一种电动汽车及其控制方法与流程

本发明涉及汽车领域，特别涉及一种电动汽车及其控制方法。

背景技术：

随着全球范围内的能源与动力需求，采用环境污染相对较小的电动汽车日益普及。目前比较常用的移动端电能的储能方式主要有电池储能、超级电容储能。但是电池储能充放电速度慢，不能满足瞬时大功率交换，且充放电次数有限，并存在环境污染问题；超级电容能量密度过低，储能容量小。由于电池和超级电容明显的局限性，使得主要依靠电池和超级电容提供动力来源的电动汽车普遍存在续驶里程短、停车充电时间长等缺点。

1908年荷兰人卡表林·温纲斯把氦气液化，制出了液氦，液氦的温度在摄氏零下269度(4.2k)。铌、钛、铌三锡在摄氏零下269度时，电阻突然消失。金属电阻的完全消失，称为超导电性，具有超导电性的金属、化合物、元素称为超导体。超导体经过近百年的曲折发展，超导线材的性能正在提高，并研制出了摄氏零下196度(77k)的高温超导体，而还在研究更高转变温度的超导体。

由超导体线圈组成的超导储能器具有储能寿命长，无污染，导电性能强，功率密度高，储能密度大的特点，理论上，超导体的储能密度可以达到接近无限大，并特别适合长时间储能和大功率充放。然而，现有技术中，超导体储能密度却仅为10⁸j/m³，约为27.8kwh/m³，其主要原因是外部充电装置具有电阻，限制了超导储能器线圈内的电流密度，进而降低了系统整体的储能密度。

可见，现有的电动汽车存在超导系统的储能效率较差的技术问题。

技术实现要素：

本发明实施例的目的在于提供一种电动汽车及其控制方法，解决了现有电动汽车的超导系统储能效率较差的问题。

为了达到上述目的，本发明提供的具体方案如下：

第一方面，本发明实施例提供了一种电动汽车，所述电动汽车包括车架、车轮、超导储能装置、驱动装置和超导电动机，所述超导储能装置和所述驱动装置均设置于所述车架上；

所述超导储能装置包括第一壳体、超导线圈和超导发电机，所述第一壳体内为超导环境，所述超导发电机的超导部件和所述超导线圈均设置于所述第一壳体内；

所述超导电动机包括第二壳体和电动机本体，所述第二壳体内为超导环境，所述电动机本体的超导部件设置于所述第二壳体内；

所述驱动装置的转轴与所述超导发电机的转轴连接，所述超导发电机与所述超导线圈电连接，所述超导线圈与所述超导电动机的供电端电连接，所述超导电动机的转轴与所述车轮连接。

优选的，所述电动机本体包括定子、转子、旋转轴、旋转轴冷却孔、第一冷却管和旋转轴冷却回流孔；

所述定子设置于所述第二壳体的内壁，所述旋转轴的两端穿过所述第二壳体设置，所述转子与所述旋转轴固定连接；

所述旋转轴为两端开口的管状结构，所述第一冷却管的一端穿过所述旋转轴设置；

所述第一冷却管包括位于所述旋转轴内的内冷却管段，所述内冷却管段的管壁上开设有至少两个冷却媒介散出孔和冷却媒介回流孔。

优选的，所述第一壳体内填充有冷却媒介，所述第二壳体和/或所述第一冷却管内填充有冷却媒介，以使所述第一壳体内和所述第二壳体内均为所述超导环境。

优选的，所述电动汽车还包括冷却媒介循环系统，所述冷却媒介循环系统与所述第一壳体，以及所述第二壳体和/或所述第一冷却管连通，用于调节所述第一壳体和第二壳体内的冷却媒介的温度。

优选的，所述电动汽车还包括控制系统，所述冷却媒介循环系统包括温度传感器、制冷循环泵、冷却媒介储存罐和制冷系统总成；

所述制冷循环泵、所述冷却媒介储存罐和所述制冷系统总成通过管路依次连通，所述制冷循环泵分别与所述第一壳体，以及所述第二壳体和/或所述第一冷却管的一端连通，所述制冷系统总成分别与所述第一壳体，以及所述第二壳体和/或所述第一冷却管的另一端连通，所述制冷循环泵的供电端和所述制冷系统总成的供电端均与所述超导线圈电连接；

所述第一壳体和所述第二壳体内均设置有所述温度传感器，所述温度传感器、所述制冷循环泵的控制端和所述制冷系统总成的控制端均与所述控制系统连接。

优选的，所述冷却媒介循环系统还包括叶轮和离合器，所述叶轮设置于所述第一壳体内，所述叶轮和所述超导发电机的转轴通过所述离合器连接，所述离合器的控制端与所述控制系统连接，所述控制系统控制所述叶轮与所述超导发电机的转轴连接。

优选的，所述超导电动机还包括第二冷却管和第三冷却管，所述第二冷却管与所述制冷循环泵和所述第二壳体均连通，所述第三冷却管与所述制冷系统总成和所述第二壳体均连通。

优选的，所述电动汽车还包括保护装置，所述保护装置包括熔断器和地线保护装置，所述熔断器设置于所述第一壳体外，所述熔断器与所述超导线圈电连接，所述地线保护装置设置于所述第一壳体的外壁或者所述电动汽车的车身，所述熔断器的控制端和所述地线保护装置的控制端均与所述控制系统连接。

优选的，所述电动汽车还包括太阳能供电系统，所述太阳能供电系统的输出端与所述制冷循环泵的供电端、所述制冷系统总成的供电端和/或所述超导线圈的供电端均连接。

优选的，所述第一壳体内还设置有用于分离液态冷却媒介和气态冷却媒介的气液分离膜。

优选的，所述超导储能装置和所述车架之间设置有缓冲装置。

第二方面，本发明实施例提供了一种电动汽车的控制方法，应用于如第一方面所述的电动汽车，所述电动汽车包括控制系统，所述电动汽车的控制方法包括：

控制系统控制所述驱动装置驱动所述超导发电机发电；

所述超导发电机将产生的电能传导给所述超导线圈储存；

所述超导线圈将储存的电能传导给所述超导电动机，以使所述超导电动机驱动所述车轮转动。

优选的，所述电动汽车还包括冷却媒介循环系统，所述冷却媒介循环系统包括温度传感器、制冷循环泵、冷却媒介储存罐和制冷系统总成；

所述电动汽车的控制方法还包括：

若所述控制系统监测到所述温度传感器采集的所述第一壳体和/或所述第二壳体内的温度超过预定值，控制所述超导线圈向所述制冷循环泵和所述制冷系统总成供电；

所述控制系统控制所述制冷循环泵将所述冷却媒介储存罐内的冷却媒介泵入到所述第一壳体和/或所述第二壳体内；

所述控制系统控制所述制冷系统总成将从所述第一壳体和/或所述第二壳体进入所述制冷系统总成内的高温冷却媒介冷却，将冷却后的冷却媒介输送至所述冷却媒介储存罐。

优选的，所述冷却媒介循环系统还包括叶轮和离合器，所述叶轮设置于所述第一壳体内，所述叶轮和所述超导发电机的转轴通过所述离合器连接，所述叶轮的控制端与所述控制系统连接；

所述电动汽车的控制方法还包括：

若所述控制系统监测到所述温度传感器采集的所述第一壳体和/或所述第二壳体内的温度超过预定值，同时所述制冷循环泵和/或所述制冷系统总成的工作状态异常，所述控制系统控制所述驱动装置停机；

所述控制系统控制所述离合器将所述叶轮与所述超导发电机的转轴连接；

所述控制系统控制所述超导线圈向所述超导发电机供电，以使所述超导发电机的转轴带动所述叶轮旋转，对所述第一壳体进行抽气解压。

优选的，所述电动汽车的控制方法还包括：

所述控制系统控制所述超导线圈向所述超导发电机供电；

所述控制系统监测到所述制冷循环泵和/或所述制冷系统总成状态异常，且所述驱动装置出现燃油耗尽的异常状态，所述控制系统控制所述叶轮和所述超导发电机空转，和/或带动所述驱动装置的转轴空转，以使所述超导线圈内存储的电量消耗至安全值。

优选的，所述电动机本体包括定子、转子、旋转轴、第一冷却管和第二冷却管和第三冷却管，所述定子设置于所述第二壳体的内壁，所述旋转轴的两端穿过所述第二壳体的超导内腔设置，所述转子与所述旋转轴固定连接，所述旋转轴为两端开口的管状结构，所述第一冷却管的一端穿过所述旋转轴与所述制冷循环泵连通，所述第一冷却管的另一端与所述制冷系统总成均连通，所述超导电动机还包括第二冷却管和第三冷却管，所述第二冷却管与所述制冷循环泵和所述第二壳体均连通，所述第三冷却管与所述制冷系统总成和所述第二壳体均连通；

所述电动汽车的控制方法还包括：

所述超导线圈向所述超导电动机供电，以使所述超导电动机启动；

所述超导电动机的所述旋转轴相对于所述定子和所述第一冷却管旋转；

所述制冷循环泵将所述冷却媒介储存罐内的冷却媒介通过所述第二冷却管泵入所述超导电动机的第二壳体内；

所述第二壳体内的冷却媒介冷却所述定子和转子后，通过所述第三冷却管进入所述制冷系统总成压缩制冷，回到所述冷却媒介储存罐。

优选的，所述电动汽车还包括太阳能供电系统，所述太阳能供电系统的供电端与所述制冷循环泵的供电端、所述制冷系统总成的供电端和/或所述超导线圈的供电端均连接；

所述电动汽车的供电方法还包括：

获取所述太阳能供电系统内存储的第一电量数据；

判断所述第一电量数据是否大于或者等于需求电量数据，其中，所述需求电量数据为启动所述冷媒循环系统的所述制冷循环泵和所述制冷系统总成所需要的电量；

若所述第一电量数据等于所述需求电量数据，控制系统控制所述太阳能供电系统为所述制冷循环泵和所述制冷系统总成供电；

若所述第一电量数据大于所述需求电量数据，控制系统控制所述太阳能供电系统为所述制冷循环泵和所述制冷系统总成供电，且多余的电量储存于所述超导线圈；

若所述第一电量数据小于所述需求电量数据，控制系统控制所述超导线圈为所述制冷循环泵和所述制冷系统总成供电，或者控制系统控制所述超导线圈和所述太阳能供电系统同时为所述制冷循环泵和所述制冷系统总成供电。

优选的，通过所述控制系统所述超导发电机与所述超导电动机的供电端电连接；

所述电动汽车的控制方法包括：

所述控制系统根据所述电量检测装置的测量值和所述电动汽车的运行状态数据，生成目标供电模式；

所述控制系统根据所述目标供电模式，控制所述超导发电机向所述超导线圈和/或所述超导电动机供电。

有益效果：上述本发明实施例提供的电动汽车及其控制方法，所述的电动汽车包括车架、设置于车架上的超导储能装置、驱动装置和超导电动机，以及与超导电动机的转轴连接的车轮。所述超导储能装置的超导部件和所述超导电动机的超导部件均处于超导环境，驱动装置驱动超导储能装置的超导发电机发电，将产生的电能传导给所述超导线圈储存。

本发明提供的电动汽车及其控制方法，超导线圈将储存的电能传导给超导电动机，使得超导电动机驱动电动汽车的车轮转动，为所述电动汽车提供动力，提高电动汽车的储能装置的储能效率。

本发明提供的电动汽车及其控制方法，超导发电机和超导线圈均处于超导状态，不会对超导线圈的储能密度造成限制，提高超导储能装置的储能效率。储能密度高、功率大、充电速度快，无充放电次数限制、无环境污染且具有通用性。

本发明提供的电动汽车及其控制方法，相对于传统电动汽车的电动机，本发明将超导电动机与超导储能装置连接，大幅提高了动力系统的功率密度、系统集成度、能效和性价比。

本发明提供的电动汽车及其控制方法，设置用于维持超导环境不被轻易破坏，以及在超导环境被破坏时进行恢复或者减缓破坏的保护装置及方法，为超导储能装置的安全提供多重保险，大幅度提高了超导储能装置的安全性能。

本发明提供的电动汽车及其控制方法，增设泄电控制策略，以实现存储电量的自动控制，进一步提高超导储能装置的安全性能。

本发明提供的电动汽车及其控制方法，复合式结构的保温层在具有较强结构的同时，具有极低的热导率，在满足固定作用的同时，达到了绝热需求，解决了传统保温材料在绝热性、结构强度、减震、厚度以及清洁性等方面不能很好兼顾的技术问题。

本发明提供的电动汽车及其控制方法，壳体壁采用机械强度高及抗冲击性能好的非金属材料制备，相比金属材料，所采用的非金属材料普遍热导率较低，并且更适宜在高温和低温等极端恶劣的环境下服役。

本发明提供的电动汽车及其控制方法，成本低、制作简单，可实现量产。

本发明提供的电动汽车极其控制方法，储能密度大幅提高，所以体积小，节省空间，也易于实现轻量化。

附图说明

图1为本发明实施例提供的一种电动汽车的结构示意图；

图2为本发明实施例提供的电动汽车的结构示意图之一；

图3为本发明实施例提供的电动汽车的超导储能装置的结构示意图；

图4为本发明实施例提供的电动汽车的超导电动机的结构示意图；

图5为本发明实施例提供的另一种电动汽车的结构示意图；

图6为本发明实施例提供的电动汽车的第一壳体的侧壁的结构示意图；

图7为本发明实施例提供的电动汽车的第一壳体的侧壁的结构示意图之一；

图8为本发明实施例提供的另一种电动汽车的超导储能装置的结构示意图；

图9为本发明实施例提供的另一种电动汽车的气液分离膜的结构示意图；

图10为本发明实施例提供的另一种电动汽车的太阳能供电系统的结构示意图；

图11为本发明实施例提供的一种电动汽车的控制方法的流程示意图。

附图标记汇总：

车架1，车轮2，中央控制器3，驱动装置控制器4，超导线圈充放电控制器5；

超导储能装置10，超导线圈11，超导发电机12，第一壳体13，第一壳体的侧壁131，保温层132，真空层133；

驱动装置20，驱动装置的转轴21，油箱22；

超导电动机30，第二壳体31，旋转轴轴承32，定子33，转子34，旋转轴35，冷却媒介散出孔36，冷却媒介回流孔37，冷却管轴承38；

冷却媒介循环系统40，制冷循环泵41，冷却媒介储存罐42，制冷系统总成43，换热器431，膨胀机432，叶轮44；

第一阀门45，第二阀门46，第三阀门47，第四阀门48；

第一冷却管401，第二冷却管402，第三冷却管403；

气液分离膜50，气孔51。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

请参见图1，为本发明实施例提供的电动汽车的结构示意图。如图1所示，一种电动汽车，包括车架1、车轮2、超导储能装置10、驱动装置20和超导电动机30，所述超导储能装置10和所述驱动装置20均设置于所述车架1上。所述驱动装置20和所述超导储能装置10连接，所述超导储能装置10与所述超导电动机30电连接，所述超导电动机30驱动所述车轮2。

如图2和图3所示，所述超导储能装置10包括第一壳体13、超导线圈11和超导发电机12，所述第一壳体13内为超导环境，所述超导线圈11和所述超导发电机12的超导部件均设置于所述第一壳体13的超导环境内，以使所述超导线圈和所述超导发电机均处于超导状态。所述超导发电机12的电能输出端与所述超导线圈11电连接。

所述超导电动机30包括第二壳体31和电动机本体，所述第二壳体31内为超导环境，所述电动机本体的超导部件设置于所述第二壳体31的超导环境中。

所述驱动装置20可以为柴油机、汽油机、燃气轮机、超高转速微型燃气轮机等输出机械功的动力装置。所述驱动装置20的功率可以为1kw至120kw。具体的，所述驱动装置20的功率可以为8kw、12kw、15kw、20kw、60kw和80kw等，可以根据情况选择对应的功率设置，在此不做限定。在其他实施方式中，所述驱动装置20还可以连接有油箱22，所述油箱22的容量可以为10升至120升，具体可以设置40升或者80升，在此不做限定。若所述驱动装置的燃料为液化气态燃料，例如液化天然气或者液氢时，所述油箱22可以与所述第一壳体13互用，所述液化气态燃料直接充当超导体的冷却媒介。

若所述驱动装置20为燃气轮机，尤其是微型燃气轮机时，所述油箱22内存储的燃料为液化天然气、压缩天然气或者燃油，所述油箱22的输油和/或输气管路与所述燃气轮机的燃烧室的喷嘴连接，以实现对燃气轮机的液相、气相多种类的燃料供给。

所述驱动装置的转轴21与所述超导发电机12的转轴连接，所述超导发电机12与所述超导线圈11电连接，所述超导线圈11与所述超导电动机30的供电端电连接。所述驱动装置20驱动与其转轴连接的超导发电机12转动发电，超导发电机12发电，将产生的电能存储在超导线圈11内。超导线圈11与超导电动机30的供电端连接，将储存的电能提供给超导电动机30，以使所述超导电动机30实现电能转换，为电动汽车的车轮提供动力。

在一种实施方式中，所述超导电动机的输出端穿出所述第二壳体31的侧壁，驱动所述电动汽车的车轮。所述超导电动机可以驱动电动汽车的前轮和/或后轮转动，或者驱动电动汽车的前后车轮同时转动。如图4所示，考虑到所述超导电动机的体积和重量非常小，因此可以优选将所述超导电动机制成轮毂电机。

在上述实施例的基础上，所述电动汽车的控制系统可以包括设置于所述车架上的中央控制器3、驱动装置控制器4和超导线圈充放电控制器5。所述超导发电机12、所述超导线圈11和所述超导发电机12的信号端均与所述中央控制器3连接，以实现所述中央控制器3对超导发电机12、超导线圈11和所述超导电动机30的驱动。所述超导发电机12的信号端与所述驱动装置控制器4连接，所述超导线圈11的信号端与所述超导线圈充放电控制器5连接。优选将所述中央控制器3、所述驱动装置控制器4和所述超导线圈充放电控制器5均设置于所述第一壳体13内。

在上述实施例的基础上，所述第一壳体13内可以设置冷却媒介，以使所述第一壳体13内形成超导环境。在其他实施方式中，也可以通过其他外界设备使得所述第一壳体处于低温环境中，实现所述第一壳体内的超导环境。超导储能装置10的超导线圈11和超导发电机12由超导材料制成，设置于所述第一壳体13内的超导环境中，可以使得所述超导线圈11和所述超导发电机12处于超导状态。所述超导发电机12可以为半导发电机或者全导发电机，即为所述超导发电机12的转子34和/或定子33为超导材料制成，或者是所述超导发电机12整体均为超导材料制成。

若所述超导发电机为全导发电机，超导发电机的整体均为超导材料制成。可以将整个超导发电机均设置于所述第一壳体，使得所述超导发电机处于超导状态。

若所述超导发电机为半导发电机，所述发电机的转子，和/或，所述发电机的定子为超导材料制成。可以仅将超导发电机的超导部件，即所述超导发电机的转子，和/或定子设置于第一壳体内，以使所述超导发电机处于超导状态。超导发电机12的其他结构可以不设置于所述第一壳体内。

具体设计过程中，半导发电机可以为仅在励磁绕组中使用超导材料，全导发电机可以为在励磁和电枢绕组中均采用超导线绕制。所述超导材料可以为铌三锡、铌钛等铌系、汞钡铜氧、镧钡铜氧体系、钇钡铜氧体系、铋锶钙铜氧体系、铊钡钙铜氧体系、铅锶钇铜氧体系或钡钾铋氧体系等高温超导体和高磁通量超导体。在其他实施方式中，还可以通过其他方式实现所述第一壳体13内超低温的超导环境，其他能实现所述超导线圈11和超导发电机12处于超导状态的方案均可适用于本实施例，在此不作限定。

在上述实施例的基础上，所述第二壳体31内可以设置冷却媒介，以实现所述第二壳体31的超导环境。超导电动机30的电动机本体的全部部件或者部分部件由超导材料制成，设置于所述第二壳体31内，可以使得所述超导电动机30处于超导状态。所述超导电动机30可以为半导电动机或者全导电动机，即为所述超导电动机30的转子34和/或定子33为超导材料制成，或者是所述超导电动机30整体均为超导材料制成。若所述超导电动机30为全导电动机，可以将该全导电动机的整个电动机本体设置于第二壳体31内。若所述超导电动机30为半导电动机，可以仅将该半导电动机的电动机本体的超导部件设置于第二壳体31内。具体设计过程中，半导电动机可以为仅在励磁绕组中使用超导材料，超导电动机30可以为在励磁和电枢绕组中均采用超导线绕制。所述超导材料可以为铌三锡、铌钛等铌系、汞钡铜氧、镧钡铜氧体系、钇钡铜氧体系、铋锶钙铜氧体系、铊钡钙铜氧体系、铅锶钇铜氧体系或钡钾铋氧体系等高温超导体和高磁通量超导体。在其他实施方式中，还可以通过其他方式实现所述第二壳体31内超低温的超导环境，其他能实现所述超导电动机30处于超导状态的方案均可适用于本实施例，在此不作限定。

在上述实施例的基础上，所述第一壳体13和所述第二壳体31内填充的冷却媒介可以包括液氮、液氦、液氢、液化天然气中的一种或几种，在此不做限定。

在上述实施例的基础上，所述超导储能装置10的超导线圈11内还可以预先存储有一定电量，所述超导线圈11预先存储的电量可以为200kwh至1000kwh。当所述超导线圈11储存的电量低于预设值时，控制系统可以控制所述驱动装置20启动，驱动所述发电机发电，向所述超导线圈11充电。所述超导线圈11内存储的电量可以为所述超导电动机30或者其他电器元件提供电能。

在上述实施例的基础上，为减少电动汽车行进过程中的颠簸和振动对超导储能装置的影响，还可以在所述超导储能装置与所述车架之间设置缓冲装置，以有效缓冲车架对所述超导储能装置的冲撞，保证超导储能装置的正常工作，延长动力系统的使用寿命。可选的，所述缓冲装置可以为液压缓冲装置、电磁缓冲装置或者弹簧缓冲装置，还可以在电动汽车的其他功能元件与车架之间设置缓冲装置，缓冲装置的具体设置位置和实现方式在此不做限定。

本发明实施例提供的电动汽车，所述超导储能装置和所述超导电动机均处于超导环境，驱动装置驱动超导储能装置的超导发电机发电，将产生的电能传导给所述超导线圈储存。超导线圈将储存的电能传导给超导电动机，使得超导电动机驱动电动汽车的车轮转动，为所述电动汽车提供动力，提高超导系统的储能效率。

请参见图5，为本发明实施例提供的另一种电动汽车的结构示意图。本实施例提供的电动汽车，与上述实施例提供的电动汽车的区别在于，电动汽车的超导电动机30结构不同。如图5所示，所述电动汽车包括超导储能装置10、驱动装置20和超导电动机30，超导储能装置10包括第一壳体13、超导线圈11和超导发电机12，所述超导线圈11和所述超导发电机12均设置于所述第一壳体13内的超导环境中。所述驱动装置的转轴21与所述超导发电机12的转轴连接，所述超导发电机12与所述超导线圈11电连接，所述超导线圈11与所述超导电动机30的供电端连接。

所述超导电动机30包括第二壳体31和电动机本体，所述电动机本体设置于所述第二壳体31内的超导环境中。所述电动机本体包括定子33、转子34、旋转轴35、旋转轴冷却孔、第一冷却管401和旋转轴冷却回流孔。所述定子33设置于所述二壳体31的内壁，所述旋转轴35的两端穿过所述第二壳体31设置，所述转子34与所述旋转轴35固定连接，所述转子34可以随旋转轴35转动。所述电动机本体的定子33或者转子34，或者所述电动机本体可以由超导材料制成。

所述旋转轴35为两端开口的管状结构，所述第一冷却管401的一端穿过所述旋转轴35设置。所述第一冷却管401位于所述旋转轴35内的管段设为内冷却管段，所述内冷却管段的管壁上开设有至少两个冷却媒介散出孔36和冷却媒介回流孔37。所述第一冷却管401内，尤其是所述第一冷却管401的内冷却管段内可以填充有冷却媒介，以使所述第二壳体31内形成超导环境，以使所述超导电动机30的电动机本体处于超导状态。所述第一冷却管401的内冷却管段的管壁上开设的冷却媒介散出孔36和冷却媒介回流孔37，均可以实现所述第一冷却管401与所述旋转轴35内的热交换和冷却媒介交换，以维持所述超导电动机30的超导状态。

在上述实施例的基础上，所述第一冷却管401的内冷却管段的管壁开设有冷却媒介散出孔36和冷却媒介回流孔37，所述冷却媒介散出孔36的数量为至少两个，所述至少两个冷却媒介散出孔36的空面积总和小于所述冷却媒介回流孔37的总面积。

所述超导电动机30还包括冷却管轴承38和旋转轴轴承32，所述冷却管轴承38设置于所述第一冷却管401和旋转轴35的内孔之间，用于将所述冷却管固定在旋转轴35内。所述旋转轴轴承32设置于所述第二壳体31和所述旋转轴35的外表面之间，所述旋转轴轴承32用于将所述旋转轴35与所述第二壳体31相对固定设置。

所述超导电动机30在工作时，所述第一冷却管401和所述第二壳体31固定设置，所述旋转轴35相对所述第一冷却管401和所述第二壳体31旋转，所述旋转轴35同时带动所述转子34转动。

在上述实施例的基础上，所述超导电动机30的第二壳体31内的超导环境的实现方式可以有多种。在一种实施方式中，可以在所述第二壳体31内填充冷却媒介，以使所述第二壳体31内形成超导环境，使得所述第二壳体31内的电动机本体的超导部件均处于超导状态。在另一种实施方式中，若所述超导电动机是转子为超导材料的半导电动机，还可以在所述第二壳体31的旋转轴35内的第一冷却管401内填充冷却媒介，尤其是所述第一冷却管401的内冷却管段内填充冷却媒介。所述第一冷却管401内的冷却媒介可以与旋转轴35发生热交换和/或冷却媒介交换，以使得所述第二壳体31内处于超低温的超导环境，使得所述第二壳体31内的电动机本体的超导部件均处于超导状态。在其他实施方式中，也可以在所述第二壳体31和所述第一冷却管401内均填充有冷却媒介，以达到更好的冷却效果。

在上述实施例的基础上，还可以设置冷却媒介循环系统40，以实现所述超导发电机12和所述超导电动机30的冷却媒介的循环流动，维持稳定的超导环境。所述冷却媒介循环系统40可以与所述第一壳体13连通，以实现所述第一壳体13内的冷却媒介流动，调节所述第一壳体13内的冷却媒介的温度，维持所述超导线圈11和所述超导发电机12所处的超导环境。所述冷却媒介循环系统40可以与所述第二壳体31和/或超导电动机30的第一冷却管401连通，控制所述超导电动机30所处超导环境的冷却媒介流动，调节所述第二壳体31内的冷却媒介的温度，以维持所述超导电动机30所处的冷却媒介环境。

在上述实施例的基础上，所述冷却媒介循环系统40可以包括温度传感器、制冷循环泵41、冷却媒介储存罐42和制冷系统总成43和，所述控制系统与温度传感器、制冷循环泵41的控制端和制冷系统总成43的控制端连接，控制所述冷却媒介循环系统40运行。所述控制系统与上述实施例的中央控制器3可以为同一控制器，或者分离的控制器，在此不做限定。

所述制冷循环泵41、所述冷却媒介储存罐42和所述制冷系统总成43通过管路依次连通。所述制冷循环泵41与所述冷却媒介储存罐42连通，控制冷却媒介储存罐42内的冷却媒介泵入和泵出。所述制冷系统总成43与所述冷却媒介储存罐42连通，将制冷后的冷却媒介输送至冷却媒介储存罐42内储存。

在一种实施方式中，所述制冷循环泵41与所述第一壳体13的连通，所述制冷系统总成43同时与所述第一壳体13的连通。所述冷却媒介储存罐42、所述制冷循环泵41、所述第一壳体13和所述制冷系统总成43依次连通成超导发电机12的冷却媒介循环回路，实现所述超导发电机12内的冷却媒介循环，维持所述超导发电机12的超导环境。所述制冷循环泵41控制所述冷却媒介储存罐42内的冷却媒介泵入所述第一壳体13，维持所述第一壳体13内的超导环境。与所述第一壳体13进行热交换后的高温冷却媒介输送到制冷循环总成内，由所述制冷系统总成43将高温冷却媒介制冷，并将制冷后的低温冷却媒介输送到冷却媒介储存罐42内储存。实现所述第一壳体13内的冷却媒介循环，维持所述第一壳体13的超导环境的稳定。

所述第一冷却管401内的冷却媒介通过所述第一冷却管401的冷却媒介散出孔36排出，以冷却所述旋转轴35，再通过所述冷却媒介回流孔37回流至所述第一冷却管401并输送到制冷系统总成43压缩制冷后，输送到冷却媒介储存罐42内储存。

在另一种实施方式中，所述冷却媒介循环系统40还可以包括第二冷却管402和第三冷却管403，所述制冷循环泵41可以通过所述第二冷却管402与所述第二壳体31的内腔连通，所述制冷系统总成43通过所述第三冷却管403与所述第二壳体31连通。所述冷却媒介储存罐42、所述制冷循环泵41、所述第二冷却管402、所述第二壳体31、所述第三冷却管403和所述制冷系统总成43依次连通，形成超导电动机30的冷却媒介循环回路，实现所述超导电动机30内的冷却媒介循环，维持所述超导电动机30的超导环境。所述制冷循环泵41控制所述冷却媒介储存罐42内的冷却媒介经由所述第二冷却管402泵入所述第二壳体31，维持所述第二壳体31的超导环境。与所述第二壳体31进行热交换后的高温冷却媒介经由所述第三冷却管403输送到所述制冷系统总成43内，由所述制冷系统总成43将高温冷却媒介制冷，并将制冷后的低温冷却媒介输送到冷却媒介储存罐42内储存。实现所述第二壳体31内的冷却媒介循环，维持所述第二壳体31内部的超导环境的稳定。

在另一种实施方式中，所述制冷循环泵41还可以与所述超导电动机30的第一冷却管401连通，以维持所述第二壳体31内的超导环境。所述制冷循环泵41与所述第一冷却管401的一端连通，所述第一冷却管401的另一端穿过所述超导电动机30的旋转轴35后与所述制冷系统总成43连通，所述冷却媒介储存罐42、所述制冷循环泵41、所述第一冷却管401和所述制冷系统总成43构成所述超导电动机30的冷却媒介循环回路，实现所述超导电动机30内的冷却媒介循环，维持所述超导电动机30的超导环境。所述制冷循环泵41控制所述冷却媒介储存罐42内的冷却媒介泵入所述第一冷却管401，维持所述第二壳体31的超导环境。与所述第二壳体31进行热交换后的高温冷却媒介经由所述第一冷却管401的另一端输送到所述制冷系统总成43内，由所述制冷系统总成43将高温冷却媒介制冷，并将制冷后的低温冷却媒介输送到冷却媒介储存罐42内储存。实现所述第一冷却管401内的冷却媒介循环，维持所述第二壳体31内部的超导环境的稳定。

在上述实施例的基础上，所述制冷循环泵41与所述第一壳体13的内腔之间还可以设置有第一阀门45，所述制冷循环泵41和所述第二壳体31的之间设置可以第二阀门46，所述制冷系统总成43和所述第一壳体13的之间设置有第三阀门47，所述制冷系统总成43和所述第二壳体31的之间设置有第四阀门48。所述第一阀门45、所述第二阀门46、所述第三阀门47和所述第四阀门48控制其所在管路的连通和断开。所述控制系统可以与上述第一阀门45、第二阀门46、第三阀门47和第四阀门48的控制端均连接，根据各模块所需冷却媒介的流量，控制相应阀门的开度，以释放相应流量的冷却媒介。既能保证维持所述第一壳体13和第二壳体31的超导环境，又不至于冷却媒介过多造成浪费。

所述第一壳体13和所述第二壳体31内可以均设置有所述温度传感器，所述温度传感器与所述控制系统连接，将采集的温度数据发送至所述控制系统进行监控处理。所述超导线圈11与所述制冷循环泵41的供电端和所述制冷系统总成43的供电端均连接，以实现超导线圈11对所述制冷循环泵41和所述制冷系统总成43的供电。

若所述控制系统监测到所述温度传感器采集的所述第一壳体13和/或所述第二壳体31内的温度超过预定值，则判定需要控制冷却媒介循环来维持第一壳体13和/或第二壳体31内的超导环境。所述控制设置在所述制冷循环泵41与所述超导线圈11的连接电路上的开关、设置在制冷系统总成43与所述超导线圈11的连接电路上的开关以及相应的阀门开启，控制所述超导线圈11向所述制冷循环泵41和所述制冷系统总成43供电，控制所述制冷循环泵41将所述冷却媒介储存罐42内的冷却媒介泵入到所述第一壳体13，或者所述第二壳体31/第一冷却管401内。泵入壳体内的低温冷却媒介维持壳体内的超导环境，与环境进行热交换后温度升高，高温冷却媒介输送至所述制冷系统总成43。所述控制系统控制所述制冷系统总成43将从所述第一壳体13或者第二壳体31和/或第一冷却管401进入所述制冷系统总成43内的高温冷却媒介冷却，将冷却后的冷却媒介输送至所述冷却媒介储存罐42储存，形成制冷循环，直至所述控制系统监测到所述温度传感器采集的温度值达到预定的安全值。所述控制系统控制控制相应开关和阀门关闭，并控制制冷循环泵41和所述制冷系统总成43关闭，即可实现对所述第一壳体13和/或第二壳体31的超导环境维持。在其他实施方式中，还可以在旋转轴35、定子33、转子34等部件均设置温度传感器，根据温度传感器测量的温度值控制制冷循环泵41和制冷系统总成43的功率，以及各阀门输送冷却媒介的流量。

在上述实施例的基础上，所述冷却媒介循环系统40还可以包括叶轮44和离合器，所述叶轮44设置于所述第一壳体13内，所述离合器用于控制所述叶轮44与所述超导发电机12的转轴连接和断开，所述离合器的控制端与所述控制系统连接，所述控制系统控制所述叶轮44与所述超导电动机30的转轴连接和断开。正常工况时，所述叶轮44和所述发电机的转轴为断开状态。

所述控制系统在监测到所述温度传感器采集的第一壳体13内的温度值异常，控制所述冷却媒介循环系统40启动保护工况。若所述控制系统监测到所述温度传感器采集的所述第一壳体13的温度超过预设值，并监测到所述制冷循环泵41和/或所述制冷系统总成43的工作状态异常时，所述控制系统先控制所述驱动装置20停机。所述控制系统控制所述离合器启动，将所述叶轮44和所述超导发电机12的转轴固定连接。控制所述超导线圈11向所述超导发电机12供电，以使所述超导发电机12的转轴带动所述叶轮44旋转，对所述第一壳体13进行抽气解压，以降低所述第一壳体13内的温度，直至所述第一壳体13内的温度值为预定的安全值，再控制所述离合器关闭，将所述叶轮44和所述超导发电机12的转轴断开，即可实现异常工况下对电动汽车的保护功能。

在上述实施例的基础上，若所述控制系统监测到所述制冷循环泵41和/或所述制冷系统总成43状态异常，且所述驱动装置20也出现燃油耗尽等异常状态，所述控制系统控制电动汽车启动应急放电工况。所述控制系统控制所述超导线圈11向所述超导发电机12供电，并控制所述叶轮44和所述超导发电机12空转，以消耗所述超导线圈11内储存的电量至安全值。所述超导发电机12还可以带动与之连接的驱动装置的转轴21空转，辅助消耗所述超导线圈11内储存的电量，加快消耗所述超导线圈11电量的速度，以尽快达到安全值。

在上述实施例的基础上，所述冷却媒介循环系统40的制冷系统总成43可以包括膨胀机432和换热器431，所述膨胀机432可以优选为螺杆式膨胀机或者离心式膨胀机432，以便对流入的高温冷却媒介制冷。其他能实现将高温冷却媒介制冷的制冷系统总成43的结构均可适用于本实施例。

在上述实施例的基础上，所述控制系统还可以根据温度传感器采集的所述超导发电机12或者所述超导电动机30内的温度值，调整相应阀门的开度，或者调整所述制冷系统总成43和所述制冷循环泵41的功率，使得所述冷却媒介循环系统40根据所述超导发电机12和所述超导电动机30的实时温度状态适当控制冷却媒介循环，在保证所述超导储能装置10和所述超导电动机30所需的超导储能装置10的前提下提高整个电动汽车的经济性能。

在上述实施例的基础上，在所述电动汽车不需要保持超导状态时，所述控制系统还可以控制相应阀门关闭，以减少冷却媒介的供应，以减少热量损耗。

在上述实施例的基础上，所述电动汽车内还可以设置第一报警器。在启动保护工况或者应急放电工况时，所述控制系统还可以控制所述第一报警器报警，以提醒用户该电动汽车的制冷循环泵41和所述制冷系统总成43的异常工作状态，方便用户及时采取维修或者部件换新等措施，避免不必要的损失。所述第一报警器可以为语音报警器、文字报警器等，其他能实现异常状态报警的结构均可适用于本实施例，在此不做限定。

在上述实施例的基础上，所述第一壳体13和/或所述第二壳体31内的维持超导环境的温度值可以为5k～125k。进一步的，安全温度值可以设置多个大小不同的取值范围，例如：10k～110k、20k～90k等，以对应不同的控制精度和不同的工况需求进行设置，在此不做限定。

在上述实施例的基础上，所述电动汽车的超导储能装置10还可以设置定位装置、油箱油量检测装置和第二报警装置。所述油箱油量检测装置用于监测所述油箱内的油量，在监测到所述油箱内的油量低于预设值时，所述第二报警装置发出报警信号。还可以将油量值低于预设值的信息发送至远程维护中心，以使所述远程维护中心通过所述定位装置获取所述电动汽车的当前位置，以便提供现场支援等。所述油箱的油量预设值可以为1升至5升，进一步优选为3升。在监测到所述油箱内的油量值低于预设值时，即可报警提醒用户。

在上述实施例的基础上，若所述控制系统监测到所述油箱油量检测装置采集的油量值为危险值或者为零时，切断所述超导线圈11与外界用电设备的通路，控制超导线圈11仅为所述制冷循环泵41和所述制冷系统总成43或者所述叶轮44供电，并控制报警器报警。还可以发送报警信号至远程维护中心，以使所述远程维护中心根据定位装置采集的定位信息提供及时的现场支援。

在上述实施例的基础上，所述电动汽车还可以包括保护装置，用于超导环境被破坏时对电动汽车进行保护。所述保护装置可以包括熔断器和地线保护装置，所述熔断器设置于所述第一壳体13外，所述熔断器与所述超导线圈11电连接，所述熔断器的控制端和所述地线保护装置的控制端均与所述控制系统连接。

上述实施例的地线保护装置可以设置在第一壳体13的外壁，或者设置在电动汽车的机身。所述地线保护装置可以包括地线弹出装置和地线，所述地线可以为接地的柱状物等。所述熔断器的材料可以为盐酸盐或者碳酸盐，例如碳酸钙等。

所述保护装置保护电动汽车的过程可以包括：所述控制系统监测到所述温度传感器采集的第一壳体13内的温度达到预设值，所述控制系统控制所述保护装置启动保护工况。所述控制系统控制所述熔断器和所述地线保护装置的连接电路上的开关闭合，并控制所述地线保护装置的地线弹出装置将地线弹出并触地。电流向电阻小的方向流动，所述超导线圈11所储存的电能释放的电流就会流向大地。在所述地线保护装置故障或者无法触地时，所述控制系统控制所述熔断器的连接电路上的开关闭合，以使所述超导线圈所储存的电能流向所述熔断器。流向熔断器的电流会加热熔断器熔断，以起到保护作用。在其他实施方式中，所述控制系统还可以控制报警器报警，以提示用户超导储能装置10的异常状态。

在上述实施例的基础上，所述电动汽车的超导储能装置10还可以设置测量所述超导储能装置10的电量测量装置，所述电量测量装置可以与控制系统连接，将所采集的电量值发送至所述控制系统。

所述控制系统根据所述电量测量装置采集的电量值进行泄电控制的过程可以包括：

若所述控制系统监测到所述电量测量装置测量的电量直异常，所述控制系统控制所述超导线圈11向所述超导发电机12供电，以使所述超导发电机12旋转，带动所述驱动装置20空转，以消耗所述超导线圈11内储存的电能。在其他特殊情况需要释放储存电能的情况下，也可以控制超导线圈11向所述超导发电机12供电，使得超导发电机12旋转，并带动驱动装置20空转，消耗储存电能。

在上述实施例的基础上，所述超导储能装置10储存的电能可以为200kwh至1000kwh，例如500kwh或者800kwh，在此不做限定。

在上述实施例的基础上，所述超导发电机12与所述超导线圈11和所述超导电动机30电连接，其产生的电能可以流向所述超导线圈11存储，或者流向超导电动机30供电。所述超导发电机12可以仅给所述超导线圈11充电，不供应所述超导电动机30的电能。所述超导发电机12还可以按照所述控制系统的电控指令，同时将额定功率的电能送至所述超导线圈11和所述超导电动机30，为所述超导线圈11充电，为所述超导电动机30提供电能。所述超导发电机12还可以仅为所述超导电动机30提供全部电能，以使得所述超导电动机30可以以较大功率工作，暂时不为超导线圈11提供电能，以保障最强动力性能。

具体的，根据电动汽车的工作状态，可以选择合适的充电方式。所述控制系统可以预先存储有多种供电模式，根据电量测量装置的测量值和电动汽车的运行状态参数，选择对应的目标供电模式进行供电。在一种实施方式中，所述电动汽车的工作模式可以包括静止充电模式、行进充电模式和高速充电模式。

所述静止充电模式可以为，超导电动机30不工作，电动汽车停止运转的状态下，所述控制系统控制所述超导发电机12仅为所述超导线圈11充电，可以根据用户需求进行缓充或者快充。

所述行进充电模式可以为，所述超导电动机30按照标准功率为电动汽车提供动力，超导线圈11为所述超导电动机30供电，所述超导发电机12为超导线圈11充电。当所述超导电动机30按照超高功率工作时，所述超导发电机12和所述超导线圈11同时对超导电动机30供电，使得所述电动机为所述电动汽车提供较大功率动能，使得电动汽车可以瞬间爆发极高整车性能。

所述高速充电模式可以为，线圈储能耗尽，需要超导电动机30为电动汽车提供较大功率动能输出，以保证电动汽车可以高性能行驶。所述超导发电机12可以大功率驱动超导电动机30输出动能，为电动汽车提供动力，此状态下不对超导线圈11充电。至所述电动汽车的行驶能量消耗降低时，电动汽车可以进入行进充电模式，为所述超导线圈11充电，同时为所述超导电动机30提供电能。在所述电动汽车停止行进后，电动汽车进入静止充电模式，仅为所述超导线圈11充电，不再需要为超导电动机30提供电能。

上述本发明实施例提供的电动汽车，驱动装置驱动超导发电机发电，为所述超导线圈充电，所述超导线圈储存的电能为所述超导电动机供电，为电动汽车提供动力。所述冷却媒介循环系统与所述超导储能装置和所述超导电动机构成冷却媒介流通回路，实现所述超导储能装置和所述超导电动机的冷却媒介的回流，维持所述超导储能装置和所述超导电动机所处超导环境的稳定。还可以通过控制系统控制保护装置等在电动汽车意外时启动保护工况，根据供电需求选择对应的供电模式供电，提高电动汽车的安全性和适应性。本实施例提供的电动汽车的储能密度高、功率大，充放电速度快，不限制充放电次数，无环境污染，通用性强。本实施例提供的电动汽车的功率密度、系统集成度、能效和性价比均有较大提升。本实施例提供的电动汽车的超导储能装置的储能密度提高，储能能量接近无限大，仅受限于超导材料的临界电流密度，且其成本低、制作简单，可量化生产。由于大幅提高了电动汽车的超导储能装置的储能密度，因此，本专利所述的电动汽车的体积很小，节省空间，同时易于实现轻量化。本发明实施例提供的电动汽车的具体实施过程可参见上述实施例提供的电动汽车的实施过程，在此不再一一赘述。

请参见图2、图3、图5至图7，为本发明实施例提供的另一种电动汽车的结构示意图。本发明实施例提供的电动汽车与上述实施例提供的电动汽车的区别在于，所述超导储能装置10的第一壳体13和/或所述超导电动机30的第二壳体31由保温材料制成。如图2和图5所示，一种电动汽车，包括超导储能装置10、驱动装置20和超导电动机30，所述驱动装置20和所述超导储能装置10连接，所述超导储能装置10与所述超导电动机30电连接。

所述超导储能装置10包括第一壳体13、超导线圈11和超导发电机12，所述第一壳体13内为超导环境，所述超导线圈11和所述超导发电机12的超导部件均设置于所述第一壳体13内。

所述超导电动机30包括第二壳体31和电动机本体，所述第二壳体31内为超导环境，所述电动机本体的超导部件设置于所述第二壳体31内。本发明实施例中，所述超导发电机12的超导部件可以仅为所述超导发电机的转子或者定子，也可以为所述超导发电机的全部部件，即所述超导发电机可以为全导发电机或者半导发电机，不做限定。所述超导电动机30可以为全导电动机或者半导电动机，在此不做限定。

在上述实施例的基础上，所述第一壳体的侧壁可以为硬质材料，优选由机械强度高且抗冲击性能较好的非金属材料加工制成。所述第一壳体的侧壁的构成材料可以为无机绝热泡沫或者气凝胶毡。所述无机绝热泡沫可以采用发泡玻璃或者蜂窝硅胶。所述无机绝热泡沫可以为超低密度泡沫，绝热性能好，质轻、易加工，机械强度高，可以通过割、锯、钉、粘结等工艺制成所需结构。气凝胶毡的绝热性能好，且具有优良的可塑性，可以定制成能完美包裹所述超导储能装置的壳体，使得壳芯的内表面形状可以与所述超导储能装置10的外部轮廓相似，使得所述第一壳体13可以紧密贴合所述超导储能装置10，解决了矩形壳体死角处换热不充分的问题，进一步提高整体的保温性能。

在上述实施例的基础上，所述第一壳体的侧壁厚度可以优选为25毫米、30毫米或者35毫米，在保护所述超导储能装置10内部结构的前提下减少第一壳体13的厚度，增大第一壳体13的容积，节约材料。

所述第一壳体13可以由所述保温材料制成，以维持所述第一壳体13内的超低温环境，减少所述第一壳体13与外界进行热交换。所述第一壳体的侧壁可以为单层保温材料，也可以在所述第一壳体的侧壁上设置保温层132，使得所述第一壳体的侧壁为复合式保温结构。在一种实施方式中，如图6所示，为图1中a处的局部放大图。在所述第一壳体13的内壁和外壁上分别设置一层保温材料，内外双层保温层132将所述第一壳体的侧壁包裹，起到较好的保温效果。在其他实施方式中，还可以仅在所述第一壳体13的内侧壁、外侧壁或者侧壁内设置保温层132。如图7所示，为进一步提高第一壳体13的保温性能，还可以在所述第一壳体的侧壁和保温层132之间设置真空层133，以达到更好的保温效果。其他能实现第一壳体13的保温性能的方案均可适用于本实施例，在此不做限定。

在上述实施例的基础上，所述第一壳体的侧壁上设置的保温层132材料绝热性能良好，具有一定的柔韧性，适用于曲面，可以在较低温度下维持弹性，使得所述第一壳体13具备缓冲吸收内在设备振动和外力冲击的功能。所述保温层132材料可以优选为气凝胶材料或者复合隔热软毡。所述保温层132材料优选为复合隔热软毡时，可以优选为cgz超级隔热软毡。cgz超级隔热软毡在较低温度下柔软性较好，不易掉屑，厚度小，以增大第一壳体13的容积。所述保温层132材料的厚度可以为10毫米至40毫米，所述真空层133的厚度可以优选为3毫米至5毫米，在此不做限定。所述第二壳体31的侧壁也可以设置保温材料，具体设置方案可以参见所述第一壳体13的设置方案，在此不再赘述。本实施例提供的电动汽车的其他冷却媒介流通装置和管道的侧壁也可以设置保温材料，减少管道内冷却媒介与环境的热交换，减少能量消耗。其他装置的保温材料的设置方案也可以参考上述第一壳体的侧壁保温结构的设置方案，在此不再赘述。

在上述实施例的基础上，为防止冷却媒介进行热交换后的气液态混合造成爆炸等危险，如图8所示，还可以设置气液分离膜50。所述第一壳体13内填充有冷却媒介，受重力作用，冷却媒介靠近所述第一壳体13的下端放置。在所述冷却媒介与环境进行热交换后，部分冷却媒介受热气化，以气态冷却媒介形式存在于所述第一壳体13的上端。所述第一壳体13内设置气液分离膜50，气液分离膜50设置于所述冷却媒介的液面附近，用于将气态冷却媒介和液态的冷却媒介隔离。所述气液分离膜50的结构如图9所示，为对应图2和图5中b处的局部放大图。图中可以看出，气液分离膜50上设置有气孔51，冷却媒介中的气体可以经由所述气孔51通过所述气液分离膜50，液体无法通过所述气液分离膜50，即可实现将所述第一壳体13内气态冷却媒介和液态冷却媒介隔离，从而防止所述电动汽车发生意外时所述超导储能装置内的第一壳体内的气液混合发生爆炸等事故。

在上述实施例的基础上，所述气液分离膜50可以包括多层膜。如图8所示，所述气液过滤膜包括三层，设置从下至上依次为第一过滤膜、第二过滤膜和第三过滤膜。所述第一过滤膜设置于略低于液态冷却媒介的液面位置，用于阻挡液态冷却媒介的大幅度波动。所述第二过滤膜位于所述液态冷却媒介的液面位置，用于将气态冷却媒介和液态冷却媒介分离。所述第三过滤膜设置于所述冷却媒介的液面上方一定位置，用于进一步分离气态冷却媒介和液态冷却媒介。多层气液分离膜50的设置方案，可以达到更好的气液态冷却媒介分离的效果，减少所述气液态冷却媒介混合造成意外事故的可能性。

在上述实施例的基础上，所述电动汽车还可以包括太阳能供电系统，所述太阳能供电系统的输出端与所述制冷循环泵41的供电端、所述制冷系统总成43的供电端和/或所述超导线圈11的供电端均连接。

如图10所示，所述太阳能供电系统可以包括：薄膜太阳能电池、电源控制单元、能量可双向流动的变流器、逻辑与控制单元，所述电源控制单元、能量可双向流动的变流器、逻辑与控制单元设置在所述车架1上，所述薄膜太阳能电池、能量可双向流动的变流器的信号端均与中央控制器3连接。薄膜太阳能电池将太阳能转化为电能，所述电源控制单元用于将薄膜太阳能电池的输出电压进行调节产生稳定的电压后输出。所述逻辑与控制单元包括变量采集与处理模块、逻辑控制模块、及保护电路模块，所述电源控制单元的信号端和能量可双向流动变流器的信号端与所述逻辑与控制单元连接，所述逻辑与控制单元采集电源控制单元信号端所提供的薄膜太阳能电池的输出电压及电量后，与制冷循环泵以及制冷系统总成的功率比较分析后，确定能量可双向流动变流器的电流流向。

所述太阳能供电系统的原理是，控制系统获取所述太阳能供电系统内存储的第一电量数据，判断所述第一电量数据是否大于或者等于所述需求电量数据，其中，所述需求电量数据为启动所述冷媒循环系统的所述制冷循环泵和所述制冷系统总成所需要的电量。若所述第一电量数据等于所述需求电量数据，控制系统控制所述太阳能供电系统为所述制冷循环泵和所述制冷系统总成供电；若所述第一电量数据大于所述需求电量数据，控制系统控制所述太阳能供电系统为所述制冷循环泵和所述制冷系统总成供电，且多余的电量储存与所述超导线圈；若所述第一电量数据小于所述需求电量数据或者第一电量数据为零时，控制所述超导线圈为所述制冷循环泵和所述制冷系统总成供电。具体的，所述太阳能供电系统可以包括四种工作模式：

其一、薄膜太阳能电池所提供的电能与制冷循环泵以及制冷系统总成所需电能相等，所述能量可双向流动变流器无电流，所述薄膜太阳能电池所提供的电能仅用于制冷循环泵以及制冷系统总成的工作；

其二、薄膜太阳能电池所提供的电能大于制冷循环泵以及制冷系统总成所需电能，所述能量可双向流动变流器内的电流流向超导线圈，即所述薄膜太阳能电池所提供的电能用于制冷循环泵以及制冷系统总成的工作外的多余电能由能量可双向流动变流器内储存到超导线圈11中；

其三、薄膜太阳能电池所提供的电能小于制冷循环泵以及制冷系统总成所需电能，所述能量可双向流动变流器内的电流流向冷循环泵以及制冷机所需电能，即所述冷循环泵以及制冷系统总成由薄膜太阳能电池和超导线圈11共同提供。

其四、薄膜太阳能能电池无法提供电能，如在黑暗的空间中，所述能量可双向流动变流器内的电流流向冷循环泵以及制冷系统总成所需电能，即所述冷循环泵以及制冷系统总成仅由超导线圈11提供。

请参见图11，本发明实施例还提供了一种电动汽车的控制方法，应用于上述实施例提供的电动汽车。如图11所示，一种电动汽车的控制方法，包括：

步骤1101、控制系统控制驱动装置驱动超导发电机发电；

步骤1102、所述超导发电机将产生电能传导给超导线圈储存；

步骤1103、所述超导线圈将储存的电能传导给超导电动机，以使所述超导电动机驱动所述车轮转动。

所述驱动装置的转轴与所述超导发电机的转轴连接，所述超导发电机与所述超导线圈电连接，所述超导线圈与所述超导电动机的供电端电连接。所述驱动装置驱动与其转轴连接的超导发电机转动发电，超导发电机发电，将产生的电能存储在超导线圈内。超导线圈与超导电动机的供电端连接，将储存的电能提供给超导电动机，以使所述超导电动机实现电能转换，为电动汽车等的驱动结构提供动力。

在上述实施例的基础上，所述电动汽车还包括冷却媒介循环系统，所述冷却媒介循环系统包括温度传感器、制冷循环泵、冷却媒介储存罐、制冷系统总成和控制系统。所述电动汽车的控制方法还可以包括：

所述电动汽车的控制方法还包括：

若所述控制系统监测到所述温度传感器采集的所述第一壳体和/或所述第二壳体内的温度超过预定值，控制所述超导线圈向所述制冷循环泵和所述制冷系统总成供电；

所述控制系统控制所述制冷循环泵将所述冷却媒介储存罐内的冷却媒介泵入到所述第一壳体和/或所述第二壳体内；

所述控制系统控制所述制冷系统总成将从所述第一壳体和/或所述第二壳体进入所述制冷系统总成内的高温冷却媒介冷却，将冷却后的冷却媒介输送至所述冷却媒介储存罐。

在上述实施例的基础上，所述冷却媒介循环装置还包括叶轮和离合器，所述叶轮设置于所述第一壳体内，所述叶轮和所述超导发电机的转轴通过离合器连接，所述叶轮的控制端与所述控制系统连接；

所述电动汽车的控制方法还包括：

若所述控制系统监测到所述温度传感器采集的所述第一壳体和/或所述第二壳体内的温度超过预定值，以及所述制冷循环泵和/或所述制冷系统总成的工作状态异常，所述控制系统控制所述驱动装置停机；

所述控制系统控制所述离合器将所述叶轮与所述超导发电机的转轴连接；

所述控制系统控制所述超导线圈向所述超导发电机供电，以使所述超导发电机的转轴带动所述叶轮旋转，对所述第一壳体进行抽气解压。

在上述实施例的基础上，所述电动汽车的控制方法还包括：

所述控制系统控制所述超导线圈向所述超导发电机供电；

所述控制系统监测到所述制冷循环泵和/或所述制冷系统总成状态异常，且所述驱动装置出现燃油耗尽的异常状态，所述控制系统控制所述叶轮和所述超导发电机空转，和/或带动所述驱动装置的转轴空转，以使所述超导线圈内存储的电量消耗至安全值。

在上述实施例的基础上，所述电动机本体包括定子、转子、旋转轴、第一冷却管和第二冷却管和第三冷却管，所述定子设置于所述第二壳体的内壁上，所述旋转轴的两端穿过所述第二壳体的超导内腔设置，所述转子与所述旋转轴固定连接，所述旋转轴为两端开口的管状结构，所述第一冷却管的一端穿过所述旋转轴与所述制冷循环泵连通，所述第一冷却管的另一端与所述制冷系统总成均连通，所述超导电动机还包括第二冷却管和第三冷却管，所述第二冷却管与所述制冷循环泵和所述第二壳体均连通，所述第三冷却管与所述制冷系统总成和所述第二壳体均连通；

所述电动汽车的控制方法还包括：

所述超导线圈向所述超导电动机供电，以使所述超导电动机启动；

所述超导电动机的所述旋转轴相对于所述定子和所述第一冷却管旋转；

所述制冷循环泵将所述冷却媒介储存罐内的冷却媒介通过所述第二冷却管泵入所述超导电动机的第二壳体内；

所述第二壳体内的冷却媒介冷却所述定子和转子后，通过所述第三冷却管进入所述冷却系统总成压缩制冷，回到所述冷却媒介储存罐。

在上述实施例的基础上，所述电动汽车还包括太阳能供电系统，所述太阳能供电系统的供电端与所述制冷循环泵的供电端、所述制冷系统总成的供电端和/或所述超导线圈的供电端均连接；

所述电动汽车的供电方法还包括：

获取所述太阳能供电系统内存储的第一电量数据；

判断所述第一电量数据是否大于或者等于所述需求电量数据，其中，所述需求电量数据为启动所述冷媒循环系统的所述制冷循环泵和所述制冷系统总成所需要的电量；

若所述第一电量数据等于所述需求电量数据，控制系统控制所述太阳能供电系统为所述制冷循环泵和所述制冷系统总成供电；

若所述第一电量数据大于所述需求电量数据，控制系统控制所述太阳能供电系统为所述制冷循环泵和所述制冷系统总成供电，且多余的电量储存于所述超导线圈；

若所述第一电量数据小于所述需求电量数据，控制系统控制所述超导线圈为所述制冷循环泵和所述制冷系统总成供电，或者控制系统控制所述超导线圈和所述太阳能供电系统同时为所述制冷循环泵和所述制冷系统总成供电。

在上述实施例的基础上，所述电动汽车还包括保护装置，所述保护装置包括熔断器和地线保护装置，所述熔断器设置于所述第一壳体外，所述熔断器与所述超导线圈电连接，所述地线保护装置设置于所述第一壳体的外壁，所述熔断器的控制端和所述地线保护装置的控制端均与所述控制系统连接；

若所述控制系统监控到所述温度传感器采集的所述第一壳体内的温度达到预设值，所述控制系统控制所述保护装置启动；

所述控制系统控制所述地线保护装置的地线弹出并触地，以使所述超导线圈所储存的电能流向大地；

在所述地线保护装置故障或者无法触地时，所述控制系统控制控制所述熔断器的连接电路上的开关闭，以使所述超导线圈所储存的电能流向所述熔断器。

在上述实施例的基础上，所述电动汽车还包括电量测量装置，所述电量测量装置与所述控制系统连接；

所述电动汽车的控制方法还包括：

若所述电量测量装置测量的超导线圈所储的电量超出预定值时或者所述超导储能装置因特殊情况需将所有储存电量释放掉时，所述控制系统控制所述超导线圈向所述超导发电机供电，以使所述超导发电机旋转，带动所述驱动装置空转，以释放电量。

在上述实施例的基础上，所述超导发电机与所述超导电动机的供电端电连接；

所述电动汽车的控制方法包括：

所述控制系统根据所述电量检测装置的测量值和所述电动汽车的运行状态数据，生成目标供电模式；

所述控制系统根据所述目标供电模式，控制所述超导发电机向所述超导线圈和/或所述超导电动机供电。

上述本发明实施例提供的电动汽车的控制方法，驱动装置驱动超导发电机发电，为所述超导线圈充电，所述超导线圈储存的电能为所述超导电动机供电，为电动汽车提供动力。所述冷却媒介循环系统与所述超导储能装置和所述超导电动机构成冷却媒介流通回路，实现所述超导储能装置和所述超导电动机的冷却媒介的回流，维持所述超导储能装置和所述超导电动机所处超导环境的稳定。还可以通过控制系统控制保护装置等在电动汽车发生意外时启动保护工况，根据供电需求选择对应的供电模式供电，提高电动汽车的安全性和适应性。本发明实施例提供的电动汽车的具体实施过程可参见上述实施例提供的电动汽车的实施过程，在此不再一一赘述。

以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以权利要求的保护范围为准。