空气室总成与炮塔总成的连接结构、车身以及车辆的制作方法

本公开涉及车辆装备技术领域，具体地，涉及一种空气室总成与炮塔总成的连接结构、车身以及车辆。

背景技术：

在车辆技术领域中，空气室总成用于安装雨刷和空调进风口等等零部件。在车辆的零部件的组装中，炮塔总成设置为用于安装悬挂系统的减振器，该炮塔总成搭接在空气室结构总成的前方，减震器通过紧固件安装在该搭接处，因此，此处连接的刚度是影响空气室总成和炮塔总成的稳定性的主要因素之一，并且因空气室总成还衔接前围板总成、风窗框总成和侧围总成等车身结构，因此，上述的连接处的刚度还影响着车辆的nvh(noise、vibration、harshness)性能。

技术实现要素：

本公开的第一个目的是提供一种空气室总成与炮塔总成的连接结构，该连接结构能够显著提高空气室总成与炮塔总成之间的连接强度和刚度。

本公开的第二个目的是一种车身，该车身能够提高减震器安装位置处的刚度。

本公开的第三个目的是提供一种车辆，该车辆能够提高自身的nvh性能。

为了实现上述目的，本公开提供一种空气室总成与炮塔总成的连接结构，所述空气室总成包括空气室下板，所述空气室下板形成有减震器上安装台，所述炮塔总成包括炮塔本体，所述炮塔本体形成有减震器下安装台，所述连接结构包括由相互搭接的所述减震器上安装台和所述减震器下安装台所限定的连接区域，所述连接结构还包括环绕所述连接区域的加强部。

可选地，所述加强部包括第一加强部，

该第一加强部包括连接在所述空气室下板上的第一加强支架，该第一加强支架位于所述连接区域的后方，所述第一加强支架大致沿车辆的y方向延伸且具有均延伸越过所述连接区域的外端部和内端部。

可选地，所述第一加强支架与所述空气室下板之间围成具有封闭横截面的腔体结构，所述第一加强部包括该腔体结构。

可选地，所述加强部包括第二加强部，

所述空气室下板的前边缘向上弯折以形成前折边，所述内端部连接于该前折边，且所述前折边中自所述内端部与所述前折边的连接处向外延伸的部分形成为前加强部，所述第二加强部包括所述前加强部。

可选地，所述加强部包括第三加强部，

所述空气室总成包括大致沿x方向延伸的空气室边梁，所述炮塔总成包括大致沿x方向延伸的炮塔边梁，所述炮塔本体与所述炮塔边梁连接，所述空气室边梁具有向内折弯的内翻边和向外折弯的外翻边，以形成为具有大致为z形的截面的结构，所述内翻边连接于所述空气室下板，所述外翻边连接于所述炮塔边梁，

所述外端部与所述炮塔边梁连接，所述前折边的端部与所述空气室边梁和所述炮塔边梁连接，所述空气室边梁中位于与所述外端部的连接处和与所述前折边的端部的连接处之间的部分形成为侧方加强部，所述第三加强部包括该侧方加强部。

可选地，所述前折边的前边缘向前折弯以形成翻边。

可选地，所述第二加强部还包括第二加强支架，该第二加强支架在前方连接所述前加强部和所述炮塔本体。

可选地，所述连接结构还包括大致沿z方向延伸的侧方支撑架，该侧方支撑架位于所述炮塔本体的内侧且连接所述炮塔本体和所述空气室下板。

根据本公开的第二个方面，提供一种车身，包括空气室总成和炮塔总成，所述空气室总成和所述炮塔总成通过如上所述的空气室总成和炮塔总成的连接结构而连接在一起。

根据本公开的第三个方面，提供一种车辆，该车辆包括如上所述的车身。

通过上述技术方案，连接结构包括相互搭接的减震器上安装台和减震器下安装台所限定的连接区域，即该连接区域用于安装减震器，加强部环绕该连接区域，从而从连接区域的周向对该连接区域进行加强，从而能够提高空气室总成与炮塔总成的连接强度和刚度，有效地降低甚至避免因刚度突变引起的路噪，改善车辆的nvh性能。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是根据本公开实施例提供的车身中空气室总成与炮塔总成的装配状态的俯视图，其中示出了根据本公开实施例中的空气室总成与炮塔总成的连接结构；

图2是根据本公开实施例提供的车身中空气室总成的部分结构示意图；

图3是根据本公开实施例提供的空气室总成与炮塔总成的连接结构中第一连接支架的结构示意图；

图4是根据本公开实施例提供的车身中的空气室总成与炮塔总成的装配状态的后视图，其中示出了根据本公开实施例中的空气室总成与炮塔总成的连接结构；

图5是根据本公开实施例提供的车身中炮塔总成与侧方支撑架的装配示意图；

图6是根据本公开实施例提供的车身中炮塔总成的结构示意图。

附图标记说明

1-空气室下板，10-减震器上安装台，101-第一通孔，102-第一凹槽，103-第一安装孔，11-第一加强支架，12-前折边，13-空气室边梁，131-内翻边，132-外翻边，2-炮塔本体，20-减震器下安装台，201-第二通孔，202-第二凹槽，203-第二安装孔，21-炮塔边梁，22-第二加强支架，3-侧方支撑架，4-空气室下板加强板，5-空气室上板。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

在本公开中，定义了车辆具有相互垂直的x方向、y方向和z方向，其中，x方向限定前、后方位，y方向限定左、右方位，z方向限定上、下方位，具体地，以车头的一侧为前，车尾的一侧后，面向前方时，左手的一侧为左，右手的一侧为右，车顶的一侧为上，车底的一侧为下，在未作相反说明的情况下，“内、外”是以车辆为基准进行定义的，从外界环境指向驾驶室的方向为朝内的方向，反之则为朝外的方向。此外，本公开中使用的序词“第一”、“第二”等是为了区别一个要素和另一个要素，不具有顺序性和重要性。此外，下面的描述在参考附图时，不同附图中的同一标记表示相同的要素。

根据本公开的具体实施方式，提供一种空气室总成与炮塔总成的连接结构，图1至图6示出了其一种实施例。参考图1和图6中所示，空气室总成包括空气室下板1，该空气室下板1形成有减震器上安装台10，炮塔总成包括炮塔本体2，该炮塔本体2形成有减震器下安装台20，连接结构包括由相互搭接的减震器上安装台10和减震器下安装台20所限定的连接区域，连接结构还包括环绕连接区域的加强部。

通过上述技术方案，连接结构包括相互搭接的减震器上安装台10和减震器下安装台20所限定的连接区域，即该连接区域用于安装减震器，加强部环绕该连接区域，从而从连接区域的周向对该连接区域进行加强，从而能够提高空气室总成与炮塔总成的连接强度和刚度，有效地降低甚至避免因刚度突变引起的路噪，改善车辆的nvh性能。

需要说明的是，减震器下安装台20可以位于减震器上安装台10的下方，本公开将以此为例进行示例性介绍。在车身中，空气室总成的左右两侧均设置有减振器，因此，空气室总成的左右两侧与对应的炮塔总成之间的连接结构可以均为本公开提供的与炮塔总成的连接结构。对此，本公开在图1中仅示出了位于空气室总成右侧的空气室总成与炮塔总成的连接结构。

根据本公开的具体实施方式，如图1、图4和图6所示，空气室总成可以包括空气室上板5和空气室下板1，该空气室上板5与空气室下板1连接以围成有空腔，该空腔用于安装风挡玻璃。减震器上安装台10可以具有用于供减震器的上部穿过的第一通孔101、多个下凹的第一凹槽102以及开设在第一凹槽102中的第一安装孔103；减震器下安装台20可以具有与第一通孔101位置对应的第二通孔201、与第一凹槽102位置对应的多个第二凹槽202以及与第一安装孔103位置对应的第二安装孔203，并且减震器上安装台10的下表面搭接于减震器下安装台20的上表面。减震器的上端能够穿过第一通孔101，紧固件能够通过第一安装孔103和第二安装孔203将减震器固定于该连接区域。

在本公开中，上述的加强部可以以任意合适的方式进行构造，下文将参照附图对所示的实施方式进行详细介绍。

在本公开体的具体实施方式中，加强部可以包括第一加强部，以在连接区域的后方提供加强。参照图1至图3中所示，该第一加强部可以包括连接在空气室下板1上的第一加强支架11，该第一加强支架11位于连接区域的后方，第一加强支架11大致沿车辆的y方向延伸且具有均延伸越过连接区域的外端部和内端部。这样，一方面，第一加强支架11连接于空气室下板1，可以提高空气室下板1整体的强度；另一方面，第一加强支架11位于连接区域的后方，并具有越过连接区域的外端部和内端部，这样，也可以提高连接区域后方的刚度，提升空气室总成与炮塔总成连接的稳定性。这里，“大致”一词指的是非严格意义上的，例如，第一加强支架11大致沿车辆的y方向延伸指的是第一加强支架11并非是严格意义上的沿y方向延伸，其可以与y方向具有较小的夹角，且也可以有一定的弯曲。下面的描述在涉及“大致”一词时，均指的是非严格意义上的，本公开将不再赘述。另外，上述第一加强支架11的外端部和内端部本公开将在下面的实施方式中详细介绍。

可选择地，参照图2中所示，第一加强支架11与空气室下板1之间可以围成具有封闭横截面(此处的横向方向可以理解为x方向)的腔体结构，以提高空气室下板1与第一加强支架11连接处的刚度。

在本公开体的具体实施方式中，所述加强部可以包括第二加强部，以在连接区域的前方提供加强。参照图1至图2所示，根据一个实施方式，空气室下板1的前边缘向上弯折以形成有前折边12，上述的第一加强支架11的内端部连接于该前折边12，且该前折边12中自第一加强支架11的内端部与前折边12的连接处向外延伸的部分形成为前加强部，第二加强部可以包括前加强部。这样，前折边12可以从上述连接区域的前侧提高该连接区域的刚度，同时，第一加强支架11可以从连接区域的后侧提高该连接区域的刚度，由于第一加强支架11的内端部连接于该前折边12，从而使得前折边12和第一加强支架11能够从前后两个方向提高该连接区域的前度。

在本公开体的具体实施方式中，上述的加强部还可以包括第三加强部，以在连接区域的外侧提供加强。参照图1至图2所示，根据一个实施方式，空气室总成包括大致沿x方向延伸的空气室边梁13，炮塔总成包括大致沿x方向延伸的炮塔边梁21，炮塔本体2与炮塔边梁21连接，空气室边梁13具有向内折弯的内翻边131和向外折弯的外翻边132，以形成为具有大致为z形的截面的结构，其中，内翻边131连接于空气室下板1，外翻边132连接于炮塔边梁21，从而实现空气室下板11、空气室边梁13和炮塔边梁21三者的连接。

第一加强支架11的外端部与炮塔边梁21连接，前折边12的端部与空气室边梁13和炮塔边梁21连接，空气室边梁13中位于与第一加强支架11的外端部的连接处和与前折边12的端部的连接处之间的部分形成为侧方加强部，第三加强部可以包括该侧方加强部。这样，该侧方加强部可以提高连接区域位于空气室边梁13的一侧的刚度。

在加强部包括第一加强部、第二加强部和第三加强部时，第一加强部、第二加强部和第三加强部包围连接区域，在这种情况下，能够为连接区域提供360°全方位的强度提升，显著地提高空气室总成和炮塔总成之间的连接强度和刚度，由此而改善该连接结构的动刚度性能，有效地降低路噪。

根据一些实施例，参照图2中所示，前折边12的前边缘可以向前折弯以形成翻边，该翻边能够有效提高空气室下板1整体的结构强度，同时，由于前折边12中自第一加强支架11的内端部与前折边12的连接处向外延伸的部分形成为前加强部，因此，该翻边也能够提高前加强部的结构强度。

根据一些实施例，参照图1和图4中所示，第二加强部还可以包括第二加强支架22，该第二加强支架22在前方连接前加强部和炮塔本体2，这样，通过增加第二加强支架22，能够进一步提高前加强部和炮塔本体2连接的稳定性，从而在前加强部和炮塔本体2的连接方面提高前加强部的强度。

此外，参照图4和图5所示，根据一个实施方式，本公开的连接结构还包括大致沿z方向延伸的侧方支撑架3，该侧方支撑架3位于炮塔本体2的内侧且连接炮塔本体2和空气室下板1，该侧方支撑架3能够提高炮塔本体2侧面的支撑强度，减小甚至避免在炮塔本体2在y向受力时上述的连接区域所产生的刚度突变，从而能够进一步提高空气室总成和炮塔总成之间的连接强度和刚度。这里，侧方支撑架3还可以与空气室下板加强板4连接，该空气室下板加强板4连接于空气室下板1的下部。

根据本公开的第二个方面，提供一种车身，该车身包括空气室总成和炮塔总成，该空气室总成和炮塔总成通过如上所述的空气室总成和炮塔总成的连接结构而连接在一起。由此，通过增强空气室总成和炮塔总成之间的连接强度和刚度，进而能够提高车身在减震器安装位置处的刚度。

根据本公开的第三个方面，提供一种车辆，该车辆包括如上所述的车身，因此，能够有效抵抗路噪，同时，还能够有效地避开发动机怠速激励频率，降低共振风险。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。