微分值等来决定目标加速度，目标加速度的决定方法是一个例子。
[0076]减法器25通过从目标加速度减去当前的加速度来计算加速度偏差。加速度偏差被输入至加速度控制部26，加速度控制部26根据加速度偏差来对要指示给发动机ECUl3和防抱死控制ECU14的加速度指示值进行运算。加速度控制部26以加速度偏差变为零的方式决定加速度指示值，但为了抑制突然加速以及减速，对加速度指示值设置加速度梯度限制值。
[0077]图4是示意性地表示加速度梯度限制值的图的一个例子。正侧的加速度梯度限制值是加速时的加速度梯度限制值，负侧的加速度梯度限制值是减速时的加速度梯度限制值。图中在正侧和负侧绝对值相等，但也可以使两者不同。加速度梯度限制值的绝对值从低速区域至中速区域变大、在高速区域中变小，均几乎一定。考虑抑制突然加减速所带来的冲击、从低速至中速区域确保加速感、追随前行车辆进行加速、在高速区域中减速的情况下的车辆举动以及低速下前行车辆停止的情况下可靠地减速等，来决定加速度梯度限制值。
[0078]车间距离控制装置100 (后述的车间距离控制部36)以本车辆的加速度为加速度梯度限制值以下的方式，来决定加速度指示值。图4(b)是对加速度梯度限制值与加速度指示值的关系进行说明的图的一个例子。假设当前的加速度为α 1、加速度偏差为△ α、用于使加速度偏差为零的加速度为α 2、当前的车速为Α。该情况下，首先，车间距离控制装置100将△ α除以预先决定的控制周期At，来求出加速度角度。如果该加速度角度为当前车速A的加速度梯度限制值K以下，则将α 1+Δ α设为加速度指示值。如果加速度角度不是加速度梯度限制值K以下(图的点线倾斜的情况下)，则如以下那样操作来计算加速度指示值。
[0079]加速度指示值=AtX加速度梯度限制值K+加速度α I
[0080]这样，能够在不超过加速度梯度限制值的范围内进行加速。减速时也同样。
[0081]这样，将车间控制E⑶12决定的加速度指示值发送给发动机E⑶13以及防抱死控制E⑶14。其结果，节气门马达17或者制动器ACT20受到控制，本车辆一边维持目标车间距离一边对前行车辆进行追踪行驶。此外，发动机ECU13和防抱死控制ECU14的动作方式中存在增大节气门开度的方式、使节气门开度全关闭而利用发动机制动器和空气/滚动阻力进行减速的方式、和使节气门开度全关闭而由制动器ACT20对轮缸压进行增压来进行减速的方式。
[0082]〔车间控制E⑶的功能〕
[0083]图5是车间控制ECU12的功能框图的一个例子，图6表示说明偏差的图的一个例子。目标物信息获取部31从雷达装置11获取一个以上的目标物的目标物信息。在本实施例中，至少获取2个目标物信息。一个是将后端部52作为目标物的目标物信息，另一个是将驾驶室51作为目标物的目标物信息。这2个目标物是同一目标的不同部位，利用从同一目标获得的多个目标物信息来控制接近时的车间距离，这是车间距离控制装置100的特征之一。此外，驾驶室51是一个例子，后端部以外哪个部位成为反射部位根据前行车辆的形状等是任意的。
[0084]对同一目标进行说明。同一目标是指一边相互保持同一距离一边以认为同一速度行驶的具有多个目标物的对象物。一般可以为一台本车辆，但同一目标也可以能够分离为多个部件。
[0085]图7(a)?⑷是对同一目标的几个例子进行说明的图的一个例子，左图示出侧面图，右图示出后视图。图7(a)中汽车运输车的后端部52和驾驶室51是同一目标，装货台面的后端部52成为离本车辆最近的部位。在图7(b)中，汽车运输车的装货台面变为二层，二层部的后端部52和驾驶室51为同一目标(甚至存在包括装货台面的后端部521的情况)，二层部的后端部52成为离本车辆最近的部位。图7(c)中，汽车运输车的侧面部和驾驶室51为同一目标，侧面部的后端部52成为离本车辆最近的部位。图7(d)中，汽车运输车上装载材料522。该情况下，材料522的后端和汽车运输车的后端部523 —边保持同一距离一边以认为同一的速度行驶，所以是同一目标。该情况下，材料的后端部52成为离本车辆最近的部位。这样，本实施例的车间距离控制装置100作为对象的前行车辆并不限于汽车运输车，是包括后方的形状从本车辆观察不为相同距离的部位的车辆，或者因货物的搭载而从本车辆观察不为相同距离的车辆等。因此，前行车辆可以是任何的名称。
[0086]返回到图5，目标物信息记录部32将各目标物记录于目标物信息DB40。图8是示意性地表示记录于目标物信息DB40中的目标物信息的图的一个例子。目标物信息记录部32对目标物附加不重复的ID(识别信息)，记录“距离”、“相对速度”、“横向位置”、“偏差”。此处，偏差是距离最短的目标物与其它目标物之差。距离最短的目标物从前行车确定部接受通知。例如，ID = I的目标物(以下，简称为目标物I)的距离即distl最小的情况下，目标物2的偏差为“dist2 - distl”。未登记目标物I的偏差。通过这样事先登记偏差，能够在未检测出前行车辆的后端部的情况下，基于从至前行车辆的其它部位为止的距离减去偏差的距尚进彳丁追踪彳丁驶。从图6 (a)可知，无论是distl或者dist2，偏差在误差的范围内几乎一定。
[0087]此外，以本车辆的宽度方向的中心位置为基准，例如将右方向设为正、将左方向设为负，根据方位和距离来计算横向位置。全车速ACC对离本车最近的前行车辆进行追踪行驶，但由于不需要追踪行驶车道以外的前行车辆，所以作为应记录的目标物，可以是与本车相同的行驶车道的前行车辆。因此，目标物信息记录部32可以仅记录横向位置的绝对值为预定距离内的目标物信息。这样，在未检测出最近的前行车辆的情况下，容易选择下一个应进行追踪行驶的目标物。
[0088]雷达装置11按照每个周期时间发送目标物信息，所以目标物信息记录部32对同一目标物赋予相同的ID，并记录于目标物信息DB40。例如，从雷达装置11发送的横向位置为“记录在目标物信息DB40中的横向位置+周期时间内会变化的变化量”以内的情况下，判定为是同一目标物。并且，可以利用距离进行判定，也可以仅利用距离进行判定。目标物信息记录部32更新目标物信息DB40的相同的ID的目标物的目标物信息，并再计算偏差(偏差几乎不发生变化)。
[0089]前行车确定部33将距离最短的目标物确定为前行车辆。因此，在图6(a)中，汽车运输车的后端部是作为用于进行追踪行驶的前行车辆的目标物。
[0090]接下来，存在因交通阻塞等而前行车辆减速，distl和dist2变短的情况。该情况下，有时雷达装置11无法检测出后端部，目标物I的目标物信息未被更新，不久被从目标物信息DB40中删除。因此，目标物信息DB40的目标物信息如图8(b)。
[0091]前行车确定部33由于将距离最短的目标物确定为前行车辆，所以目标物2被确定为前行车辆。追踪距离决定部34判定对被确定出的前行车辆，是使用dist2来进行追踪行驶还是使用“dist2 —偏差”来进行追踪行驶。该判定是因为本车辆与前行车辆接近而判定是否无法检测出目标物I的判定，所以判定后端部距离本车辆是否在预定距离内即可。至后端部为止的距离即distl已经检测不出，所以判定“dist2 —偏差”是否小于最后检测出的distl。只在是否小于distl的判定中，判定结果有可能振荡，由于判定出明显小于distl，所以判定是否dist2 —偏差<最后检测出的distl —常量。由此，能够对因过于接近而无法检测出后端部(目标物I)这一情况进行检测。此外，常量例如是数十厘米?I(m)左右。
[0092]此外，也可以将该判定的右边设为预定距离。预定距离是雷达装置11的照射范围(特别是上下方向)，通常能够识别前行车辆的距离(例如，I?2〔H!〕)即可，所以能够通过实验预定。
[0093]追踪距离决定部34决定使用“dist2 —偏差”进行追踪行驶的情况下，车间距离修正部35如下那样修正使用于车间距离控制的与前行车辆的车间距离。
[0094]车间距离=距离一偏差
[0095]在图6(b)的例子中，车间距离修正部35计算“车间距离=dist2 一偏差”，所以与目标物2的车间距离被进行偏差量修正。这样，在字段“偏差”登记有值的目标物成为最近距离的目标物的情况下，车间距离修正部35能够修正距离。
[0096]车间距离控制部36利用作为一个例子所示的图3那样的控制方法控制为车间距离成为目标车间距离。此外，将利用“dist2 —偏差”进行车间距离控制的动作模式称为“修正车间距离模式”。
[0097]车间距离控制装置100不直接监视目标物I是否未被雷达装置11检测出。然而，基于上述“dist2 —偏差<最后检测出的distl —常量”的判定是与目标物I