汽车空调出风口风门结构的制作方法

本实用新型涉及一种汽车空调领域，尤其是涉及一种汽车空调出风口风门结构。

背景技术：

现有技术中汽车风门的开启与关闭由风门驱动机构控制，风门驱动机构通常包括拨轮、风门连杆和风门曲柄，风门曲柄与风门连接，风门连杆一端与拨轮活动连接，另一端与风门曲柄活动连接，手动拨动拨轮，由拨轮带动风门连杆运动，进而带动风门曲柄转动，最终实现风门的开启或关闭。

如专利号为ZL201320438743.8，授权公告号为CN203385170U的中国实用新型专利《一种汽车空调出风口的风门驱动机构》公开的一种风门结构，该风门由风门驱动机构驱动，风门驱动机构包括拨轮1、风门连杆2、风门曲柄3，拨轮1通过拨轮骨架11与风门连杆2的一端轴接，风门连杆2的另一端与风门曲柄3轴接，风门曲柄3的另一端与风门6连接，风门6安装在空调出风口壳体5上，拨动拨轮1，进而带动风门连杆3、风门曲柄2的运动，并促使风门转动一定角度，从而打开或关闭风口。

上述专利中，拨轮安装在出风口壳体上，当拨动拨轮时，拨轮往往会与出风口壳体产生碰撞与摩擦，发出一定噪音，影响用户心情，久而久之也会损坏出风口壳体；拨动拨轮时，出风口壳体上的所有风门一起动作，不能独立运作，使得用户不能根据需要进行风口风道的启闭，且该驱动机构传动精度不高。

技术实现要素：

本实用新型所要解决的技术问题是针对上述技术现状而提供一种噪音小，多个风门能独立运行，传动精度和集成化程度高的汽车空调出风口风门结构。

本实用新型解决上述技术问题所采用的技术方案为：一种汽车空调出风口风门结构，包括：

下壳体，具有左右腔室；

上壳体，设有与所述下壳体对应的左右腔室；

所述下壳体与上壳体通过卡扣方式装配，并配合设有轴孔；

第一风门、第二风门，通过所述轴孔装配在所述壳体的左右腔室内；

其特征在于：还包括位于所述壳体两侧的第一电机、第二电机，所述第一风门的第一轴与所述第一电机的输出轴连接，所述第二风门的第一轴与所述第二电机的输出轴连接，以实现各自独立运行。

进一步的，所述第一电机上设有可旋转的第一齿槽，所述第一风门的第一轴末端为齿轮状，经所述壳体的左侧轴孔伸出，与所述第一齿槽啮合，所述第一风门在所述第一电机输出轴的作用下随第一齿槽同步旋转，第二风门采用相同结构设置，从而实现多个风门的独立运行，免去了通过拨轮拨动带动风门运转的操作，避免了拨轮与出风口壳体的撞击摩擦噪音。

所述下壳体内侧设有沿纵向方向向外延伸的第一脊，所述第一脊将下壳体分割成大小相等的左右腔室；所述上壳体设有与所述第一脊适于卡扣的第二脊，所述第二脊将所述上壳体分割成大小相等的左右腔室，以便于第一风门、第二风门的安装。

进一步的，所述下壳体的两侧壁及第一脊上各设有半圆孔，所述上壳体的两侧壁及第二脊上对应设有半圆孔，卡扣时所述下壳体上的半圆孔与上壳体上的半圆孔对接形成壳体的左侧轴孔、右侧轴孔及中部轴孔，所述第一风门的第一轴、第二轴分别位于左侧轴孔和中部轴孔内，从而限定风门轴承的转动。

所述下壳体的第一脊上设有纵向延伸的第一凹槽，所述两侧壁上设有纵向延伸的第二凸筋，所述上壳体的第二脊上设有与所述第一凹槽适配卡接的第一凸筋，两侧壁上设置与所述第二凸筋相匹配的第二凹槽，从而实现上壳体与下壳体的紧密卡扣。

进一步的，所述下壳体的两侧壁及第一脊上还设有竖向延伸的凸柱，对应的，所述上壳体的两侧壁及第二脊上设有适于所述凸柱插接的插孔，从而进一步卡合上壳体与下壳体。

进一步的，所述下壳体侧壁与上壳体侧壁配合形成至少一对卡扣部，所述卡扣部包括凸耳和凸块，所述凸耳上设有装配孔，所述凸块与所述装配孔适配卡扣。

进一步的，所述凸耳位于上壳体或下壳体的侧壁外，对应的，所述凸块位于下壳体或上壳体的侧壁外，以防止上壳体与下壳体的分离错位。

进一步的，所述下壳体侧壁与上壳体侧壁交错成型有竖向限位筋，便于所述上壳体与下壳体处于卡扣状态时，进一步限定壳体，防止壳体分离错位。

所述第一电机、第二电机通过螺钉与所述壳体固定连接，以实现电机的固定。

与现有技术相比，本实用新型的优点在于：本实用新型将以往的风门驱动机构改为风门转轴与电机输出轴直接连接，简化了结构，使得装置集成度更高，避免了拨轮与出风口壳体碰撞摩擦的噪音；采用两个电极各自控制一个风门，使得风门能独立运行，方便用户依据需求调节各个风门的风道口，实现个性化调节；并由于风门转轴由电机输出轴直接控制，使得系统的传动精度更高，更方便控制。

附图说明

图1为本实用新型的一个实施例汽车空调出风口的风门结构的整体结构示意图。

图2为本实用新型的一个实施例汽车空调出风口的风门结构的分解示意图。

图3为本实用新型的一个实施例汽车空调出风口的风门结构的下壳体结构示意图。

图4为本实用新型的一个实施例汽车空调出风口的风门结构的上壳体结构示意图。

具体实施方式

以下结合附图实施例对本实用新型作进一步详细描述。

图1-2示出了本实用新型汽车空调出风门的风门结构。如图1、图2所示，该风门结构包括下壳体1、上壳体2、第一风门3、第二风门4、第一电机5、第二电机6，上壳体2与下壳体1卡扣装配，第一风门3与第二风门4采用相同结构设置。装配后的完整壳体上具有左侧轴孔7和右侧轴孔8，第一风门3的第一轴31由左侧轴孔7伸出，第二风门4的第一轴41由右侧轴孔8伸出，第一风门3的第一轴31末端和第二风门4的第一轴41末端均为齿轮状设计，第一电机5上设有供第一风门3的第一轴31末端啮合装配的第一齿槽51，第二电机6上设有供第二风门4的第一轴41末端啮合装配的第二齿槽61，第一齿槽51和第二齿槽61均能在各自电机输出轴的带动下旋转，进而使得第一风门3和第二风门4同步转动，从而省去了风门连杆、风门曲柄等部件，简化了结构，且由电机直接带动风门转动，免去了拨轮拨动与出风口壳体碰撞摩擦的噪音。

如图2所示，下壳体1的内侧中部在纵向方向上向外延伸形成第一脊11，第一脊 11将下壳体1分割成大小相等的左右腔室；下壳体1的左右侧壁上和第一脊11上各设置有半圆孔，上壳体2上对应设于第二脊21以及对应设有半圆孔，从而在上壳体2与下壳体1卡扣连接时，上壳体2上的半圆孔与下壳体1上的半圆孔对接形成壳体的左侧轴孔7、右侧轴孔8以及中部轴孔9，第一风门3的第二轴、第二风门4的第二轴均位于中部轴孔9内，从而实现风门的装配，并合理限制风门的运转。

图3、4示出了上壳体2和下壳体1的内部结构，图3中，下壳体1的第一脊11 上具有纵向延伸的第一凹槽111，下壳体1的左右侧壁上成型有纵向延伸的第二凸筋12，上壳体2的第二脊21与第一脊11相匹配，设置有能卡入第一凹槽111内的第一凸筋211，以及左右侧壁上各形成有用于容纳第二凸筋12的第二凹槽22，上下壳体通过该结构设计实现卡扣连接，免去了多个零件带来的困扰。

同时，下壳体1的左右侧壁及第一脊11上设有向上延伸的凸柱112，上壳体2的左右侧壁及第二脊21上对应有用于凸柱112插入的插孔212。下壳体1侧壁还成型有凸耳101，凸耳101上设有装配孔103，上壳体2侧壁对应成型有与装配孔103相配合的凸块102，凸块102由孔103穿过与凸耳101配合形成卡扣部10，从而实现凸耳101与凸块102的适配卡接。当然，下壳体1和上壳体2上的凸耳、凸块数量可根据需要设计成多对，且凸块可位于上壳体或下壳体上，凸耳也可对应设置。

图3、4中，下壳体1和上壳体2的侧壁交错形成有竖向限位筋100，该限位筋100 在上下壳体卡扣时紧贴对应的侧壁进行定位限位。

具体的，壳体的左侧轴孔7、右侧轴孔8和中部轴孔9均位于同一高度，如图3、4 示出均位于壳体的近中间部位的下端。凸柱112形成于中部轴孔9的下半圆的两端，即形成于第一脊11的半轴孔的上下端处和第一脊11的上端部位；

图3示出的，第一脊11的上下部位设有第一凹槽111，该第一凹槽111处于凸柱 112与第一脊11的两端部之间；下壳体1的左侧轴孔7和右侧轴孔8的上下端处也都形成有半径逐渐减小的凸柱112；左侧壁与右侧壁上有第二凸筋12，分别位于凸柱112与左侧壁两端、凸柱112与右侧壁两端之间。

如图4所示，对应的，第二脊21的上下部位设有与第一凹槽111对应的第一凸筋 211，上壳体2的左右侧壁对应设有与第二凸筋12对应的第二凹槽22，左右侧壁和第二脊21上对应位置处设有容纳凸柱112插入的插孔212。

下壳体1可如图1、3所示根据实际需要设计成中部向外突出的弧形曲面，下壳体 1的外侧中部在纵向方向上向内凹陷形成第一沟槽，该沟槽的宽度小于第一脊11的宽度，下壳体1的最上端部位一体形成不封闭的第一凸座；对应的，图1、4示出，上壳体2为中部向内凹陷的弧形曲面，形成有与第一沟槽、第一凸座相匹配的第二沟槽和第二凸座，第一凸座与第二凸座对接形成完整的凸座。

上壳体2与下壳体1对应，通过卡扣方式进行装配。第一风门3和第二风门4通过壳体上的轴孔装配在壳体的左右腔室内；第一电机5与第二电机6通过螺钉20固定在壳体的左右两侧，第一风门3和第二风门4经轴孔伸出后与第一电机5、第二电机6上的齿槽啮合，继而在电机输出轴的带动下随齿槽同步转动，电机输出轴直接控制风门的转动，提高了系统的传动精度。