车辆的制动控制装置的制造方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及通过电子控制装置控制轮缸液压的车辆的制动控制装置。
【背景技术】
[0002]以往，已知一种车辆的制动控制装置，在从动力液压源通往轮缸的工作液流路中设置线性控制阀，对线性控制阀的通电进行控制，使得轮缸的液压追随于目标液压。例如，专利文献I提出了一种制动控制装置，具备按照前后左右轮的每个轮缸来调整液压的电磁式线性控制阀(由增压用线性控制阀和减压用线性控制阀构成的线性控制阀)，通过该线性控制阀的通电控制来独立控制前后左右轮的轮缸液压。在这种按照每个车轮来控制轮缸液压的制动控制装置中，设定与驾驶员的制动操作对应的目标液压，并且检测各轮缸的液压，各轮独立地进行同目标液压与检测液压的偏差对应的线性控制阀的通电控制。
[0003]专利文献1:日本特开2005 - 35466号公报
[0004]在制动踏板被踩下的情况下，通过液压控制使增压用线性控制阀开阀，工作液从作为动力液压源的储能器流向轮缸。若此时突然将增压用线性阀开阀，则会产生液压波动，该波动有可能传递至配管等而产生异响。因此，在专利文献I所提出的装置中，当将增压用线性控制阀开阀时，从比开阀电流低的电流开始以平缓的电流梯度对增压用线性控制阀进行通电。
[0005]然而，一旦增压用线性控制阀开阀，则因从储能器供给的工作液的惯性力，很难将增压用线性控制阀维持为微小开度。因此，在驾驶员缓慢地踩下制动踏板的情况下，检测液压会立即达到目标液压。由此，增压用线性控制阀的目标电流如图7(a)所示的波形那样推移，增压用线性控制阀反复开闭。因此，轮缸液压如图7(b)、(C)所示，以阶梯状变化。
[0006]这种轮缸液压的阶梯状变化如果在各轮不一致则没有什么问题，但如图7 (b)、(C)所示，特别是在制动力贡献率较大的前轮中的左右轮一致，则如图7(d)所示，车辆的减速度较大地变动。因此，在踩下制动踏板的期间，有可能减速度的变动继续，给驾驶员带来不协调感。
【发明内容】
[0007]本发明是为了解决上述问题而完成的，其目的在于减少制动器制动时的车辆减速度的变动。
[0008]解决上述课题的本发明的特征在于，上述车辆的制动控制装置具备轮缸(82)，该轮缸(82)被设置于多个车轮中的各个车轮，接受工作液的液压来对车轮赋予制动力；动力液压源(30)，即使不进行制动操作，该动力液压源(30)也输出高压的液压；调压装置(40)，该调压装置(40)对上述动力液压源输出的液压进行调整并传递给各个上述轮缸；以及液压控制单元(100)，该液压控制单元(100)控制上述调压装置的动作，以要传递给上述轮缸的液压追随于目标液压的方式来进行液压控制，上述调压装置具有电磁式独立液压控制阀(44、45)，该电磁式独立液压控制阀(44、45)对前轮以及后轮的至少一方中的左右轮的轮缸，相互独立地调整并供给上述动力液压源输出的液压，上述液压控制单元控制上述独立液压控制阀的动作，独立地控制要传递给上述左右轮的轮缸的液压，上述车辆的制动控制装置的特征在于，具备闭阀时机一致抑制单元(S32、S33?S37)，在上述液压控制单元的液压控制中，上述闭阀时机一致抑制单元(S32、S33?S37)抑制前轮以及后轮的至少一方中的左轮所对应的独立液压控制阀(44FL)和右轮所对应的独立液压控制阀(44FR)的闭阀时机相互一致这一情况。
[0009]在本发明中，动力液压源和多个轮缸经由调压装置连接，液压控制单元控制调压装置的动作，以要传递给轮缸的液压追随于目标液压的方式进行液压控制。在调压装置中设置有电磁式独立液压控制阀，该电磁式独立液压控制阀对前轮以及后轮的至少一方中的左右轮的轮缸，相互独立地调整并供给动力液压源输出的液压。液压控制单元控制独立液压控制阀的动作，并独立控制要传递给左右轮的轮缸的液压。作为独立液压控制阀，可以使用例如根据通电电流调整自身上游侧与下游侧的差压的电磁线性控制阀。
[0010]优选在要传递给轮缸的液压与目标液压的偏差小的情况下，将独立液压控制阀维持为微小开度，但在电磁式独立液压控制阀的情况下较难维持微小开度。因此，独立液压控制阀反复开闭，伴随于此，轮缸的液压呈阶梯状变化。此时，若左右轮的轮缸的液压的变动波形相互一致，则车辆有可能产生驾驶员感觉到的程度的减速度变动。
[0011 ] 因此，在本发明中，在液压控制单元所进行的液压控制中，闭阀时机一致抑制单元抑制前轮以及后轮的至少一方中的左轮所对应的独立液压控制阀和右轮所对应的独立液压控制阀的闭阀时机相互一致这一情况。换句话说，闭阀时机一致抑制单元抑制在前轮以及后轮的至少一方中，独立液压控制阀调整左轮的轮缸的液压的闭阀时机与独立液压控制阀调整右轮的轮缸的液压的闭阀时机一致这一情况。轮缸的液压在独立液压控制阀闭阀的瞬间变动变大，但在本发明中，通过具备闭阀时机一致抑制单元，由此轮缸的液压变动时机在左右轮中较难一致。其结果，根据本发明，能够减少制动器制动时车辆减速度的变动来提高驾驶员的舒适性。
[0012]另外，调压装置可以仅对左右前轮的轮缸具有独立液压控制阀，可以仅对左右后轮的轮缸具有独立液压控制阀，也可以对前后左右轮的轮缸具有独立液压控制阀。另外，即使在调压装置对前后左右轮的轮缸具有独立液压控制阀的情况下，闭阀时机一致抑制单元也可以仅对调整左右前轮的轮缸的液压的独立液压控制阀发挥作用，可以仅对调整左右后轮的轮缸的液压的独立液压控制阀发挥作用，也可以对调整前后左右轮的轮缸的液压的独立液压控制阀发挥作用。
[0013]本发明的其它特征在于，上述液压控制单元对上述独立液压控制阀的通电进行控制，以使得在液压调整开始条件成立时，使电流值从开始电流以规定梯度增加，而在液压调整停止条件成立时，使电流值降低，其中，上述开始电流比上述独立液压控制阀从闭阀状态开阀时的电流值即开阀电流小，上述闭阀时机一致抑制单元使上述开始电流在与左轮对应的独立液压控制阀(44FL)和与右轮对应的独立液压控制阀(44FR)相互不同(S22、S32)。
[0014]在本发明中，液压控制单元对独立液压控制阀的通电进行控制，以使得在液压调整开始条件成立时，从比开阀电流小的开始电流以规定梯度使电流值增加。独立液压控制阀伴随着通电电流的增加而开阀。由此，调整轮缸的液压。该情况下，由于对在独立液压控制阀中流动的电流，从比开阀电流小的开始电流以规定梯度使电流值增加，所以能够使独立液压控制阀缓慢地开阀。因此，能够抑制开阀瞬间容易产生的液压波动。而且，若液压调整停止条件成立，则液压控制单元对独立液压控制阀的通电进行控制，以使得电流值降低。由此，独立液压控制阀闭阀而停止工作液的流动。例如以基于轮缸的目标液压与实际液压(检测液压)的偏差的大小的方式设定液压调整开始条件以及液压调整停止条件即可。
[0015]在控制独立液压控制阀的通电时，若减小开始电流，则从电流值的增加开始至独立液压控制阀开阀为止的时间变长，结果从电流值的增加开始至液压调整停止条件成立为止的时间也变长。相反，若增大开始电流，则从电流值的增加开始至液压调整停止条件成立为止的时间变短。利用该情况，在本发明中，闭阀时机一致抑制单元使开始电流在左轮所对应的独立液压控制阀和右轮所对应的独立液压控制阀相互不同，由此使独立液压控制阀的闭阀时机相互不一致。因此，根据本发明，能够减少制动器制动时车辆减速度的变动来提高驾驶员的舒适性。
[0016]另外，例如，闭阀时机一致抑制单元也可以具备如下的构成，在与左轮对应的独立液压控制阀和与右轮对应的独立液压控制阀，针对开阀电流，以减小开始电流的量(开阀电流与开始电流之差)相互不同的方式设定。该情况下，能够进一步精度良好地抑制独立液压控制阀的闭阀时机的一致。
[0017]本发明的其它特征在于，上述液压控制单元对上述独立液压控制阀的通电进行控制，以使得在液压调整开始条件成立时，使电流值从开始电流以规定梯度增加，而在液压调整停止条件成立时，使电流值降低，其中，上述开始电流比上述独立液压控制阀从闭阀状态开阀时的电流值即开阀电流小，上述闭阀时机一致抑制单元使从上述开始电流使电流值增加的时机在与左轮对应的独立液压控制阀(44FL)和与右轮对应的独立液压控制阀(44FR)相互不同(S33?S36) ο
[0018]在控制独立液压控制阀的通电时，若使电流值从开始电流增加的时机在左右轮一致，则闭阀时机也容易一致。因此，在本发明中，闭阀时机一致抑制单元使从开始电流增加电流值的时机在与左轮对应的独立液压控制阀和与右轮对应的独立液压控制阀相互不同，从而使独立液压控制阀的闭阀时机相互不一致。因此，根据本发明，能够减少制动器制动时车辆减速度的变动来提高驾驶员的舒适性。
[0019]本发明的其它特征在，上述闭阀时机一致抑制单元针对与上述左右轮的任意一方对应的独立液压控制阀设定在设定时间(twait)使上述液压控制单元所进行的液压控制禁止的控制禁止期间(S35、S36)。
[0020]根据本发明，闭阀时机一致抑制单元针对与左右轮中的任意一方对应的独立液压控制阀，设定在设定时间使液压控制禁止的控制禁止期间。因此，能够使从开始电流增加电流值的时机在与左轮对应的独立液压控制阀和与右轮对应的独立液压控制阀相互不同。因此，根据本发明，能够抑制与左右轮对应的独立液压控制阀的闭阀时机相互一致这一情况，其结果，能够减少制动器制动时车辆减速度的变动来提高驾驶员的舒适性。
[0021]本发明的其它特征在于，在进行制动操作而上述液压控制单元最初进行上述液压控制的初始制动时，上述闭阀时机一致抑制单元不设定上述控制禁止期间(S33)。
[0022]若设定控制禁止期间，则该期间中会产生左右轮的制动力差，但是根据本发明，在进行制动操作而最初进行液压控制的初始制动时，不设定控制禁止期间，所以能够防止车辆偏转，并且不会给驾驶员带来不协调感。
[0023]本发明的其它特征在于，具备操作速度检测单元(100、101)，该操作速度检测单元(100、101)检测制动操作速度；以及操作速度响应单元(S14)，该操作速度响应单元(S14)基于上述制动操作速度，在上述制动操作速度为设定速度以下的情况下允许上述闭阀时机一致抑制单元动作，在上述制动操作速度超过上述设定速度的情况下禁止上述闭阀时机一致抑制单元动作。
[0024]在驾驶员缓慢地踩下制动踏板的情况下，独立液压控制阀较难维持微小开度，所以由于液压控制容易反复开闭。因此，轮缸的液压呈阶梯状地变化。另一方面，在驾驶员快速地踩下制动踏板的情况下，要供给轮缸的液压与目标液压的偏差较大，所以独立液压控制阀通过液压控制继续开阀状态。此时，轮缸的液压较难呈阶梯状地变化。
[0025]因此，在本发明中，操作速度检测单元检测制动操作速度，操作速度响应单元在制动操作速度为设定速度以下的情况下允许闭阀时机一致抑制单元动作，在制动操作速度超过设定速度的情况下禁止闭阀时机一致抑制单元动作。由此，在适当的状况下，能够使闭阀时机一致抑制单元动作，不会不必要地产生左右轮的制动力差。
[0026]另外，在上述说明中，为了有助于发明的理解，针对与实施方式对应的发明的构成，对实施方式所使用的附图标记标注括号，但发明的各构成要件并不限于由上述附图标记规定的实施方式。
【附图说明】
[0027]图1是本实施方式所涉及的车辆的制动控制装置的示意系统构成图。
[0028]图2是表示实施方式所涉及的基本液压控制程序的流程图。
[0029]图3是表示第I实施方式所涉及的左右前轮的液压波动抑制控制子程序的流程图。
[0030]图4是执行第I实施方式所涉及的液压波动抑制控制子程