一种用于气制动防抱系统的集成阀的制作方法

本实用新型涉及商用车轻卡制动系统中的装置，具体而言，涉及一种用于气制动防抱系统的集成阀。

背景技术：

防抱死制动系统ABS，全称是Anti-lock Brake System，是一种具有防止车轮抱死、缩短汽车制动距离，减少轮胎磨损，防止汽车跑偏、甩尾等优点的汽车安全控制系统，它基于常规制动系统起作用。在车轮接近抱死的情况下，相应的车轮制动压力将被释放并在要求或测得车轮重新加速期间保持恒定，在重新加速之后逐步增加制动压力。相当于对每个车轮单独的“点刹”。现有技术中将两个ABS电磁阀集成为一体，从而增加了制动压力，但同时带来了其它的缺陷。

例如图5所示，现有技术中两中阀体31与快放阀壳体32的联接方式是采用双头螺栓25、螺母26、压圈27、第二O形圈28进行连接，在车辆处于振动状态时，螺母26有松动的风险，会使压圈27产生松动，从而造成O形圈 28处漏气；消音器12通过过渡接头30连接在快放阀阀体32上面，增加了产品成本。另外，电磁阀11的接头电气接口都是朝向消音器12，电气对插接头24与消音器靠的太近，将电气对插接头旋进或旋出时，就会有一定的困难，安装不方便。

又例如授权公告号为CN 205344871 U的中国实用新型专利，其公开了一种用于气制动防抱系统的集成阀组，包括继动阀、ABS 电磁阀和安装支架，继动阀设置于安装支架上，继动阀的出气口通过接头体与 ABS 电磁阀的进气口连接。该实用新型的用于气制动防抱系统的集成阀组，继动阀与 ABS 电磁阀通过安装支架与接头体集成，应用于商用车辆上，可以减少管路及其附件的种类和数量，从而达到减重降本的目的，简化管路布置，节省车架内安装位置空间，使整车整体布置更加美观，同时加快制动响应时间，缩短制动距离，达到提高制动效率的效果。继动阀的出气口通过接头体与 ABS 电磁阀的进气口连接容易出现松动的现象，而且缺少消音器噪音比较大。

技术实现要素：

为了解决现有技术存在的上述技术缺陷，本实用新型的目的在于提供一种用于气制动防抱系统的集成阀，解决现有技术中通过接头体与 ABS 电磁阀的进气口连接容易出现松动、制造成本高、不易单独拆卸的问题。

为了实现上述设计目的，本实用新型采用的方案如下：

本实用新型的用于气制动防抱系统的集成阀，包括快放阀和两个ABS电磁阀，所述ABS电磁阀包括中阀体和电磁阀，所述中阀体通过四个连接螺钉固定在快放阀壳体的两侧，缩短了安装长度，同时使安装及拆卸产品更加方便可靠。

优选的是，所述快放阀上设有消音器，该消音器直接连接在快放阀壳体上，降低了制造成本。

在上述任一方案中优选的是，所述电磁阀上设有电磁阀电器接口，该电器接口方向朝外，从而避开了与消音器的距离，节约了电器接口的装拆空间，方便对电磁阀电气接口的装拆。

在上述任一方案中优选的是，所述电磁阀包括进气阀门、进气动铁芯、进气弹簧、电磁线圈、进气静铁芯、排气静铁芯和排气动铁芯。

在上述任一方案中优选的是，所述ABS电磁阀内设有进气膜片、进气膜片压簧、排气膜片和排气膜片压簧。

在上述任一方案中优选的是，所述进气膜片抵靠在进气膜片压簧上。

在上述任一方案中优选的是，所述排气膜片抵靠在排气膜片压簧上。

在上述任一方案中优选的是，所述快放阀还包括快放阀上盖、快放阀膜片和第一O形圈。

在上述任一方案中优选的是，所述快放阀膜片位于快放阀上盖的内腔中。

在上述任一方案中优选的是，所述第一O形圈位于中阀体与快放阀壳体之间，对中阀体与快放阀壳体接触部位进行密封。

附图说明

图1为按照本实用新型的用于气制动防抱系统的集成阀的一优选实施例的结构示意图。

图2为按照本实用新型的用于气制动防抱系统的集成阀的图1所示优选实施例的俯视图。

图3为按照本实用新型的用于气制动防抱系统的集成阀的图1所示优选实施例的横向剖视图（箭头方向为气压流通方向）。

图4为按照本实用新型的用于气制动防抱系统的集成阀的图1所示优选实施例中电磁阀的剖视图。

图5为现有技术中集成阀的结构示意图。

具体实施方式

以下的说明本质上仅仅是示例性的而并不是为了限制本公开、应用或用途。下面结合说明书附图对本实用新型的用于气制动防抱系统的集成阀的具体实施方式作进一步的说明。

如图1-图3所示，按照本实用新型的用于气制动防抱系统的集成阀的结构示意图。

本实用新型的用于气制动防抱系统的集成阀，包括快放阀和两个ABS电磁阀，所述ABS电磁阀包括中阀体6和电磁阀11，所述中阀体6通过四个连接螺钉5固定在快放阀壳体3的两侧，缩短了安装长度，同时使安装及拆卸产品更加方便可靠。

在本实施例中，所述快放阀上设有消音器12，该消音器直接连接在快放阀壳体3上，降低了制造成本。

在本实施例中，所述电磁阀11上设有电磁阀电器接口29，该电器接口方向朝外，从而避开了与消音器12的距离，节约了电器接口的装拆空间，方便对电磁阀11电气接口的装拆。

如图3所示，按照本实用新型的用于气制动防抱系统的集成阀的图1所示优选实施例的横向剖视图（箭头方向为气压流通方向）。

在本实施例中，所述ABS电磁阀内设有进气膜片7、进气膜片压簧8、排气膜片9和排气膜片压簧10。

在本实施例中，所述进气膜片7抵靠在进气膜片压簧8上。

在本实施例中，所述排气膜片9抵靠在排气膜片压簧10上。

在本实施例中，所述快放阀还包括快放阀上盖1、快放阀膜片2和第一O形圈4。

在本实施例中，所述快放阀膜片2位于快放阀上盖1的内腔中。

在本实施例中，所述第一O形圈4位于中阀体6与快放阀壳体3之间，对中阀体6与快放阀壳体3接触部位进行密封。

如图4所示，按照本实用新型的用于气制动防抱系统的集成阀的图1所示优选实施例中电磁阀的剖视图。

在本实施例中，所述电磁阀11包括进气阀门13、进气动铁芯14、进气弹簧15、电磁线圈17、进气静铁芯18、排气静铁芯19和排气动铁芯20。

继续参阅图3所示，本实用新型的用于气制动防抱系统的集成阀的工作过程。

本实用新型的用于气制动防抱系统的集成阀的常规制动控制过程（增压阶段）：

在常规制动中两端的电磁阀11都不通电工作，相当ABS制动系统中的增压阶段。气压通向左侧电磁阀通道路线是：司机踩下脚制动阀，气压从脚制动阀输出口进入快放阀进气口101区作用在快放阀膜片上方的112区，气压顶开快放阀膜片2并到达113区（此时112区的气压使快放阀膜片2将快放阀壳体3处的341区堵住，气压无法到达331区），最后到达201区，此时气路有两个走向：

第一路：图1所示，201区的气压通过内部通道到达407区，停留在进气阀门13处。同时气压通过404区、排气静铁芯19，到达405区、411区，将502处的排气口关闭。右侧电磁阀组内部结构相同，在此描述从略。

第二路：201区处的气压顶开进气膜片7到达第一出气口211输出到达刹车气室，推动制动盘使车轮产生制动。右侧部分结构及原理与左侧相同，在此描述从略。

本实用新型的用于气制动防抱系统的集成阀的电子制动控制过程（减压、保压阶段）：

因为电子制动的原理是：在车轮接近抱死的情况下，相应的车轮制动压力将被释放并在要求或测得车轮重新加速期间保持恒定，在重新加速之后逐步增加制动压力。相当于对每个车轮单独的“点刹”。

保压阶段：当测得车轮转速符合要求并需要保持恒定，ECU会向电磁线圈17发出通电信号，并接通电源产生电吸力与进气静铁芯18共同作用，克服进气弹簧15的压力并吸合进气动铁芯14，此时气压流向为407区、408区、412区，使进气膜片7处的阀门501关闭，完成保压工作。以上进气膜片的保压动作，都是根据车轮轮速传感器向ECU发出的速度信号，ECU进行处理后对电磁阀的相应控制端发出相应的动作指令，以完成ABS电子刹车动作。

减压阶段：当系统处于增压阶段时，第二出气口221、第一出气口211向制动气室输出的压力在刹车的过中使车轮接近抱死的情况下，ECU会通过对应车轮的轮速传感器速度信号向电磁线圈17发出减压信号吸合排气动铁芯20，使405区的气压经过406区最后排向第一排气口311。此时411区的压力下降，工作气室的气压通过第一出气口211克服排气膜片弹簧10的压力顶开排气膜片9，使工作气室的气压通过601区排向第一排气口311，此时工作气室压力下降，完成减压工作。

右侧第二出气口221减压工作原理与左侧第二出气口221相同，工作气室的气压通过第二出气口221克服排气膜片弹簧10的压力顶开排气膜片9，使工作气室的气压通过601区排向第二排气口321，此时工作气室压力下降，完成减压工作。减压动作一般与保压动作是同时进行的。

以上进气膜片7的保压动作、排气膜片9的减压动作，都是根据车轮轮速传感器向ECU发出的速度信号，ECU进行处理后对电磁阀11的相应控制端发出相应的动作指令，以完成ABS电子刹车动作。

综上所述，本实用新型的用于气制动防抱系统的集成阀具有以下优点：结构紧凑、利于安装维护；能有效减轻产品重量，降低油耗、保护环境；电磁阀电器接口朝外设计，装配、检修方便；由于减小了中间管路的连接，有效提高系统的响应时间；快放阀与两个ABS电磁阀采用连接螺钉进行联接，省去了双头螺栓、螺母、压圈，联接稳定、可靠，节约了产品的重量；消音器12直接连接在快放阀阀体3上面，省去了过渡接头，节约了产品成本，减少了产品重量，使产品更加轻量化；快放阀及两侧的ABS电磁阀能够单独进行拆卸，放便进行后期的检修与维护。

本领域技术人员不难理解，本实用新型的用于气制动防抱系统的集成阀包括本说明书中各部分的任意组合。限于篇幅且为了使说明书简明，在此没有将这些组合一一详细介绍，但看过本说明书后，由本说明书构成的各部分的任意组合构成的本实用新型的范围已经不言自明。