纯电动汽车的制动信号处理方法与流程

本发明涉及纯电动汽车的行车控制领域，具体涉及一种纯电动汽车的制动信号处理方法。

背景技术：

传统的制动系统结构型式主要有机械式、气动式、液压式、气—液混合式。它们的工作原理基本都一样，都是利用制动装置，用工作时产生的摩擦热来逐渐消耗车辆所具有的动能，以达到车辆制动减速，或直至停车的目的。伴随着节能和清洁能源汽车的研究开发，汽车动力系统发生了很大的改变，出现了很多新的结构型式和功能形式。新型动力系统的出现也要求制动系统结构型式和功能形式发生相应的改变。

纯电动汽车由于其特殊的结构，可以参与到制动过程中，减小机械的制动力需求，提高整车的安全性能。当前纯电动汽车的制动踏板信号布置及方式主要涉及：开关量信号、模拟量信号、开关+模拟量信号的方式，并且采用多路开关分别采集的方式来减小制动信号失效的风险。因此当多路信号出现偏差时，需要作出精确的判断，以确定当前驾驶员的请求状态。

技术实现要素：

(一)要解决的技术问题

本发明的一个目的是提供一种纯电动汽车的制动信号处理方法，旨在准确地确定驾驶员的制动需求状态，以提高纯电动汽车的安全性。

(二)技术方案

为了解决上述技术问题，本发明提供了一种纯电动汽车的制动信号处理方法，其包括以下步骤：

步骤1：多个控制器分别采集当前的制动信号状态，并分别将所述制动信号状态发送至总线；

步骤2：整车控制器是否获取到有效制动信号状态；如果是，则转入步骤3；

步骤3：执行制动策略；

步骤4：综合判定每路制动信号状态是否均为有效，若均为有效则跳转至步骤5；

步骤5：若有任意一路制动信号状态变为无效，则跳转至步骤6；

步骤6：综合判定制动信号状态是否均为无效，若均为无效则认为制动需求取消，恢复行车状态。

其中，在步骤4中，如果每路制动信号状态不均为有效，则执行以下步骤：

步骤41：将无效的制动信号状态与其采集方式，信号传输的条件和传输速率相结合，分析该路制动信号状态是否有传输延时的可能；

步骤42：判定无效的制动信号状态是否为信号传输延时导致，若是，则认为制动信号校验一致性通过，跳转至步骤5。

其中，在步骤42中，如果无效的制动信号状态不是信号传输延时导致，则认为有制动信号校验不通过的故障，并将该故障原因做记录，然后跳转至步骤5。

其中，在步骤6中，所述综合判定制动信号状态是否均为无效包括以下步骤：

步骤61：将各路制动信号状态，结合其采集方式、信号传输的条件和传输速率，分析各制动信号状态是否有传输延时的可能，如果有，则取相应阈值分析有传输延时的制动信号状态对应的制动需求是否消失；

步骤62：如果所有的制动需求均消失，则认为制动信号状态均为无效，如果所有的制动需求没有全部消失，则重复步骤61。

其中，在所述步骤2和所述步骤3之间还包括：根据需求决定是否对多路所述制动信号状态中的任一路制动信号状态进行综合判定。

其中，所述制动信号类型包括制动踏板开关量信号、制动踏板模拟量信号、制动管路压力信号、制动管路气压信号。

其中，所述信号传输的条件包括发送条件，信号更新周期。

其中，所述信号传输速率包括网络本身的传输速率、报文更新周期、控制器运算周期。

其中，所述控制器包括车身稳定系统、防抱死系统、无钥匙启动系统。

(三)有益效果

本发明提供的纯电动汽车的制动信号处理方法，通过整车控制器、abs/esc、peps等控制器分别采集当前的制动信号状态，并发送至总线，所述整车控制器根据以上制动信号状态，考虑信号采集方式、传输的条件、传输速率，综合判定制动信号的有效性，根据所述判定结果，执行相应的制动策略。该方法能够精确地确定驾驶员的制动需求状态，以提高纯电动汽车的安全性。

附图说明

图1为本发明实施例中的制动系统的结构示意图；

图2为本发明实施例中的制动信号处理方法的流程图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例，对本发明的具体实施方式作进一步详细描述。以下实例用于说明本发明，但不用来限制本发明的范围。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或彼此可通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本文中，术语“基本”涵盖所表示的值的“±10％”范围内的值；术语“上”、“下”不意在限制具体的方位，而是用于结合附图进行例示说明。

图1示出了根据本发明一种纯电动汽车的制动信号处理方法的一个优选实施例。如图所示，该制动信号处理方法包括：

步骤1：多个控制器分别采集当前的制动信号状态，并分别将制动信号状态发送至总线；其中，制动信号类型可以包括制动踏板开关量信号、制动踏板模拟量信号。

步骤2：整车控制器是否获取到有效制动信号状态；如果是，则转入步骤3；具体地，整车控制器是否获取到有效制动信号状态包括整车控制器是否从总线接收有效制动信号状态，以及整车控制器是否直接采集制动踏板的有效制动信号状态。只要整车控制器从总线接收有效制动信号状态和/或整车控制器直接采集制动踏板的有效制动信号状态都认为是整车控制控制器获取到有效制动信号状态。

步骤3：执行制动策略；

步骤4：综合判定每路制动信号状态是否均为有效，若均为有效，则跳转至步骤5；其中，所述综合判定包括单个信号状态有效性判断、信号校验和检验结果提醒。

步骤5：若有任意一路制动信号状态变为无效，则跳转至步骤6；

步骤6：综合判定制动信号状态是否均为无效，若均为无效则认为制动需求取消，恢复行车状态。

优选地，在步骤4中，如果每路制动信号状态不均为有效，则执行以下步骤：

步骤41：将无效的制动信号状态与其采集方式，信号传输的条件和传输速率相结合，分析该路制动信号状态是否有传输延时的可能；具体地，信号传输的条件包括发送条件，信号更新周期。传输速率包括网络本身的传输速率、报文更新周期、控制器运算周期。

步骤42：判定无效的制动信号状态是否为信号传输延时导致，若是，则认为制动信号校验一致性通过，跳转至步骤5；优选地，在步骤42中，如果无效的制动信号状态不是信号传输延时导致，则认为有制动信号校验不通过的故障，并将该故障原因做记录，然后跳转至步骤4。

优选地，在步骤6中，所述综合判定制动信号是否均为无效包括以下步骤：

步骤61：将各路制动信号，结合其采集方式、信号传输的条件和传输速率，分析各制动信号是否有传输延时的可能，如果有，则取相应阈值分析有传输延时的制动信号状态对应的制动需求是否消失；

步骤62：如果所有的制动需求均消失，则认为制动信号状态均为无效，如果所有的制动需求没有全部消失，则重复步骤61。

优选地，在步骤2和所述步骤3之间还包括：根据需求决定是否对多路所述制动信号状态中的任一路制动信号状态进行综合判定。

优选地，多个控制器具体可包括车身稳定系统(esc)、防抱死系统(abs)、无钥匙启动系统(peps)等具备制动信号采集的控制单元。多个控制器分别采集当前的制动信号状态，并分别将制动信号状态发送至总线；整车控制器从总线采集制动信号状态，并根据所述制动信号状态，综合判定制动信号的有效性，并根据判定结果向总线发送整车控制器(vcu)制动信号状态来确定恢复行车状态。

综上所述，本发明提供的纯电动汽车的制动信号处理方法，通过整车控制器、abs/esc、peps等控制器分别采集当前的制动信号状态，并发送至总线，所述整车控制器根据以上制动信号状态，考虑信号采集方式、传输的条件、传输速率，综合判定制动信号的有效性，根据所述判定结果，执行相应的制动策略。该方法能够精确地确定驾驶员的制动需求状态，以提高纯电动汽车的安全性。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。