本实用新型涉及一种车辆。
背景技术：
现有技术中，当驾驶员踩踏踏板且车辆突然发生正面碰撞时，车头迎面的碰撞力会使发动机舱及其内部零部件发生碰撞变形并向驾驶舱内挤压，一部分挤压力会通过真空助力器的输入推杆传递到踏板，从而踏板会向驾驶舱内移动，进而踏板会将力传递到驾驶员踩踏踏板的脚和腿上，对驾驶员造成伤害。
技术实现要素：
本实用新型旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本实用新型提出了一种至少在一定程度上能减少正碰时对驾驶员的伤害的车辆。
根据本实用新型所述的车辆，包括仪表板梁、踏板和限位杆，所述踏板与所述仪表板梁可转动地连接，所述限位杆固定在所述车辆内部且适于抵压所述踏板的朝向车辆的驾驶舱的内侧边，从而在所述车辆发生正碰时阻碍所述踏板向所述驾驶舱侵入。
根据本实用新型所述的车辆，限位杆可以在车辆发生正碰时阻碍踏板向驾驶舱侵入，减少了踏板传递至驾驶员踩踏踏板的脚和腿上的挤压力，保护了驾驶员的安全。
根据本实用新型所述的车辆，所述踏板的内侧边具有限位槽，所述限位杆适于配合在所述限位槽内。
进一步地，在所述踏板处于初始位置时，所述限位杆与所述限位槽的开口距离为3mm-5mm。
根据本实用新型所述的车辆，所述限位杆固定在所述仪表板梁上。
进一步地，所述限位杆的上端通过螺纹紧固件与所述仪表板梁固定，且所述限位杆向下延伸。
更进一步地，所述限位杆包括弯曲段和水平段，所述水平段适于与所述限位槽配合。
更进一步地，所述水平段的自由端设有弯折部，所述弯折部适于贴紧所述踏板的侧部以对所述踏板进行导向。
更进一步地，所述弯折部与所述水平段垂直。
更进一步地，所述车辆还包括踏板助力器，所述踏板助力器的推杆与所述踏板连接，所述限位槽位于所述推杆的推杆轴线的下方。
进一步地，所述踏板的宽度从所述限位槽处向踩踏端呈收窄趋势。
本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。
附图说明
本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1是一个角度下本实用新型实施例的车辆的结构示意图；
图2是另一角度下本实用新型实施例的车辆的结构示意图。
附图标记：
车辆1000，仪表板梁100，踏板200，限位槽201，踏板轴202，踩踏端203，限位杆300，弯曲段301，水平段302，弯折部303，螺纹紧固件400，踏板助力器500，推杆501，前围板600。
具体实施方式
下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。
在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“前”、“后”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或可以互相通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术驾驶员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
下面结合附图并参考具体实施例描述本实用新型。
首先结合图1和图2描述本实用新型实施例的车辆1000。
如图1和图2所示，本实用新型实施例的车辆1000可以包括仪表板梁100、踏板200和限位杆300，踏板200可以与仪表板梁100可转动地连接(例如踏板200可以通过踏板轴202与仪表板梁100可转动地连接)，限位杆300可以固定在车辆1000内部，且限位杆300可以设置在踏板200朝向车辆1000的驾驶舱的内侧边。
由此，当驾驶员踩踏踏板200，踏板200向远离驾驶舱的方向转动时，限位杆300不会限制踏板200向远离驾驶舱的方向的转动。当车辆1000发生正面碰撞，车头迎面的碰撞力使发动机舱及其内部零部件发生碰撞变形并向驾驶舱内挤压，一部分挤压力(即图2中F)推动踏板200朝向驾驶舱移动时，限位杆300可适于抵压踏板200的内侧，从而限位杆300可以阻碍踏板200向驾驶舱侵入，避免踏板200将挤压力传递至驾驶员踩踏踏板200的脚和腿上，以保护驾驶员。
这里，“限位杆300可适于抵压踏板200的内侧边”的“适于”可以作广义理解，例如在踏板200处在初始位置(未被踩踏的位置)时限位杆300即抵压在踏板200的内侧边，又如在踏板200处在初始位置时限位杆300与踏板200的后侧隔开一小段距离，在踏板200向后侵入驾驶舱一小段行程后限位杆300则抵压踏板200，也就是说，这里的“适于”可以被理解为是“能够”的意思，既可以为初始就与踏板200内侧边配合，当然也可以是在正碰发生的过程中与踏板200的内侧边配合。
根据本实用新型实施例的车辆1000，通过在踏板200的朝向车辆1000的驾驶舱的内侧边设置限位杆300，当车辆1000发生正面碰撞，车头迎面的碰撞力使发动机舱及其内部零部件发生碰撞变形并向驾驶舱内挤压，一部分挤压力推动踏板200朝向驾驶舱移动时，限位杆300可以抵压踏板200的内侧，从而限位杆300可以阻碍踏板200向驾驶舱侵入，避免踏板200将挤压力传递至驾驶员踩踏踏板200的脚和腿上，以保护驾驶员。
在本实用新型的一些可选的实施例中，如图2所示，踏板200的内侧边可以具有限位槽201，限位槽201的开口可以朝向踏板200的内侧边的限位杆300设置。在一些具体的实施例中，踏板200位于未被踩踏的初始位置时，限位杆300可以位于限位槽201外，当车辆1000发生正面碰撞，挤压力推动踏板200朝向驾驶舱移动时，限位杆300可以进入限位槽201内并止抵在限位槽201的底壁上，从而限位杆300可以限制踏板200进一步向驾驶舱移动。
在另一些具体的实施例中，踏板200位于未被踩踏的初始位置时，限位杆300也可以位于限位槽201内，当车辆1000发生正面碰撞，挤压力推动踏板200朝向驾驶舱移动时，限位杆300可以相对于踏板200向限位槽201的底壁移动并止抵在限位槽201的底壁上，从而限位杆300可以限制踏板200进一步向驾驶舱移动。
由此，限位槽201可以给予踏板200更大的转动范围，方便驾驶员踩踏踏板200以对车辆1000进行操纵。
更加具体地，在踏板200处于未被踩踏的初始位置时，限位杆300可以位于限位槽201外，且限位杆300与限位槽201的开口距离可以为3mm-5mm。由此，既可以保证踏板200具有更大的转动范围以方便驾驶员踩踏踏板200以对车辆1000进行操纵，又能保证车辆1000发生正面碰撞时限位杆300对踏板200的限位以保护驾驶员。
具体地，由于车辆1000发生正面碰撞时，仪表板梁100的位移量较小，如图1和图2所示，限位杆300可以固定在仪表板梁100上，从而限位杆300在车辆1000发生正面碰撞时位移量较小，保证限位杆300对踏板200的限位。
在一些具体的实施例中，如图1和图2所示，限位杆300的上端可以通过螺纹紧固件400与仪表板梁100固定，且限位杆300可以向下延伸，以延伸至仪表板梁100下方的踏板200的所在高度，以保证限位杆300在车辆1000发生正面碰撞时对踏板200的限位。
更加具体地，如图1和图2所示，限位杆300可以包括弯曲段301和水平段302，限位杆300可以从仪表板梁100向下经由弯曲段301弯曲至踏板200的内侧边的限位槽201开口处，水平段302可以与弯曲段301的下方连接以与限位槽201配合。当车辆1000发生正面碰撞，挤压力推动踏板200朝向驾驶舱移动时，水平段302可以相对于踏板200向限位槽201的底壁移动并止抵在限位槽201的底壁上，从而限位杆300可以限制踏板200进一步向驾驶舱移动。
更加具体地，如图1和图2所示，水平段302的自由端可以设有弯折部303，弯折部303可以相对于水平段302弯折，从而在水平段302位于限位槽201内时，弯折部303可以适于贴紧踏板200的侧部，以对踏板200的移动进行导向。由此，弯折部303可以避免踏板200在车辆1000发生正面碰撞时受到挤压而发生扭转，减小了踏板200的扭转变形，在一定程度上防止了踏板200在正面碰撞时发生损坏。
更加具体地，弯折部303可以与水平段302垂直。由此弯折部303可以进一步对踏板200的移动进行导向，以进一步避免踏板200在车辆1000发生正面碰撞时受到挤压而发生扭转，从而进一步减小了踏板200的扭转变形。
在一些具体的实施例中，车辆1000还可以包括位于踏板200前方的踏板助力器500，踏板助力器500的推杆501可以与踏板200连接，以便于车辆1000正常行驶时驾驶员踩踏踏板200转动。限位槽201可以位于推杆501的推杆轴线(即图2中虚线)的下方。由此，车辆1000在发生正面碰撞，挤压力通过推杆501沿推杆轴线推动踏板200朝向驾驶舱移动时，由于踏板200的内侧边受到限位杆300的止抵限位，推杆501可以以限位杆300为支点推动踏板200，以使踏板200最下端的踩踏端203向远离驾驶舱的方向转动，避免踏板200将挤压力传递至驾驶员踩踏踏板200的脚和腿上，以保护驾驶员。
在一些具体的实施例中，如图1和图2所示，踏板200的宽度从限位槽201处向下方的踩踏端203可以呈收窄趋势。由此，踏板200在踩踏端203处的转动更灵便，以便于驾驶员踩踏踩踏端203使踏板200相对于仪表板梁100转动，从而方便驾驶员操纵车辆1000。
在一些具体的实施例中，如图1所示，踏板200的前侧可以与车辆1000的前围板600连接，由此可以进一步提高踏板200的工作稳定性。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，本领域的技术驾驶员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例进行接合和组合。
尽管上面已经示出和描述了本实用新型的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本实用新型的限制，本领域的普通技术驾驶员在本实用新型的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。