一种电动公交车临时自动充电装置的制作方法

本实用新型涉及电动公交车充电技术领域，尤其涉及一种电动公交车临时自动充电装置。

背景技术：

在城市公共交通领域，现有的公交车为了节约能源，多数采用是的全电力驱动的公交车，即电动公交车。电动公交车是指以车载电源为动力，电动公交车选配合适的车载蓄电池或电缆供电设备提供电能，驱动行驶的公交车。一般情况下，电动公交车每跑完1-2个车程，需要到指定的充电站进行一次长时间的充电，从而满足后期的使用。

但是，由于电动公交车在使用的季节不同时，蓄电池的储电量会受到影响，冬季储电量较少、夏季储电量较多；公交车在每个站点停车时，一般需要停靠1分钟到3分钟时间，如果遇到堵车，可能时间会更久一些，当电动公交车不能及时到达充电站时，影响电动公交车的正常运行。同时，在夏季虽然蓄电池的储电量较大，但是，夏季公交车空调开放，需要消耗较多的电力，并根据公交车上乘车人员的多少，不能控制空调的耗电量，使得电动公交车在未跑完全程时，就已经不能满足电力需求，显示电力不足，非常影响公交车的运行。

技术实现要素：

本实用新型的目的是提供一种电动公交车临时自动充电装置，能够有效利用公交车在站点进行暂停的停留的时间，对公交车进行短暂的充电，保证行车时的电力充足，避免电力不足导致的行车故障。

本实用新型采用的技术方案为：

一种电动公交车临时自动充电装置，包括供电机体、受电机体和控制机构，供电机体设于每个站点的遮阳棚下方，受电机体设于公交车的顶部；所述的供电机体包括两组供电支架及供电臂，两组供电支架均设于遮阳棚下方，每个供电臂设于每个供电支架下方，两个供电臂分别连接供电源的正极和负极，供电臂与车身长度方向一致；所述的受电机体包括两组受电转动支架及受电臂，两组受电转动支架均包括转动臂、电机、减速机和轴套，电机和减速机设于公交车车顶上，电机的输出轴连接减速机的输入端，减速机的输出轴通过轴套连接转动臂的固定端，转动臂的升降端设有沿车身宽度方向设置的受电臂，两组受电臂分别与公交车蓄电池的正极充电端和负极充电端连接；

所述的控制机构包括用于感应供电臂和受电臂导电的传感器、中央处理器、指示灯、延时继电器和电机供电控制开关，传感器的信号输出端连接中央处理器的信号采集接收端，中央处理器的显示端连接指示灯，中央处理器的控制端连接延时继电器的线圈，电机供电控制开关串联于电机的供电回路中延时继电器的常闭触点与电机供电控制开关并联。

所述的每个供电支架包括两根吊杆，每根吊杆的上端与遮阳棚下方固定，每根吊杆的下端与供电臂固定。

所述的每个供电臂包括导电棒，导线棒的两端均向上弯折，形成限位滑行棒。

所述的每个转动臂包括V型支撑架，V型支撑架的尖端部连接有与车身宽度方向一致设置的连接杆，连接杆与轴套连接，当处于充电模式时，V型支撑架的升降端向上倾斜，供电臂与受电臂接触；当处于断开模式时，V型支撑架与车顶贴合。

所述的受电臂采用导电体。

所述的传感器采用电流传感器，与一个受电臂连通。

本实用新型利用设于每个站点的遮阳棚下方的供电机体和设于公交车的顶部的受电机体进行接触式供电；具体是通过供电支架作为支撑体，将供电臂悬空，等待公交车的到来，再与公交车顶部的受电臂进行接触，从而完成公交车蓄电池的充电；受电臂是依靠V型支撑架进行支撑，并随V型支撑架进行翻转动作；由于V型支撑架是通过连接杆连接动力源，即电机，电机通过减速机控制V型支撑架的升降，从而带动受电臂的升降，继而与供电臂接触供电。

电机是受到控制机构的控制，当受电臂与供电臂接触时，相当于电池的充电回路导通，公交车电池充电。此时，电流传感器检测到电流信号，将采集到的信号发送给中央处理器，中央处理器向指示灯发送信号，指示灯亮，说明正在进行充电，接触良好。当公交车驶离站点时，受电臂与供电臂脱离，此时传感器检测不到电流，指示灯熄灭，工作人员将电机供电控制开关断开，同时，中央处理器向延时继电器线圈发送一个高电平信号，延时继电器线圈得电，延时继电器的常闭触点延时闭合，电机供电回路再次导通，电机反向运转，使得V型支撑架下降，直至与车顶贴合。

附图说明

图1为本实用新型的主视图；

图2为本实用新型的俯视图；

图3为本实用新型的左视图；

图4为本实用新型的受电转动支架的机构示意图；

图5为图4中的局部A的放大图。

具体实施方式

如图1、图2和图3所示，本实用新型包括供电机体、受电机体和控制机构，供电机体设于每个站点的遮阳棚1下方，受电机体设于公交车2的顶部；所述的供电机体包括两组供电支架及供电臂3，两组供电支架均设于遮阳棚1下方，每个供电支架包括两根吊杆4，每根吊杆4的上端与遮阳棚1下方固定，每根吊杆4的下端与供电臂3固定。每个供电臂3包括导电棒，导线棒的两端均向上弯折，形成限位滑行棒。两个供电臂3分别连接供电源的正极和负极，供电臂3与车身长度方向一致。

如图4和图5所示，所述的受电机体包括两组受电转动支架及受电臂9，两组受电转动支架均包括转动臂5、电机6、减速机7和轴套8，电机6和减速机7设于公交车2车顶上，电机6的输出轴连接减速机7的输入端，减速机7的输出轴通过轴套8连接转动臂5的固定端，每个转动臂5包括V型支撑架5a，V型支撑架5a的尖端部连接有与车身宽度方向一致设置的连接杆5b，连接杆5b与轴套8连接，当处于充电模式时，V型支撑架5a的升降端向上倾斜，供电臂3与受电臂9接触；当处于断开模式时，V型支撑架5a与车顶贴合。转动臂5的升降端设有沿车身宽度方向设置的受电臂9，的受电臂9采用导电体，两组受电臂9分别与公交车2蓄电池12的正极充电端和负极充电端连接。

所述的控制机构包括用于感应供电臂3和受电臂9导电的传感器10、中央处理器、指示灯、延时继电器和电机供电控制开关11，传感器10的信号输出端连接中央处理器的信号采集接收端，中央处理器的显示端连接指示灯，中央处理器的控制端连接延时继电器的线圈，电机供电控制开关11串联于电机6的供电回路中延时继电器的常闭触点与电机供电控制开关11并联。

下面结合附图说明本实用新型的工作原理：

全电动公交车2在将要驶入站台时，将串联于电机6的供电回路中的电机供电控制开关11打开，电机6得电工作，运转，在减速机7的控制下，带动V型支撑架5a进行动作，V型支撑架5a围绕尖端点处进行翻转动作，V型支撑架5a的升降端在电机6的带动下向上倾斜升起，上升到一定高度后，电机6暂停，不再上升，保持高度。在全电动公交车2缓缓前行的过程中，在V型支撑架5a的支撑下，上升到一定高度的受电臂9与供电臂3开始接触，接触的同时，相当于电池的充电回路导通，供电臂3开始为公交车2的电池充电。传感器10采用电流传感器10，此时，电流传感器10检测到电流信号，将采集到的信号发送给中央处理器，中央处理器向指示灯发送信号，指示灯亮，说明正在进行充电，接触良好。之后，暂停公交车2，进行短暂的充电。由于导线棒的两端均向上弯折，形成限位滑行棒，所以，在公交车2驶来的同时，受电臂9与供电臂3不会产生强烈的碰撞，而是先进行缓冲的滑行，在进行良好的接触。对供电臂3和受电臂9都是一种保护。供电机体和受电机体是相对应设置的，当一组受电臂9与供电臂3接触的同时，另一组受电臂9与供电臂3同样会接触，这样才能形成电池的正负极充电回路。

当公交车2驶离站点时，受电臂9与供电臂3脱离，此时传感器10检测不到电流，中央处理器再次向指示灯发送信号，指示灯熄灭，工作人员将电机供电控制开关11断开，同时，中央处理器向延时继电器线圈发送一个高电平信号，延时继电器线圈得电，延时继电器的常闭触点延时闭合，电机6供电回路再次导通，电机6反向运转，使得V型支撑架5a下降，直至与车顶贴合。V型支撑架5a仅仅在充电的时候进行上升，当处于非充电模式时，进行下降，目的是使得公交车2在进行行驶时，避免与道路两侧的高空线缆或者树枝发生刮碰，对电缆和绿植造成破坏。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型实施例技术方案的范围。