用于机动车的驱动装置的制作方法

专利名称：用于机动车的驱动装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种用于机动车的驱动装置，并特别涉及这样一种驱动装置，其中，至少有一个电动机驱动的机动车，该电动机由内燃机驱动的发电机供电。
普通的内燃机，如一般在机动车上使用的可以在不同电动机转速下产生所希望确定大小的输出功率。在转矩-电动机转速特性曲线族中，其相同输出功率的工作点接近于双曲特性曲线并符合如此关系，即，输出功率基本上等于电动机转速与转矩之积。而在特性曲线族中，恒定输出功率的工作点附加了其它工作参量的不同值，如内燃机的单位燃料消耗，废气有害物排放量和有害物成分以及噪声发放等。对于每个所希望的输出功率，通过适当的选择工作点，就可以获得一个运行参数的最佳值，如单位燃料消耗的最佳值，即，能有效工作的燃料消耗。
通常，在由内燃机通过机械转动而驱动的机动车中，所希望动率的工作点可能很有限地接近工作参量最佳值，因为电动机转速只能相对于传动变速级有选择地改变。
在“VDI报告”，1991年878号中，611至622页上公开了一种用于机动车的驱动装置，其轮子分别由电动机驱动。电动机的电流由内燃机驱动的发电机供给，其中，一个电控制装置控制从发电机输入电动机的电流，它取决于司机操作踏板所希望的驱动功率。适用于这类驱动装置的电动机和发电机，例如在欧洲专利申请0159005中已公开;而在欧洲专利申请0340686中描述了一个适合的控制装置。
DE-3243515A1涉及一种在起动过程中，控制电动牵引机车内燃机的功率和转速的方法，其中，牵引机车是一种轨道运输工具，它与公路上的交通机动车是不同的，其列车基本是远距离运行的，且运行条件是相当恒定的。而对于相对短的起动过程阶段，按照现有技术应避免不必要的内燃机高转速，这是由于低的运行速度以及低的驱动功率引起的必然结果。由此规定，在给定的机动车速度边界值之下，可使内燃机的转数，随着不断增高的机动车速度一起，按照取决于导引参数(驱动额定功率)的斜率加速，以使转速在达到机动车运行速度的边界值时，达到相应的转速额定值，且在较高速度下与转速额定值保持一致。此外，该转速额定值与一个额定功率值作固定对应的设置。控制装置在起动过程中用于，使运输工具的发电机电功率的额定值与内燃机实际转速的变化一起作对应的改变，如从实施例中看出的，无论是在过渡过程中的转速增加，还是导引参量和转速之间的编排，都是有意设置成线性关系的。在此，借助一个内燃机相应的特性线族，分别依据规定的最佳标准(如燃料消耗、噪声，有害物排放)来确定内燃机在不同额定转数下的额定功率值的可能性是未被重视的。
因此，在内燃机运行中早已发生的故障，而司机未能及时察觉，只有在出现大的损失时(如内燃机停车)才会有反应。
本发明的任务是提供一种机动车用的驱动装置、其中，能比至今的现有技术更好地监测产生驱动功率的内燃机运转，以减少或完全避免损害后果。
本发明的基点在于构成一个上述类型的驱动装置，它包括一个内燃机，它至少有一个影响其功率和/或转矩和/或转速，并可由调节驱动装置控制的调节元件;
一个与内燃机的输出轴抗扭连接的发电机装置;
至少一个由发电机供电的，驱动机动车的电动机和一个电控制装置，该控制装置依据操作踏板的动作，一方面至少控制一个调节驱动装置，而另一方面控制由发电机产生的电功率和/或由电动机接收的电功率;此外，还设有用于检测内燃机或与其连接的发电机装置的转速实际值的装置;以及，设有用于检测由发电机产生的和/或由电动机接收的电功率实际值的装置。
所述控制装置包括转速调节装置，它使实际转速以时间平均值的形式与一个规定的转速额定值保持一致;以及，功率调节装置，它使实际电功率以时间平均值的形式与规定的功率额定值保持一致。本发明控制装置检测发电机电流瞬时曲线，它随内燃机瞬时曲轴角位移作相应变化，依据此电流，控制装置还检测随曲轴角位移作相应变化的内燃机转矩瞬时曲线，并将转矩瞬时曲线与在数据存贮器中存储的额定值大小和/或额定转矩瞬时曲线相比较。如果与规定的量或规定的曲线相比有偏离，那么再发出一个代表工作故障的控制信号。本发明实现了这样的事实，由发电机产生的或由电动机接收的电功率一个衡量由内燃机产生的驱动功率的标准，它应用了比较简单的手段但可很精确的确定。另外发电机的电效率和控制装置的电损耗都可较容易地确定，然后算出内燃机的驱动功率。
本发明构思的基础在于，发电机的电流随时间的变化曲线是衡量由内燃机产生的且随曲轴转角作相应变化的转矩的标准，并相应地代表曲轴旋转不同均匀性的时间曲线。通过对转矩曲线进行分析，可以诊断各缸的压缩情况及功能缺陷，如点火断续及各缸的爆燃。此外，转矩的大小为优化点火角提供了信息。由于在必要的情况下，对发电机的电流进行整流并使其非常平稳，故为了求得内燃机转矩的摆动量，按目的要求，应检测发电机各相中的电流。该表示工作故障的控制信号可给司机提供情报，例如通过激化一个警报装置，也可将其情报存入诊断系统的一个故障存储器中，其存有以后供修理用的数据。为了尽量地避免损失，可根据诊断出的故障类型直接干与内燃机的运转，例如可以把内燃机的最大功率和/或最大转速限制在允许的数值上，或激化一个减少往缺陷气缸内喷射燃料量的紧急运行程序。
根据具有独特意义的第二观点，使得本发明的驱动方案还能实现更有利的诊断方式，该观点的目标在于，检测关于内燃机机械状态的信息。
按照本发明的这一观点和基于开头所述的基本驱动装置规定，控制装置在发电机处于电动机运行和内燃机的点火和/或燃料供给停止时，测知电流的瞬时曲线，并依此而测知由发电机装置产生的牵引力矩随内燃机曲轴转角变化的瞬时曲线，并且，控制装置检测已获知的牵引力矩的大小和/或曲线相对于规定额定值和/或额定曲线的偏离，并根据偏离的量和/或偏离的曲线而产生一个表示运行故障的控制信号。
本发明这一观点基于如此考虑，即在点火或燃料供给停止时，发电机电流反映了内燃机牵引力矩随曲轴角度变化的曲线，因此，通过对电流曲线的分析就可判断内燃机的机械状态，例如，通过电流曲线及牵引力矩曲线可以判断各缸的压缩情况和密封性、进气阀和排气阀的工作性能，支承位置的状态，特别是曲轴的，或缸壁摩擦情况。为了牵引内燃机而需要的功率可以由能量存储装置，如电池提供、或由飞轮驱动的发电机提供或在机动车刹车而处于滑行状态时通过以发电机运行方式工作的电动机提供。
控制装置，按目的要求，在数据存储器中存入随曲轴角位移变化的牵引力矩瞬时曲线，按此方法至少测知对应于720°曲轴角度的牵引曲线，以便可以分析一个四冲程内燃机的完整工作循环。
在优选的方案中，在发电机装置以电动机运行时，控制装置测知内燃机对转速和/或温度，并可得到多个不同数值的牵引力矩瞬时曲线和/或至少得到一个转速和/或温度随时间变化的曲线，按此方法可以分析对应于不同牵引转速的内燃机的机械特性，此外，在升温阶段或冷却阶段期间，还可分析温度的变化，以便更好地选用信息。
所述“牵引诊断”不必在每次机动车的滑引运转或内燃机启动时进行。按照目的要求，控制装置仅仅在内燃机按照给定的多次起动过程之后和/或在机动车运行规定的路程之后和/或在内燃机的确定温度之上且偏离了规定的额定值时才检查牵引力矩。
前已所述，解释了本发明观点的诊断特性，这样，按照本发明的这一观点，牵引力矩的瞬时曲线就可以从含有多相绕组的发电机装置之每个相绕组中的电流测知。另外，按照本发明的这一观点，表示本发明装置中工作故障的控制信号可作为信息提供给司机或存入诊断系统中，并可以通过该控制信号激化一个适当的紧急运行程序。
下面借助附图对本发明作进一步阐述，其附图表示

图1是本发明用于机动车轮动装置的示意2是图1所示内燃机驱动装置的发动机特性曲线族，以说明本装置的运行方式;
图3，4a和4b是转矩图，用以说明本发明驱动装置的诊断装置。
如图1所示的驱动装置包括一个由内燃机1驱动的发电机装置3，该发电机装置的类型为多相定子绕组及永久磁铁转子型。一个电整流和电流控制电路5与相绕组连接(未示出)，所述的电路5将通过内燃机1驱动发电机装置3而提供的交变电流通过电整流作用转换成可控大小的直流电。该电流控制电路5通过直流电压中间电路7为多个用于电动机11的电整流及电流调节电路9供能，其中，每个独立的电机11各驱动机动车的一个轮子。图1只示出了一个电动机11与从属的整流及电流调节电路。另外，对于电动机11来说，优选具有多相定子绕组和一个永久磁铁转子的电动机。一个电压调节电路13与所述整流和电流调节电路5相连接，而电路13可获知直流中间电路7的实际电压并通过电流调节电路5保持在一个可由15预定的额定值上。
通过直流电压中间电路7由电流调节电路5输出的直流电流可通过信号途经17由控制装置19控制。
该控制装置19，根据由传感器21获知的操作踏板23的位置而动作，并根据操作踏板的位置控制用于驱动的电功率，该电功率与由直流电压中间电路的电流与电压之积相一致。此外，控制装置19通过信号途经25控制电动机11的电流，并由此而控制其驱动力矩。
考虑到发电机装置3和电流控制电路5的损耗，也就是说，考虑到各元件的电效率，通过直流中间电路7输送的和由内燃机1提供的电功率必须相应增加。该控制装置19相应的通过伺服传动装置27控制内燃机的功率调节元件29，例如一个节气阀或一个喷油泵，这一点同样取决于操作踏板的位置。
由于机械传动联接的原因，内燃机1和发电机装置3在同一转数下工作，因此在稳定的工作状态下，由内燃机1输出的力矩与由发电机3接收的力矩是相等的。内燃机产生的功率近似与转矩和转数的积成比例。发电机产生的电功率也有相应的规律，即发电机的电功率相对内燃机1的功率下降等于发电机装置的功率损耗。一方面功率调节元件29对内燃机1的调节和另一方面由电流调节电路5调节的电流就构成两个影响参数，它们可允许内燃机1的工作点在其特性曲线族内沿稳定功率的特性曲线作基本任意的变化。图2示出了功率为100KW内燃机的特性曲线族，其表示由内燃机输出的并由发电机装置接收的转矩M与转数n的关系。在特性曲线族中间粗虚线表示内燃机恒定功率曲线P，用细虚线D表示根据节气阀的转角对内燃机功率调节元件的调节情况。在图2的特性曲线族中用细实线表示恒定的单位燃料消耗(克/千瓦小时)的曲线D。该特性曲线族表明，在不同的转数下，通过适当的调节节气阀的转角，能使工作点达到相同的功率，但是每个功率值只对应于一个具有最小单位燃料消耗的工作点，位于用粗点划线表示的曲线B上，例如当节气阀转角为45°，转数约为2100(转/分钟)时功率为30KW的单位燃料消耗是最小的。
图1的驱动装置使得内燃机1至少在稳定运转时，经常以具有最小燃料消耗的工作点上运行。此时，在控制装置19的数据存储器31中，存有特性曲线族的组合数据，其含有可获得最小单位燃料消耗的特性曲线B时的工作点。该所存储的组合数据包括，在一个额定值转数下对应于不同功率值而设置的工作点的相应数据以及用于调节内燃机1的功率调节元件的数据。控制装置19依据操作踏板23要求的功率额定值，从数据存贮器31读出转数-额定值，以及调节元件29的调节值。可以是控制装置19组成构件的转数调节电路33，通过电流调节电路5将发电机装置3的电功率调节到一个数值上，在该值时，所述转数与所希望工作点的转数-额定值相同。在35处输入到转数调节器33的实际转数信号例如可借助传感器或类似装置获得。在调节转数的同时，控制装置19把功率调节元件29的调节驱动装置27调到由组合数据确定的节气阀转角上。
由于温度的影响或其它内燃机1工作参数的原因，实际上由内燃机1产生的功率偏离于以工作点组合数据为基础的功率额定值，因此，控制装置19包括一个功率调节器37，它测得一个与通过发电机3的电流和电压而确定的电功率有依赖关系的实际功率值。与相应的由操作踏板位置所确定的功率额定值相比较。为了调节功率，控制装置19要监测，转数是否达到了转数实际值。此后，监测是否开通了作用于调节驱动装置27上的功率调节器37，以将功率调节到功率额定值。
在操作踏板的位置改变时，例如为了将功率从P＝30KW提高到P＝80KW，控制装置19将节气阀位置D从45°改变到与P＝80KW时相对应的新工作点组合数据的转角，即60°，节气阀位置的改变可使转矩提高，如图2中箭头39所示，从而使内燃机1加速到与新的工作点对应的转速上，即大约每分钟4750转。在转速调节器33将转数调节到由新工作点的组合数据确定转数额定值后，功率调节器33也将内燃机1的功率调节到对应于新工作点组合数据的80KW功率额定值，图2中用虚线41表示在功率改变时发动机转矩随转速变化的曲线。
图2中的特性曲线族示出了内燃机的转矩M与内燃机和发电机装置组合单元的数据之依赖关系。但是，对该驱动装置的调节可以在特性曲线族的基础上进行。作为参量，该特性曲线族包括，由发电机装置3或电流控制装置5的电输出功率，也就是说，应考虑到这些组成部分的效率。在图2中的单位燃料消耗特性曲线族与内燃机的转矩特性曲线族是重叠的，同时，该组合数据已经代表了具有最小单位燃料消耗的工作点。然而，单位燃料消耗曲线族b也可以单独地存储起来，并且该控制装置19还可以将单个情况的工作点组合数据分别从多个特性曲线族计算出来。
与控制装置19对应设有一个燃料测量装置43，它检测实际的燃料消耗。该燃料测量装置可以是流量计或类似装置，但它(们)应从电动控制系统中得到一个关于输送或喷出燃料量的信息，或由喷油咀的开启时间获知。控制装置19，根据在实际工作点调节的功率和实际输送的燃料量计算出单位燃料消耗实际值。而在数据存储器31中储存的关于单位燃料消耗的数据，根据实际消耗作连续地修正。按此方法，该特性曲线族就自动地与内燃机1处由于老化或系列变动造成的差异相适应。而单位燃料消耗的特性曲线族的适应性是步进式实现的，例如，储存的有关单位燃料内耗的信息仅仅是以实际偏离的一个较小的部分进行改变的。按此方式，在检测出单位燃料消耗时，测量误差或类似误差对特性曲线族的影响保持在很小的水平。可以理解，控制装置19，例如可按惯用的迭代方法在对特性曲线族进行修正后再对具有最小单位燃料消耗工作点进行修正。
消耗特性曲线族的匹配适应性还取决于内燃机1的其它工作参数，特别取决于借助温度传感器45获得的内燃机1的燃油温度或冷却水温度。
除了单位燃料消耗以外，在调节内燃机1的最佳工作点时，还可以同时考虑其它工作参数，例如，确定工作点的功率还要受到点火角或燃料-空气混合比例或吸入空气的温度的影响。数据存储器31可以含有对应于上述工作参数的附加特性曲线族。此外，数据存储器31还含有组合算法，它能使控制装置19评判各工作参量的意义，并根据其评判，从多个运行参数中获得一个适合于工作状况的最佳参量。
从多个工作参量中获得共同的最佳值的基础是，由内燃机和发电机装置输出的功率始终保持在予定的功率额定值上。这个先决条件能使，不以燃料消耗为依据的工作参量也可拉入最佳化设置。最好，控制装置19是如此改变这影响功率的工作参数的，即，一个由贮存的组合数据限定的最佳工况，可由下列目标的组合方案中获得-最小的单位燃料消耗;
-最小的有害物排放量和最无害的废气成份;
-最小的噪声发放;
-尽可能好地内燃机保养。
此处，该控制装置对应于一个检测有害物含量的传感器47而动作，(例如一个人探测器)，和/或根据一个检测噪声的传感器49而动作。存储器31中包含与此相应的关于有害物排放和有害物组分的特性曲线族、包含噪声特性曲线族以及关于发动机保养的信息。可以理解，在某些情况下，控制装置19对于确定了最佳工作点的情况也只是考虑了前述特性曲线族的一部分，并必要时，该特性曲线族还要作修止，如借助单位燃料消耗的特性曲线已作说明的那样。
例如，控制装置19是如此共同地改变点火角和对功能调节元件29进行调节的，即，在保持功率不变的情况下，使单位燃料消耗下降，但是，有害物的排放也没有超过附加的最高界限。为了调节具有最低单位燃料消耗的工作点，控制装置19借助转速调节器33来改变转速并如此地对功率调节元件29进行调节，即，使得获知的发电机装置3的输出功率保持恒定。在图2的特性曲线族中，对此表示的是工作点沿着恒定功率的曲线作移动，如工作点51沿双向箭头53表示的移动一样。该功率调节器37在转速改变以后及功率调整节元件29进行调节之后应使功率保持恒定。沿着恒定的功率曲线，就可测出单位燃料消耗以及在必要时获得此外应考虑的工作参数值并与相应的转数一起存入贮存器31中。如果沿恒定功率曲线移动时，单位燃料消耗是增加的，那么，这一点的标志是，实际的工作点远离了最佳工作点。但通过随后的转速改变，控制装置19就又力图一个较有利的单位燃料消耗。对应于最小燃料消耗的最佳转数调节、也可以在运行的交通工具中进行，这样，精确的单位燃料消耗的特性曲线族则不必强调为公知的，以便在运行中建立最佳的比例。
若多个工作参量被最佳化设置的话，那么，相应进行的是其余的参量要经常地保持到要变化的参数水平上。
由于能够修正内燃机和发电机装置组合单元的功率特性曲线族的特性数据，所以可以实现，对内燃机发生故障的判断，这在以后还将描述。
为了进行故障判断，控制装置19可监测置于数据存储器31中的单位燃料消耗的特性曲线族数据。关于发动机状态，如其磨损的信息，可以从相关的转速和经修正的消耗数据通过与以前的数据相比较而获得，特别是与代表内燃机新状况的原始的额定特性曲线族相比较。以四缸发动机为例，在其单位燃料消耗的倒数值突然下降到原始值的75%时，其故障就是例如由于有缺陷的火花塞而使一个缸失效。以发电机装置3产生的电流为依据，特别是以各相中还不稳定的电流为依据，该控制装置19可以检测内燃机1随曲轴转角位置变化而作周期摆动的转矩值，并将其存储到数据存储器31中用于诊断。由所存储的力矩曲线也可以获知各个缸的压缩情况或功能缺陷，例如各缸的点火断续发生或爆燃缺陷。根据力矩的大小还可推断出错误的点火角。图3示出了与曲轴角φ相关的转矩曲线，在该力矩曲线中，将61与用虚线表示的正确力矩曲线63相比可以看出，61为点火断续的情况。为了分析，控制装置19既可以将单个缸检测出的力矩曲线与从其它内燃机缸得到的曲线相比较或者也可以与存储器的额定值或额定曲线相比较。
在确定缺陷的情况下，控制装置19例如通过一个显示器57给司机一个警告信号，并将所诊断出的缺陷作为以后修理的信息贮存在数据存储器31中。必要时，控制装置19通过燃料喷射量的改变而激发一个紧急行驶程序，同时，它(19)必要时将对每个气缸的燃料喷入量作有目标地减少或完全中止。此外作为优选，控制装置(19)可减少内燃机1的最大功率和/或最大转速，或者限定运行在可以达到的转速上。
发电机装置3在确定的工作状态下可作为电动机运转，它拖动内燃机1。此处必需的电功率是通过电流控制装置5从能量存储装置59，例如机动车电池提供的，或由飞轮驱动的发电机提供，而在汽车刹车时的电能则由处于发电机运行工作的电动机11供给，如图1用虚线表明的功率传输路线。在燃料喷射和点火停止时，对发电机装置3上检测的转矩进行分析就可判断内燃机1的机械状态。对于发电机装置3拖动内燃机1的工作状态，例如发生在内燃机1启动时并在燃料喷射和点火之前或牵引运行之中，是通过发电机装置3的电机或工作方式进行的。此时对内燃机是无功率需求的或力矩需求的。
与曲轴角度有关的牵引力矩曲线可以推断出代表内燃机1特性和状态的参量，特别是各缸的压缩或密封情况，进气阀和排气阀的工作性能、支承位置如曲轴支承的状态以及缸壁摩擦等。控制装置19至少获知720°的即至少是曲轴转角两周的转矩曲线，以便能够分析四冲程内燃机中所有缸的状态。此外，控制装置19还如此控制发电机装置3，亦即，在多个不同的转速和/或在予定的随时间变化的转数曲线情况下，都可获得牵引力矩曲线。此外，控制装置19还能够，在内燃机1的升温阶段或冷却阶段期间，获得用于不同冷却水温和油温的牵引力矩曲线。内燃机1在不同转速和/或温度下的多个牵引力矩曲线的知识就允许较明确的提取有代表性的状态参量。图4a以举例方式表明，由控制装置19获得的牵引力矩M与曲轴角φ相关的变化曲线;所述牵引力矩M是对具有正常曲轴支承的单缸两冲程内燃机而言的;而4b示出了有缺陷的曲轴支承的内燃机牵引力矩曲线。用OT表示上死点，用UT表示下死点;整个曲轴的旋转与上死点对称地被分成区域Ⅰ，Ⅱ和Ⅲ;在该区域中示出了(图4a)正常曲轴支承的有代表意义的明显不同的曲线;图4b示出了在有缺陷的曲轴支承下牵引力矩曲线有明显偏移的情况，特别是区域Ⅲ中，它是由控制装置19对牵引力矩曲线的分析而得到的，并作为支承损坏被记录下来。
通过获得牵引力矩曲线相对额定值或额定曲线的不允许的偏离，就可提前地辩认出一个故障或严重危险的损坏，并确定它们的位置。另外，在借助牵引力矩曲线进行诊断时，控制装置19可相应地对已辩认的故障发生反应，同时，例如通过显示器57对司机给予提醒，并为了以后的修理将诊断出的故障信息存入数据存贮器中。在实际出现的故障情况下，可以再激化一个紧急运行程序，例如通过内燃机1最大功率的减小或最大转速的减小或通过转速的限定或通过有目标地改变各缸的燃料喷入量直到往出现故障的缸中停止喷射燃油，其目的在于减少有害物的排放。
牵引力矩的分析不一定在每次切断燃料供给时或进行正点火的汽车运转时，或者说不一定是在每次发动机启动时完成。其诊断可分别按照一个予定数目的内燃机1起动过程或按照予定的公里路程来完成，只要附加一个电动机控制。其牵引力矩的诊断还可由在确定工作条件下的电动机控制来实现。另外，控制装置19可用于，只在确定的温度之上，亦即，内燃机1处于热运行的诊断。
权利要求
1.用于机动车的驱动装置，包括一个内燃机(1)，它至少具有一个对其功率和/或转矩和/或转速产生影响的并用一个调节驱动装置27可控制的调节元件(29)；还包括至少一个与内燃机(1)的驱动轴抗扭连接的发电机装置(3)；至少一个由发电机装置(3)供能的驱动机动车的电动机(11)；一个电控制装置(19，33，37)，它依据操作踏板(23)的动作，一方面至少控制一个调节驱动装置(27)，另一方面控制由发电机装置(3)产生的电功率和/或由电动机(11)接收的电功率；检测内燃机(1)或与其连接的发电机装置(3)的转速实际值的装置(35)；以及，检测由发电机装置(3)产生的和/或由电动机(11)接收的电功率实际值的装置，其中，控制装置(19，33，37)包括转速调节装置(33)，该调节装置使得实际转速以时间平均值形式与给定的转数额定值保持一致并包括功率调节装置(37)，该装置(37)使得实际电功率以时间平均值形式与给定功率额定值保持一致；其特征在于控制装置(19，33，37)测知发电机装置(3)的电流随内燃机(1)的曲轴角位移作瞬时变化的曲线，同时，根据其电流测知内燃机(1)的转矩随曲轴角位移作瞬时变化的曲线，并与在数据存储器(31)中存贮的转矩的额定值大小和/或额定瞬时曲线相比较；以及在与给定的量或给定的曲线发生偏离时产生一个表示运行故障的控制信号。
2.用于机动车的驱动装置，包括一个内燃机(1);一个与内燃机(1)的输出轴抗扭连接的发电机装置(3);至少一个由发电机(3)供电的、驱动机动车的电动机(11)和，一个控制装置(19，33，37)，它依据操作踏板(23)的动作控制由发电机装置(3)产生的电功率和/或由电动机(11)接收的电功率;其中，驱动机动车动车的电动机(11)在滑行运转时作为发电机，而在内燃机(1)启动时或机动车滑行运转时，发电机装置(3)作为电动机工作并驱动内燃机;特别是根据权利要求1的驱动装置，其特征在于控制装置(19，33，37)在发电机装置(3)作为电机运行时检测出内燃机(1)在点火停止或燃料供给停止时的发电机电流的瞬时曲线，并依此测知由发电机装置(3)产生的牵引力矩随内燃机曲轴角位移作瞬时变化的曲线;控制装置(19，33，37)检则已获知的牵引力矩的大小和/或曲线相对于规定额定值和/或额定曲线的偏离，并根据偏离的大小和/或曲线产生一个表示运行故障的控制信号。
3.如权利要求2所述的驱动装置，其特征在于控制装置在存储器(31)中存有牵引力矩随曲轴角位移作瞬时变化的曲线。
4.如权利要求3的驱动装置，其特征在于在存储器(31)中存有对应于曲轴转角至少720°的牵引力矩曲线。
5.如权利要求3或4的驱动装置，其特征在于控制装置(19，33，37)在发电机装置(3)处于电机运行时测知内燃机(1)的转速和/或温度，并测知牵引力矩对应于多个不同值的瞬时曲线和/或至少一个随时间变化的转速曲线和/或温度曲线并存入数据存储器(31)中。
6.如权利要求2至5之一的驱动装置，其特征在于控制装置(19，33，37)仅仅在规定数目的内燃机(1)启动过程之后和/或机动车运行给定的路程之后和/或在内燃机(1)的确定温度之上才检查牵引力矩与给定额定值的偏离。
7.如权利要求2至6之一的驱动装置，其特征在于发电机装置(3)具有多相绕组并由此根据在各相绕组中测知的电流获知牵引力矩的瞬时曲线。
8.如权利要求1至7之一的驱动装置，其特征在于该表示运行故障的控制信号激发一个警报装置(57)和/或存入诊断系统的故障存储器(31)中和/或控制装置(19，33，37)激发一个减少内燃机(1)的最大功率和/或最大转速和/或对故障缸减少燃料喷射量的紧急程序。
全文摘要
机动车的驱动装置包括一个内燃机(1)，一个由内燃机(1)驱动的发电机装置(3)；至少一个由发电机装置(3)供电的并驱动机动车的电动机(11)和一个电控制装置(19)，它依据操作踏板(23)的动作至少一方面控制一个调节驱动装置(27)，另一方面控制由发电机装置(3)产生的电功率和/或由电机(11)接收的电功率；该装置还包括检测内燃机(1)转速实际值的装置，以及检测由发电机装置(3)产生的功率实际值的装置。控制装置(19)包括转速调节装置(33)，它使实际转数值与给定的转速额定值保持一致，并包括一个功率调节装置(37)，它使实际电功率与给定的额定功率保持一致。
文档编号B60W10/08GK1074868SQ9211283
公开日1993年8月4日 申请日期1992年10月4日 优先权日1991年10月4日
发明者乌沃·阿德勒, 汉斯-尤根·德莱克瑟, 蒂特·卢茨, 弗兰茨·纳格勒, 马丁·奥克斯, 斯泰凡·施堡尔德, 汉斯-约歇姆·施米特-伯旅肯, 沃夫冈·蒂勒, 米歇尔·瓦格纳, 霍尔格·维斯特道夫, 赖纳·维克纳柯 申请人:曼内斯曼股份公司