一种路轨两用交通系统的制作方法

本发明涉及路面交通技术领域，特别是涉及一种路轨两用交通系统。

背景技术：

现有的城市公共交通系统主要包括公交系统、的士、地铁等，公交系统、的士属于道路交通，而地铁属于轨道交通，目前的道路交通和轨道交通基本上属于两个相对独立的交通系统。

道路交通允许各种汽车通行，由于汽车工业的快速发展，使得越来越多的汽车涌向路面，而道路的发展相对落后，城市内有限的空间又限制了原有道路的拓展和新道路的建设，因而导致车、路之间的矛盾越来越尖锐，致使路面上车满为患，车行速度越来越慢，交通事故频发，能耗、噪音、空气污染不断加重，居民的出行成本越来越高，严重影响了社会经济的进一步快速发展。为此，在许多发达国家和国内大城市纷纷建立轨道交通，轨道交通具有安全、快速、污染小、噪音小、能耗低、运输量大等优点，但轨道交通的建设需要在城市中重新建立专用车道、投资巨大、建设周期长，所以限制了其应用到城市的每一个角落，人们往往需要乘坐道路交通到地铁站进行换乘，这样就导致了所需的时间成本较高。

因此，针对现有技术中的存在问题，亟需提供一种出行成本低、方便快捷的交通系统显得尤为重要。

技术实现要素：

本发明的目的在于避免现有技术中的不足之处而提供一种路轨两用交通系统。该路轨两用交通系统中的两用车既可以在普通路面行驶，也可以在专用的轨道系统内运行，道路转换时自动完成，用户根据具体需求实现点对点出行，方便快捷，提高了出行效率。

本发明的目的通过以下技术方案实现：

提供一种路轨两用交通系统，包括遍及城市各区域的轨道系统、连接路面与所述轨道系统出入口的匝道、既能在路面行驶又能在轨道系统的铁轨上行驶的两用车、进行集中控制的中央控制系统以及客户端系统；用户使用所述客户端系统进行出行预定，所述中央控制系统接收所述客户端系统发出的预定信息并制定出行线路，调动用户出发点附近的两用车到出发点等候，当用户上车后，所述两用车按照所述出行路线先从路面行驶至所述轨道系统的入口，通过入口的匝道驶入所述轨道系统，然后在所述轨道系统中行驶至出口，通过出口的匝道驶出，最后在路面行驶至目的地；所述两用车包括路面行驶用的轮胎、以及与所述轨道系统中的铁轨相匹配的铁轮，所述铁轮底部离地面的距离大于所述轮胎底部离地面的距离。

其中，所述轮胎与所述铁轮同轴连接，且所述轮胎半径大于所述铁轮半径。

其中，所述轮胎与所述铁轮通过不同的连接轴与所述两用车的驱动装置连接。

其中，所述轨道系统包括多个高架式管型轨道。

进一步的，所述管型轨道的顶部和底部分别设有顶部单轨和底部铁轨；所述两用车的顶部设有两个惰轮，两个所述惰轮分别置于所述顶部单轨两侧。

其中，所述管型轨道的顶部和底部分别设有顶部单轨和底部单轨；所述两用车的顶部设有两个惰轮，两个所述惰轮分别置于所述顶部单轨两侧。

其中，所述两用车设置有紧急制动装置，所述紧急制动装置与所述中央控制系统信号连接。

其中，所述两用车安装有电子测距装置，所述电子测距装置与所述中央控制系统信号连接。

其中，所述轨道系统为全架空布局。

其中，所述路轨两用交通系统还包括计费系统，所述计费系统与所述中央控制系统连接。

本发明的有益效果在于：

本发明的路轨两用交通系统的两用车既可以在路面行驶，也可以在轨道系统中运行，无需另外转车即可实现点对点的出行需求；轨道系统内没有红绿灯，两用车行驶在轨道系统中可以保持快速行进。出行更加方便快捷。

附图说明

利用附图对本发明做进一步说明，但附图中的内容不构成对本发明的任何限制。

图1为本发明的路轨两用交通系统的结构示意图。

图2为实施例1的两用车的结构示意图。

图3为实施例2的两用车的结构示意图。

图4为实施例3的两用车的结构示意图。

图5为实施例4的两用车的结构示意图。

图6为图5的截面示意图。

1——路面；

2——两用车；

21——轮胎；

22——铁轮；

23——惰轮；

3——匝道；

4——轨道系统；

41——铁轨；

42——顶部单轨；

43——底部铁轨；

44——底部单轨。

具体实施方式

为了使发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。

实施例1

本发明的一种路轨两用交通系统的实施方式之一，如图1所示，包括遍及城市各区域的轨道系统4、连接路面1与轨道系统4出入口的匝道3、既能在路面1行驶又能在轨道系统4的铁轨41上行驶的两用车2、进行集中控制的中央控制系统以及客户端系统；用户使用客户端系统进行出行预定，中央控制系统接收客户端系统发出的预定信息并制定出行线路，调动用户出发点附近的两用车2到出发点等候，当用户上车后，两用车2按照出行路线先从路面1行驶至轨道系统4的入口，通过入口的匝道3驶入轨道系统4，然后在轨道系统4中行驶至出口，通过出口的匝道3驶出，最后在路面1行驶至目的地。两用车2既可以在路面1行驶，也可以在轨道系统4中运行，无需另外转车即可实现点对点的出行需求；轨道系统4内没有红绿灯，两用车2行驶在轨道系统4中可以保持快速行进，在轨道系统4中的平均时速可达80km/h。出行更加方便快捷。

该两用车2通过gps或北斗系统或移动通信位置信号定位，并向中央控制系统报告小车编号、方向、速度、状态、车内客人信息、设定行驶路线、当前位置、故障或事故状态。中央控制系统调度小车的行驶路线、指示下一停车点位置与预定到达时间，可通过实时对讲系统与小车上的客人进行对话，并通过小车上的视频监控随时查看车内情况。同时，中央控制系统还可以收集每天、每周或全年每天交通流量需求数据，并根据需求在晚上深夜时调节各区域车辆配置数量，以满足第二天的高峰流量需求。在某一线路发生事故停运时，及时调度路过车辆改道。

如图2所示，两用车2包括路面1行驶用的轮胎21、以及与轨道系统4中的铁轨41相匹配的铁轮22，铁轮22底部离地面的距离大于所述轮胎21底部离地面的距离。轮胎21与铁轮22同轴连接，且轮胎21半径大于铁轮22半径。铁轮22可以设于轮胎21内侧也可以设于轮胎21外侧，本实施例的铁轮22设于轮胎21内侧。两用车2在路面1行驶时使用轮胎21，而两用车2在铁轨41上运行时使用的是铁轮22，切换方便快捷。

其中，两用车2设置有紧急制动装置，紧急制动装置与中央控制系统信号连接。本实施例在两用车2上设置有紧急停车按钮，当两用车2在街道上行驶时突发状况时，用户可按下紧急停车按钮，然后车门将自动打开，以便客人紧急下车。就近的值班人员将收到指令，到达事故地点救援。当两用车2在轨道上行驶时发生事故或故障时，系统会接收到报警并会将车引导至应急轨道上，用户下车；如果两用车2已无法行驶，则由用户按下紧急情况按钮，车子停止，客人下车后从高架应急道撤离到地面。小车由就近值班人员处置。在此过程中，该路段封闭，其他小车将被调度系统改道到其他线路继续行驶。

其中，两用车2安装有电子测距装置，电子测距装置与中央控制系统信号连接。确保相邻两辆车达到一定的车距，以免发生意外。

其中，轨道系统4为全架空布局。还可以采用垂直多层布置，这样不会占用现有道路，有效避免了交通堵塞。另外，该轨道系统4替代了地铁或轻轨，同等运量条件下，造价比地铁或轻轨低，建设周期短。

其中，路轨两用交通系统还包括计费系统，计费系统与中央控制系统连接。还可以定点设置多个停车场，便于附近的两用车2不使用时停靠、维护等。

本实施例的两用车2可以采用无人驾驶电动车，驱动部分可以采用交流电机调速、小型磁悬浮、汽悬浮喷气式驱动或者齿轮齿条驱动。该两用车2可以采用滑触式、分段单元式互换式供电。另外，该电动车还设有防撞装置。

使用本实施例的路轨两用交通系统主要包括以下步骤：

订车：当用户计划在未来某个时刻需要出行，点开手机或电脑上的订车app软件，确定起点、终点及出发的时间。所订的无人驾驶车从最近的一个停车点或停车场驶出，并在预定的时间到达客户预定的地点，等待客人的到来。

上车：用户在预定的时间到达预定的地点，将手机或身份信息卡靠近车门。无人驾驶车识别用户身份并确认无误，打开车门让用户上车。用户上车后再次确认身份和行车路线或目的地后，车门自动关闭，并开始以不高于40km/h的速度在小区道路和街道上行驶，并自动导航到就近的轨道系统4的匝道3。

上匝道：当无人驾驶车到达匝道3口时，自动驶入匝道3，车的铁轮22与铁轨41接触，抬升车身，使其在公路上行驶时用的轮胎21脱离路面1。同时，车的导电刷与两根导电的铁轨41分别压触。这样，车的电池停止向驱动电机供电，改由经导电刷直接供电。并且，车的电池也开始充电。无人驾驶车开始在匝道3上加速至与主行驶道上的车相同的速度，准备并道。

并道：主行驶轨道上的车流保持一定的间距，且各自的行驶速度完全相等。当匝道3上的车要并入主道时，匝道3上的车已加速至与主道同速，并在调度系统的控制下，等速并入主道。

主道行驶：无人驾驶车并入主道后，以等速匀速前进。

左转弯或掉头或右转弯：当无人驾驶车在主道上行驶时，如过大型十字路口直行，则无须变道，经直行道过十字路口。如需要左转、右转、或掉头，则从主道变道到转弯道（环形），不减速或轻微减速，然后沿环形转弯道分道至向右的直行道并入、向左的直行道并入、或至向后的掉头直行道并入。

下匝道：当无人驾驶车快到达目的地附近时，中央控制系统自动选择就近的匝道3从匝道3驶出，过程与上匝道3相反。

下车：无人驾驶车在街道上慢速行驶至目的地，自动停下，客人刷手机或卡下车。

回停车场：下客后，小车自动慢速驶入就近的停车场侯命，或直接被调度至下一个客人的乘车点。

实施例2

本发明的一种路轨两用交通系统的实施方式之一，如图3所示，本实施例的主要技术方案与实施例1基本相同，在本实施例中未作解释的特征，采用实施例1的解释，在此不再进行赘述。本实施例与实施例1的区别在于：轨道系统4包括多个高架式管型轨道。管型轨道的顶部和底部分别设有顶部单轨42和底部铁轨43；两用车2的顶部设有两个惰轮23，两个惰轮23分别置于顶部单轨42两侧。当两用车2驶入底部铁轨43时，顶部单轨42与两个惰轮23接触，起到了稳定车身的作用。克服了小半径急速转弯时车身大角度倾斜的问题。

实施例3

本发明的一种路轨两用交通系统的实施方式之一，如图4所示，本实施例的主要技术方案与实施例1或实施例2基本相同，在本实施例中未作解释的特征，采用实施例1或者实施例2的解释，在此不再进行赘述。本实施例与实施例1或者实施例2的区别在于：管型轨道的顶部和底部分别设有顶部单轨42和底部单轨44；两用车2的顶部设有两个惰轮23，两个惰轮23分别置于顶部单轨42两侧。采用顶部单轨42和底部单轨44配合稳定车身，在保证稳定性的前提下节省了轨道成本。

实施例4

本发明的一种路轨两用交通系统的实施方式之一，如图5和图6所示，本实施例的主要技术方案与实施例1或实施例2或实施例3基本相同，在本实施例中未作解释的特征，采用实施例1或者实施例2或者实施例3的解释，在此不再进行赘述。本实施例与实施例1或者实施例2或者实施例3的区别在于：轮胎21与铁轮22通过不同的连接轴与所述两用车的驱动装置连接。轮胎21和铁轮22采用不同的连接轴，防止其中一个连接轴损坏导致两用车彻底瘫痪的情形产生。另外，驱动轮胎连接轴和铁轮连接轴的驱动装置可以是一个，也可以是分别对应一个驱动装置，具体情形可以根据实际需求来定。

最后应当说明的是，以上实施例仅用于说明本发明的技术方案而非对本发明保护范围的限制，尽管参照较佳实施例对本发明作了详细说明，本领域的普通技术人员应当理解，可以对本发明的技术方案进行修改或者等同替换，而不脱离本发明技术方案的实质和范围。