制在发动机可用全部扭矩以下。曲线314描述响应于发动机扭矩指令312的实际发动机扭矩输出。与限制发动机扭矩指令312的增加速率关联的，实际的发动机扭矩输出曲线314以斜线316显示的初始增加速率增加。应注意与常规系统相比实际的发动机输出能更加紧密地贴近测量的发动机扭矩指令。曲线318代表马达的输出扭矩。在其它情况下，马达扭矩318响应于驾驶员需求而迅速增加以补充动力传动系统扭矩。然而，较长时间保持较高的输出马达输出扭矩以允许发动机更慢地逐渐增加扭矩。在点320处马达停用并且可以开始对动力传动系统施加负扭矩。
[0054]图4C是发动机燃烧室内燃空比的时间图。曲线322代表燃空比响应于驾驶员需求的突然增加可以怎样变化。区域324描述基本上处于稳态的化学计量区域。在时间TO处，响应于驾驶员需求的突然变化，在326处空燃比可能存在一些变化量。然而，根据本发明的系统可以配置用于保持燃空比在约为化学计量燃空比的预定范围328内。这样，尽管驾驶员需求激增，燃烧燃空比保持接近稳态状况。
[0055]图4D是涡轮增压器增压的时间图，其中曲线330显示增压压力对驾驶员扭矩需求突然增加的响应。在TO处增压随着涡轮增压器转速增加而开始斜坡上升直到在点332处达到最大可用增压。尽管在图中未描述，由于与限制发动机扭矩增加关联的影响，涡轮增压器转速的增加速率可以基本恒定。在斜坡上升的特定部分期间涡轮增压器转速可以线性增加并且限制在最大可用输出以下。此外，与其它系统相比在类似的持续时间之后涡轮增压器仍然可以达到最大涡轮增压器输出。因为马达的补充程度可以基于涡轮增压器的状态，驾驶员感受到的涡轮迟滞的效应减小了。
[0056]图4E是车辆发动机排放输出的时间图。曲线334代表排放输出对驾驶员需求突然增加的响应。由于避免了燃烧燃空比的激增，排放能类似地保持处于更加稳定的状况。如位置336处所指示的响应于激进的车辆加速可能仍然存在一些波动，但是如本说明书讨论的在很大程度上限制了发动机输出排放的激增。
[0057]本说明书提供的代表性控制策略和/或逻辑可以使用一个或多个处理策略，比如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等来实施。这样，所描述的多个步骤或功能可以描述的序列、并行执行，或在某些情况下有所省略。尽管并未总是明确说明，本技术领域的技术人员应理解，取决于使用的特定策略可以反复执行一个或多个说明的步骤或功能。同样，由于便于说明和描述，处理顺序并非达到本发明中示例实施例所描述的特征和优点所必需的，而提供用于说明和描述的方便。
[0058]可以主要在基于微处理器的车辆、发动机和/或动力传动系统控制器执行的软件中实施控制逻辑。当然，取决于特定应用，可以一个或多个控制器中的软件、硬件或软件和硬件的组合来实施控制逻辑。当在软件中实施时，可以在存储有代表通过计算机执行以控制车辆或其子系统的代码或指令的数据的一个或多个计算机可读的存储装置或媒介中提供控制逻辑。计算机可读的存储装置或媒介可以包括利用电子、磁性和/或光学存储以保持可执行指令和关联的校准信息、运转变量等的多个已知物理装置中的一者或多者。可替代地，可以使用适当的硬件部件整体地或部分地包含该程序、方法或算法，比如专用集成电路(ASIC)、现场可编程门阵列(FPGA)、状态机(state machine)、控制器或其它硬件部件或设备，或者硬件、软件和固件部件的结合。
[0059]虽然上文描述了示例实施例，但是并不意味着这些实施例描述了权利要求包含的所有可能的形式。说明书中使用的词语为描述性词语而非限定，并且应理解不脱离本发明的精神和范围可以作出各种改变。如上所述，可以组合多个实施例的特征以形成本发明没有明确描述或说明的进一步的实施例。尽管已经描述了多个实施例就一个或多个期望特性来说提供了优点或相较于其他实施例或现有技术应用更为优选，本领域技术人员应该认识至IJ，取决于具体应用和实施，为了达到期望的整体系统属性可以对一个或多个特征或特性妥协。这些属性可包括但不限于:成本、强度、耐用性、生命周期成本、可销售性、外观、包装、尺寸、可维修性、重量、可制造性、易于装配等。因此，描述的实施例在一个或多个特性上相对于其他实施例或现有技术应用不令人满意也未超出本发明的范围，并且这些实施例可以满足特定应用。
【主权项】
1.一种车辆，包含: 包括电动马达、内燃发动机和涡轮增压器的动力传动系统；以及 控制器，配置用于: 响应于驾驶员需求而对发动机扭矩的指令应用滤波器使得对于增加速率高于预定阈值的指令而言将发动机扭矩和涡轮增压器转速两者的对应增加速率限制至各自小于最大值的速率以减小发动机输出排放的激增，并且 发布马达扭矩的指令使动力传动系统扭矩满足所述驾驶员需求。
2.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，所述滤波器是低通滤波器，其中，所述滤波器的时间常数根据所述涡轮增压器转速和涡轮增压器增压压力中至少一者而变化。
3.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，所述涡轮增压器转速的所述增加速率基本恒定。
4.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，所述马达扭矩的指令增加的量等于所述发动机扭矩的指令在应用所述滤波器之前和之后之间的差异。
5.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，尽管所述驾驶员需求激增，所述控制器应用所述滤波器使所述车辆输出的排放基本上处于稳态。
6.根据权利要求5所述的车辆，其特征在于，所述控制器进一步配置用于保持发动机的燃空比在约为化学计量燃空比的预定范围内。
7.—种限制动力传动系统排放的方法,包含: 对发动机和电动马达中的每者分配扭矩指令以满足驾驶员扭矩需求； 应用低通滤波器以修改用于发动机的扭矩指令； 修改发动机的扭矩指令使得响应于驾驶员扭矩需求的激增而相对于各自可用的最大速率限制发动机扭矩和涡轮增压器转速两者的增加速率；以及 增加马达的扭矩指令使马达的扭矩的增加量等于发动机的扭矩指令的修改值以满足驾驶员扭矩需求的激增。
8.根据权利要求7所述的方法，进一步包含:基于涡轮增压器增压和涡轮增压器转速中的至少一者来改变低通滤波器的时间常数。
9.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，限制发动机扭矩的增加速率进一步使发动机基本上处于稳态的燃空比。
10.一种车辆，包含: 控制器，配置用于: 对发动机的扭矩指令应用可变滤波器使得随着驾驶员扭矩需求增加而限制发动机扭矩对应的增加速率；以及 对马达的扭矩指令应用乘法器使得所述马达的输出扭矩的增加量等于发动机扭矩受限制的量。
【专利摘要】本发明公开了一种车辆及限制动力传动系统排放的方法，该车辆具有包括电动马达、内燃发动机和涡轮增压器的动力传动系统。车辆进一步包括配置用于响应于驾驶员需求而对发动机扭矩指令应用可变滤波器的控制器。滤波器影响增加速率高于预定阈值的指令使得发动机扭矩和涡轮增压器转速两者对应的增加速率被限制至各自小于最大可用水平的速率以减小发动机输出排放的激增。此外控制器发布马达扭矩的指令使得总动力传动系统扭矩满足驾驶员需求。
【IPC分类】B60W10-06, B60W10-30, B60W10-08
【公开号】CN104554234
【申请号】CN201410477940
【发明人】罗吉特·乔赫里, 马克·斯蒂芬·耶马扎基, 梁伟, 王小勇, 瑞恩·亚伯拉罕·麦吉, 邝明朗
【申请人】福特全球技术公司
【公开日】2015年4月29日
【申请日】2014年9月18日
【公告号】DE102014220987A1, US9126591, US20150112525