一种悬挂式电动车悬置系统的制作方法

本实用新型属于汽车零部件技术领域，具体涉及一种悬挂式电动车悬置系统。

背景技术：

随着家用小轿车越来越普遍地走进人们的生活和工作之间，汽车工业的发展也越来越快，能源问题越来越被大家所重视，电动车轿车应运而生。目前电动车的发展基本都是由传统燃料汽车改制而来，即车身、内外饰、底盘等系统与传统车相同，在动力系统、电器系统方面做想应的更改。但由于电动车的动力系统采用驱动电机+减速器的组合方式，体积远小于传统车的发动机+变速箱的动力系统，同时电机的瞬时扭矩较大，在前舱布置方面和动力系统抗扭转振动方面出现了一定的困难。

技术实现要素：

针对现有技术中存在的不足，本实用新型的目的在于提供一种空间利用率高，抗扭振效果好，既具有减振作用又满足小尺寸动力系统安装的悬挂式电动车悬置系统。

为实现上述目的，本实用新型的技术方案为：一种悬挂式电动车悬置系统，包括安装横梁、减振机构、承重机构和抗扭机构，所述减振机构集成安装在所述承重机构的一端，所述承重机构的另一端连接在动力系统上，所述减振机构连接在所述安装横梁上，所述抗扭机构的一端连接在动力系统上，所述抗扭机构的另一端连接在副车架上。

进一步的，所述承重机构包括设置在所述动力系统两侧的骨架Ⅰ和骨架Ⅱ，所述骨架Ⅰ的下端连接在所述动力系统的驱动电机上，所述骨架Ⅱ的下端连接在所述动力系统的减速器上。

进一步的，所述减振机构包括减振元件Ⅰ、减振元件Ⅱ，所述减振元件Ⅰ集成安装在骨架Ⅰ的上端，所述减振元件Ⅱ集成安装在骨架Ⅱ的上端。

进一步的，所述安装横梁上设有用于与所述减振元件Ⅰ连接的U型支架Ⅰ和用于与所述减振元件Ⅱ连接的U型支架Ⅱ。

进一步的，所述抗扭机构包括减振元件Ⅲ、减振元件Ⅳ和抗扭拉杆所述减振元件Ⅲ压装在所述抗扭拉杆的一端，所述减振元件Ⅳ压装在所述抗扭拉杆的另一端。

进一步的，所述减振元件Ⅰ、所述减振元件Ⅱ、减振元件Ⅲ和减振元件Ⅳ均为橡胶衬套，所述橡胶衬套包括外连接组件、内连接组件和橡胶主簧，所述橡胶主簧设置在所述外连接组件与所述内连接组件之间，所述外连接组件、橡胶主簧、内连接组件之间硫化连接。

进一步的，所述减振元件Ⅰ中橡胶衬套的轴线方向与所述减振元件Ⅱ中橡胶衬套的轴线方向垂直，所述减振元件Ⅰ的内连接组件通过紧固件配合连接在所述U型支架Ⅰ上，所述减振元件Ⅱ的内连接组件通过紧固件配合连接在所述 U型支架Ⅱ上。

进一步的，所述抗扭机构还包安装支架，所述减振元件Ⅲ的内连接组件通过紧固件连接在所述安装支架上，所述安装支架固定连接在所述减速器上，所述减振元件Ⅳ的内连接组件通过紧固件连接在底盘前副车架上。

进一步的，所述减振元件Ⅲ中橡胶衬套的轴线与所述减振元件Ⅳ中橡胶衬套的轴线垂直。

进一步的，所述外连接组件和内连接组件为管状结构，所述橡胶主簧套接在所述内连接组件上，所述外连接组件套接在所述橡胶主簧上，然后进行硫化连接形成所述橡胶衬套。

采用本实用新型技术方案的优点为：

1.本实用新型通过合理设计承重元件骨架Ⅰ、骨架Ⅱ和安装横梁1的结构，使驱动电机+减速器的动力组合直接安装在传统车的前舱内，同时可以保证驱动电机动力系统的空间位置与传统车的发动机动力系统的位置基本一致，最大程度上沿用了车身的前舱模块及底盘的副车架等零部件，节约开发成本；此外，骨架Ⅰ和骨架Ⅱ的具体结构可根据实际需求进行设计，在保证足够的承重能力及结构强度的同时，还要避免与周围其它零部件的干涉。

2.本实用新型减振元件Ⅰ中橡胶衬套的轴线方向与减振元件Ⅱ中橡胶衬套的轴线方向垂直，这样设计可使悬置系统在整车横向和纵向上均有较高的刚度，通过优化减振元件Ⅰ中橡胶衬套的位置和减振元件Ⅱ中橡胶衬套的位置，使动力系统受力更均匀、更稳定。

3.本实用新型在抗扭机构集成减振元件Ⅲ和减振元件Ⅳ即橡胶衬套，橡胶材料能够有效的降低振动的传递，起到了隔振作用，同时采用抗扭拉杆的设计，再配合设置在动力系统两侧的减振元件Ⅰ和减振元件Ⅱ，极大地提高了整个动力系统抗扭转的能力，可对动力系统进行很好的限位，从而防止运动干涉的出现。

4.本实用新型安装横梁为框架结构，直接安装在车身纵梁上，提高了车身的抗扭刚度；同时安装横梁上可以开孔、焊接小支架，固定其他零件，提高了空间利用率。

5.本实用新型安装横梁的可扩展性强，即为满足多种不同零部件安装，可根据需求调整安装横梁的结构；还可以通过调整安装横梁的长度，满足不同尺寸的车身安装，同时保证动力系统完全不变，达到平台通用的特性。

附图说明

下面结合附图和具体实施方式对本实用新型作进一步详细的说明：

图1为本实用新型悬挂式电动车悬置系统的整体结构示意图。

图2为本实用新型安装横梁的整体结构示意图。

图3为本实用新型橡胶衬套的结构示意图。

上述图中的标记分别为：1、安装横梁；11、U型支架Ⅰ；12、U型支架Ⅱ； 2、减振机构；21、减振元件Ⅰ；22、减振元件Ⅱ；3、承重机构；31、骨架Ⅰ；32、骨架Ⅱ；4、抗扭机构；41、减振元件Ⅲ；42、减振元件Ⅳ；43、抗扭拉杆； 44、安装支架；5、动力系统；51、驱动电机；52、减速器。

具体实施方式

在本实用新型中，需要理解的是，术语“长度”、“宽度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

如图1、图2、图3所示，一种悬挂式电动车悬置系统，包括安装横梁1、减振机构2、承重机构3和抗扭机构4，减振机构2集成安装在承重机构3的一端，承重机构3的另一端连接在动力系统5上，减振机构2连接在安装横梁1 上，抗扭机构4的一端连接在动力系统5上，抗扭机构4的另一端连接在副车架上。

上述承重机构3包括设置在动力系统5两侧的骨架Ⅰ31和骨架Ⅱ32，骨架Ⅰ31的下端连接在动力系统5的驱动电机51上，骨架Ⅱ32的下端连接在动力系统5的减速器52上。骨架Ⅰ31的上端设有用于安装减振元件Ⅰ21的安装孔Ⅰ，骨架Ⅱ32的上端设有用于安装减振元件Ⅱ22的安装孔Ⅱ。骨架Ⅰ31和骨架Ⅱ32的具体结构可根据实际需求进行设计，在保证足够的承重能力及结构强度的同时，还要避免与周围其它零部件的干涉，通过合理设计承重元件骨架Ⅰ31、骨架Ⅱ32和安装横梁1的结构，使驱动电机+减速器的动力组合直接安装在传统车的前舱内，同时可以保证驱动电机动力系统的空间位置与传统车的发动机动力系统的位置基本一致，最大程度上沿用了车身的前舱模块及底盘的副车架等零部件，节约开发成本。

减振机构2包括减振元件Ⅰ21、减振元件Ⅱ22，减振元件Ⅰ21集成安装在骨架Ⅰ31的上端，减振元件Ⅱ22集成安装在骨架Ⅱ32的上端。

抗扭机构4包括减振元件Ⅲ41、减振元件Ⅳ42和抗扭拉杆43减振元件Ⅲ41 压装在抗扭拉杆43的一端，减振元件Ⅳ42压装在抗扭拉杆43的另一端。

减振元件Ⅰ21、减振元件Ⅱ22、减振元件Ⅲ41和减振元件Ⅳ42均为橡胶衬套，橡胶材料能够有效的降低振动的传递，橡胶衬套包括外连接组件23、内连接组件24和橡胶主簧25，橡胶主簧25设置在外连接组件23与内连接组件24 之间，外连接组件23、橡胶主簧25、内连接组件24之间硫化连接。外连接组件23和内连接组件24为管状结构，外连接组件23和内连接组件24采用常用的钢管，橡胶主簧25套接在内连接组件24上，外连接组件23套接在橡胶主簧 25上，然后进行硫化连接形成橡胶衬套，紧固件穿过内连接组件24将橡胶衬套连接到其它部件上。

减振元件Ⅰ21和减振元件Ⅱ22中橡胶衬套的个数≥1个，在本实用新型的优选方案中，减振元件Ⅰ21和减振元件Ⅱ22均包括两个橡胶衬套，减振元件Ⅰ21 中橡胶衬套压装在骨架Ⅰ31上的安装孔Ⅰ中，且橡胶衬套的外连接组件23与安装孔Ⅰ为过盈配合；减振元件Ⅱ22中橡胶衬套压装在骨架Ⅱ32上的安装孔Ⅱ中，且橡胶衬套的外连接组件23与安装孔Ⅱ为过盈配合；安装横梁1上设有用于与减振元件Ⅰ21连接的U型支架Ⅰ11和用于与减振元件Ⅱ22连接的U型支架Ⅱ12，减振元件Ⅰ21的内连接组件24通过紧固件配合连接在U型支架Ⅰ11上，减振元件Ⅱ22的内连接组件24通过紧固件配合连接在U型支架Ⅱ12上。所以安装横梁1上U型支架Ⅰ11和U型支架Ⅱ12的个数根据减振元件Ⅰ21和减振元件Ⅱ22中橡胶衬套的个数确定，例如在本实施例中减振元件Ⅰ21的个数为两个则和安装横梁1上U型支架Ⅰ11的个数也为两个，同理减振元件Ⅱ22中橡胶衬套的个数为两个，则安装横梁1上U型支架Ⅱ12的个数也为两个。

减振元件Ⅰ21中两个橡胶衬套的轴线方向一致，减振元件Ⅱ22中两个橡胶衬套的轴线方向一致，减振元件Ⅰ21中橡胶衬套的轴线方向与减振元件Ⅱ22中橡胶衬套的轴线方向垂直，这样设计可使悬置系统在整车横向和纵向上均有较高的刚度，通过优化减振元件Ⅰ21中橡胶衬套的位置和减振元件Ⅱ22中橡胶衬套的位置，使动力系统5受力更均匀、更稳定。安装横梁1上U型支架Ⅰ11和 U型支架Ⅱ12的布置位置和开口方向也根据橡胶衬套的位置确定，只要方便减振元件Ⅰ21的内连接组件24通过紧固件配合连接在U型支架Ⅰ11上，减振元件Ⅱ22的内连接组件24通过紧固件配合连接在U型支架Ⅱ12上即可。

抗扭机构4还包安装支架44，减振元件Ⅲ41的内连接组件24通过紧固件连接在安装支架44上，安装支架44固定连接在减速器52上，减振元件Ⅳ42的内连接组件24通过紧固件连接在底盘前副车架上。

抗扭拉杆43上设有用于安装减振元件Ⅲ41的安装孔Ⅲ和用于安装减振元件Ⅳ42的安装孔Ⅳ，减振元件Ⅲ41中橡胶衬套压装在抗扭拉杆43上的安装孔Ⅲ中，且橡胶衬套的外连接组件23与安装孔Ⅲ为过盈配合；减振元件Ⅲ41的内连接组件24通过紧固件连接在安装支架44上，安装支架44固定连接在减速器52 上。减振元件Ⅳ42中橡胶衬套压装在抗扭拉杆43上的安装孔Ⅳ中，且橡胶衬套的外连接组件23与安装孔Ⅳ为过盈配合；减振元件Ⅳ42的内连接组件24通过紧固件连接在底盘前副车架上。

减振元件Ⅲ41中橡胶衬套的轴线与减振元件Ⅳ42中橡胶衬套的轴线垂直，减振元件Ⅳ42中橡胶衬套的外径大于减振元件Ⅲ41中橡胶衬套的外径。在抗扭机构4集成减振元件Ⅲ41和减振元件Ⅳ42即橡胶衬套，起到了隔振作用，同时采用抗扭拉杆的设计，再配合设置在动力系统5两侧的减振元件Ⅰ21和减振元件Ⅱ22，极大地提高了整个动力系统抗扭转的能力，可对动力系统进行很好的限位，从而防止运动干涉的出现。

安装横梁1为框架结构，包括多个支撑梁，安装横梁1左、右各有两个安装孔，可以直接安装在车身纵梁上，提高了车身的抗扭刚度；同时安装横梁1 上可以开孔、焊接小支架，固定其他零件，提高了空间利用率。根据车身的安装尺寸调整安装横梁1的长度，根据需要安装的多种不同的零部件调整安装横梁1的结构。通过调整安装横梁1的结构，可满足多种不同零部件安装，可扩展性强；还可以通过调整安装横梁1的长度，满足不同尺寸的车身安装，同时保证动力系统完全不变，达到平台通用的特性。

在动力系统5的两侧设置承重元件骨架Ⅰ31和骨架Ⅱ32，并在骨架Ⅰ31上设置减振元件Ⅰ21，在骨架Ⅱ32上设置减振元件Ⅱ22，并通过减振元件Ⅰ21和减振元件Ⅱ22连接在安装横梁1上，使安装横梁1受力更合理、结构更稳定，通过调整减振元件Ⅰ21和减振元件Ⅱ22中橡胶衬套的方向，使整个悬置系统在各个方向上的刚度更合理，提高了悬置系统对动力系统5的限位能力；通过调整悬置系统中橡胶衬套的位置，以及后抗扭机构的设计，提高了整个系统抗扭转的能力。

本实用新型一种悬挂式电动车悬置系统的使用方法包括如下步骤：

步骤1.通过铸造工艺制造骨架Ⅰ31、骨架Ⅱ32、抗扭拉杆43和安装支架44；

步骤2.采用压装工艺将减振元件Ⅰ21集成压装在骨架Ⅰ31上，将减振元件Ⅱ22集成压装在骨架Ⅱ32上，将减振元件Ⅲ41和减振元件Ⅳ42压装在抗扭拉杆43上；

步骤3.通过铸造工艺制造安装横梁1的组件，在通过焊接工艺将铸造的组件连接成安装横梁1，根据车身的安装尺寸调整安装横梁1的长度，根据需要安装的多种不同的零部件调整安装横梁1的结构；

步骤4.将骨架Ⅰ31和骨架Ⅱ32固定安装在动力系统5的两侧，骨架Ⅰ31固定安装在驱动电机51上，骨架Ⅱ32固定安装在减速器52上，安装支架44固定安装在减速器52的后侧；

步骤5.将骨架Ⅰ31上的减振元件Ⅰ21中的内连接组件24通过紧固件连接到U型支架Ⅰ11上，将骨架Ⅱ32上的减振元件Ⅱ22中的内连接组件24通过紧固件连接到U型支架Ⅱ11上，减振元件Ⅲ41中的内连接组件24通过紧固件连接到安装支架44上，安装支架44固定连接在减速器52上；

步骤6.上述步骤完成以后，通过紧固件将安装横梁1直接固定在车身前模块的纵梁上，将减振元件Ⅳ42的内连接组件24通过紧固件连接在底盘前副车架上，至此完成悬置系统的安装。

本实用新型中所述的紧固件为能实现连接固定功能的连接件，例如：螺栓、螺母、螺钉、螺丝等。

以上结合附图对本实用新型进行了示例性描述，显然本实用新型具体实现并不受上述方式的限制，只要采用了本实用新型技术方案进行的各种非实质性的改进，或未经改进将本实用新型的构思和技术方案直接应用于其它场合的，均在本实用新型的保护范围之内。