电控制方法中，在上述实施例获取电池的第一实时工作状态之后，所述方法还包括：

步骤201，当所述电池的第一实时工作状态表示所述电池当前处于不可充电状态时，控制所述电机与预设高压部件之间的电路连通，并获取所述电机的第三实时转速；

上述实施例为电池处于可充电状态，在本实施例中，当电池处于不可充电状态时，将电机与预设高压部件之间的电路连通，将电机反转形成的高压，引导进入其他高压零部件系统进行耗电。并且，同样可实时获取或间隔预设时间获取电机的第二实时转速，以便当电机转速降低至阈值(可根据实验预设)时，及时执行下电指令。其中，预设高压部件可根据车辆实际情况进行预设。

步骤202，当所述第三实时转速小于所述预设转速时，控制所述电机与所述电池之间的电路断开。

当电机将机械能转换为电能向预设高压部件供电进行耗电后，电机转速逐渐降低，当电机转速降低至阈值(可根据实验预设)时，则控制所述电机与所述高压部件之间的电路断开，实现车辆下电，且此时电机端产生的反电动势较小，降低了反电动势对车辆和人员可能造成的危害。

参见图3，在本发明一实施例的车辆下电控制方法中，在上述实施例控制所述电机与所述电池之间的电路连通之后，当所述第二实时转速小于所述预设转速时，控制所述电机与所述电池之间的电路断开的步骤之前；

上述情况为当电机向电池进行充电过程中，电机的转速尚未降低至预设转速的情况时。

所述方法还包括：

步骤301，获取所述电池的第二实时工作状态；

在电机向电池充电的过程中，为了保护电池，不会过度充电损害电池或过充造成危害，需要实时获取或间隔预设时间获取电池的第二实时工作状态。

步骤302，当所述电池的第二实时工作状态表示所述电池当前处于不可充电状态时，控制所述电机与预设高压部件之间的电路连通。

当电池充满电后，不宜继续向电池充电，则将电机与预设高压部件之间的电路连通，将电机反转形成的高压，引导进入其他高压零部件系统进行耗电。从而保护电池的同时继续降低电机的转速(降低其机械能)。其中，当连通电机与高压部件时可将电机与电池之间的电路断开。

需要注意的时，在上述实施例中，提供了电机向电机充电和电机向预设高压部件供电两种方法，上述两种方法可分别使用，亦可同时执行，可实现更加快速的降低电机的机械能，尽快执行下电指令。

其中，在本发明一实施例的车辆下电控制方法中，所述预设高压部件包括：空调制热系统。

高压部件优选为可使用高压和耗电量较大的部件。需要注意的是，上述实施例中连通高压部件并不限于只连通一个高压部件，为了尽快的降低电机的机械能，可同时向多个高压部件供电进行耗电。

参见图4，在本发明一实施例的车辆下电控制方法中，所述获取电池的第一实时工作状态的步骤包括：

步骤401，获取所述电池的实时剩余电量；

步骤402，当所述电池的实时剩余电量小于预设值时，确定所述电池当前处于可充电状态；

步骤403，当所述电池的实时剩余电量大于预设值时，确定所述电池当前处于不可充电状态。

在本实施例中，提供了一种判断电池是否适合充电的方法，即根据电池的实时剩余电量进行判断，当小于预设值(可根据实验标定)时，则可充电，大于预设值，则不可充电。此外，在另一实施例中，可以根据电池SOC(剩余电量)，单体电压，总容量等是否达到目标阈值进行判断是否可以进行充电。其中，上述的预设值和阈值都可由电池厂家提供或标定，亦可自行根据实验进行标定。

参见图5，在本发明一实施例的车辆下电控制方法中，所述当接收到车辆下电指令时，获取电机的第一实时转速的步骤之前，所述方法还包括：

步骤501，获取车辆当前的工作状态；

步骤502，当所述车辆当前的工作状态表示当前车辆故障时，向整车控制器发送车辆下电指令，并向控制仪表输出控制信号，使所述控制仪表点亮。

在本实施例中，当车辆需要进行下电，且因车辆故障需要下电的，在执行上述实施例的方法时，还向仪表发送控制信号，控制仪表点亮故障灯或显示故障信息。此时，提醒驾驶员将车辆减速到目标电机转速以下，可配合上述实施例的方法同时进行，以便更快的实现车辆下电。

参见图6，本发明实施例还提供了一种车辆下电控制装置，包括：

第一获取模块1，用于当接收到车辆下电指令时，获取电机的第一实时转速；

第二获取模块2，用于当所述第一实时转速大于预设转速时，获取电池的第一实时工作状态；

第一控制模块3，用于当所述电池的第一实时工作状态表示电池当前处于可充电状态时，控制所述电机与所述电池之间的电路连通，并获取所述电机的第二实时转速；

第二控制模块4，用于当所述第二实时转速小于所述预设转速时，控制所述电机与所述电池之间的电路断开。

进一步的，所述第一控制模块3，还用于当所述电池的第一实时工作状态表示所述电池当前处于不可充电状态时，控制所述电机与预设高压部件之间的电路连通，并获取所述电机的第三实时转速；

所述第二控制模块4，还用于当所述第三实时转速小于所述预设转速时，控制所述电机与所述电池之间的电路断开。

进一步的，所述装置还包括：

第三获取模块，用于获取所述电池的第二实时工作状态；

所述第二控制模块4，还用于当所述电池的第二实时工作状态表示所述电池当前处于不可充电状态时，控制所述电机与预设高压部件之间的电路连通。

进一步的，所述第二获取模块2用于获取电池的第一实时工作状态中，所述第二获取模块2包括：

第四获取模块，用于获取所述电池的实时剩余电量；

第一确定模块，用于当所述电池的实时剩余电量小于预设值时，确定所述电池当前处于可充电状态；

第二确定模块，用于当所述电池的实时剩余电量大于预设值时，确定所述电池当前处于不可充电状态。

进一步的，所述装置还包括：

第五获取模块，用于获取车辆当前的工作状态；

第三控制模块，用于当所述车辆当前的工作状态表示当前车辆故障时，向整车控制器发送车辆下电指令，并向控制仪表输出控制信号，使所述控制仪表点亮。

参见图7，本发明实施例还提供了一种汽车，包括整车控制器、与所述整车控制器电连接的驱动电机控制器、与所述整车控制器电连接的电池管理系统、与所述驱动电机控制器电连接的电机和与所述电池管理系统电连接的电池，还包括：

与所述电池管理系统电连接的继电器；

分线盒，所述分线盒分别与所述驱动电机控制器、所述继电器和高压部件电连接，其中，所述分线盒内设置有用于控制所述驱动电机控制器与所述继电器连通或断开的第一开关和用于控制所述驱动电机控制器与所述高压部件连通或断开的第二开关；

所述整车控制器能够用于当接收到车辆下电指令时，获取电机的第一实时转速；

当所述第一实时转速大于预设转速时，获取电池的第一实时工作状态；

当所述电池的第一实时工作状态表示电池当前处于可充电状态时，控制所述电机与所述电池之间的电路连通，并获取所述电机的第二实时转速；

当所述第二实时转速小于所述预设转速时，控制所述电机与所述电池之间的电路断开。

所述整车控制器还能够根据计算机程序执行上述中的车辆下电控制方法。

综上，在电机高转速下进行下电时，在本发明一实施例中，在电池可充电状态下，控制电机与电池之间的电路连通，通过电机反转产生的电能向电池进行充电，将电机反转的机械能转换为电能，降低了电机可能产生的反电动势。在本发明又一实施例中，当电池处于不可充电的状态时，控制电机与预设高压部件之间的电路连通，通过电机反转产生的电能向高压部件进行供电，通过高压部件耗电，降低电机可能产生的反电动势。本发明实施例的车辆下电控制方法将电机的机械能进行泄放，将其转化为电能或热能，降低了反电动势对车辆和人员可能造成的危害。

还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含。

以上所述是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明所述原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。