空气通路开闭装置的制造方法
【专利说明】空气通路开闭装置
[0001]相关申请的相互参照
[0002]本申请以2012年11月8日申请的日本专利申请2012-246456为基础，通过参照将该公开内容援引于本申请中。
技术领域
[0003]本发明涉及一种通过滑动门对空气通路进行开闭的空气通路开闭装置。
【背景技术】
[0004]以往，在专利文献I中公开了使用这种空气通路开闭装置的车辆用空调装置。在该现有技术中，通过使具有板状的门主体部的滑动门滑动移动，而对形成于壳体中的空气通路进行开闭。
[0005]在滑动门处于关闭空气通路的位置的情况下，通过使滑动门的门主体部的板面与形成于壳体的壳体侧密封面抵接来发挥密封性。
[0006]滑动门构成为调节向室内送风的空气的温度的空气混合门。具体而言，滑动门在壳体内配置于蒸发器与加热器芯之间，用于调节通过了加热器芯的热风与绕过加热器芯流动的冷风的风量比例。
[0007]在先技术文献
[0008]专利文献
[0009]专利文献1:日本特开2012-144214号公报
【发明内容】
[0010]根据本申请发明人的研宄，在采用上述现有技术的情况下，当对滑动门局部地施加有热时，滑动门的门主体部会产生不均匀的收缩。例如，在上述现有技术中，由于滑动门配置在加热器芯的附近，因此加热器芯的热会局部地施加在滑动门上。
[0011]当门主体部产生不均匀的收缩时，门主体部向壳体侧密封面的相反侧变形。其结果为，存在这样的问题:在薄膜门的门主体部与壳体侧密封面之间产生间隙，风流入该间隙而产生周期性的旋涡，从而导致滑动门自激振动这样的问题。
[0012]鉴于上述问题，本发明的目的在于抑制滑动门的自激振动。
[0013]为了实现上述目的，本发明中的空气通路开闭装置具备:壳体，其形成空气通路；及滑动门，其具有形成为板状的门主体部，且以能够滑动移动的方式配置在壳体内而对空气通路进行开闭。
[0014]在上述的空气通路开闭装置中，在壳体上，形成有在滑动门处于将空气通路关闭的位置的情况下供门主体部抵接的壳体侧密封面。
[0015]在门主体部上，形成有朝向空气流动上游侧突出且沿滑动门的移动方向延伸的肋。
[0016]由此，由于在门主体部形成有肋，因此门主体部相对于反弯曲变形的斥力变大。因此，能够抑制门主体部的反弯曲变形，因此能够抑制门主体部与壳体侧密封面之间形成间隙，进而能够抑制滑动门的自激振动。
[0017]或者，在本发明中的空气通路开闭装置中，也可以为，门主体部在树脂成形后以使用环境温度以上的温度进行了退火。
[0018]由此，由于门主体部以使用环境温度以上的温度进行了退火，因此能够抑制门主体部的反弯曲变形。因此，能够抑制在门主体部与壳体侧密封面之间形成间隙，进而能够抑制滑动门的自激振动。
[0019]或者，在本发明中的空气通路开闭装置中，也可以为，具备按压构件，该按压构件将门主体部的与壳体侧密封面抵接的部位向壳体侧密封面侧按压。
[0020]由此，由于按压构件将门主体部向壳体侧密封面侧按压，因此，即使门主体部发生反弯曲变形，通过减小间隙或使它们物理性地接触，也能够抑制滑动门的自激振动。
[0021]或者，在本发明中的空气通路开闭装置中，也可以为，在门主体部的滑动门的移动方向上的端部，形成有其剖面形状在门主体部的宽度方向上变化而打乱空气流动的搅乱部。
[0022]由此，由于门主体部的滑动门的移动方向上的端部附近的空气流动被搅乱部打乱，因此能够抑制在门主体部与壳体侧密封面之间的间隙附近处的空气流动产生均匀的旋涡，进而能够抑制滑动门的自激振动。
【附图说明】
[0023]图1为第一实施方式中的车辆用空调装置的室内空调单元的剖视图。
[0024]图2为表示第一实施方式中的室内空调单元的主要部分的分解立体图。
[0025]图3为第一实施方式中的室内空调单元的主要部分剖视图。
[0026]图4为第一实施方式中的滑动门的俯视图。
[0027]图5为第一实施方式中的滑动门的立体图。
[0028]图6为第二实施方式中的壳体侧密封面的立体图。
[0029]图7为第三实施方式的第一实施例中的滑动门的俯视图。
[0030]图8为图7的VII1-VIII剖视图。
[0031]图9为第三实施方式的第二实施例中的滑动门的俯视图。
[0032]图10为图9的X-X剖视图。
[0033]图11为第三实施方式的第三实施例中的滑动门的俯视图。
[0034]图12为图11的XI1-XII剖视图。
【具体实施方式】
[0035](第一实施方式)
[0036]以下，根据图1?图6对第一实施方式进行说明。图1为本实施方式的车辆用空调装置中的室内空调单元10的剖视图。需要说明的是，图1的前后上下的各箭头表示室内空调单元10的车辆搭载状态下的方向。
[0037]室内空调单元10配置在车厢内最前部的仪表盘(仪表板)的内侧的、车辆宽度方向(左右方向)的大致中央部。另外，室内空调单元10具有壳体11，该壳体11形成该室内空调单元10的外壳，并且形成向朝向车厢内送风的室内送风的空气的空气通路。该壳体11由具有某种程度的弹性且强度也优异的树脂(例如，聚丙烯)成形。
[0038]在形成于壳体11的空气通路的最上游部形成有供从鼓风机单元送风的空气流入的空气流入空间12。在本例中，空气流入空间12形成在壳体11内的最下部。
[0039]鼓风机单元相对于室内空调单元10向车辆宽度方向的一侧(具体而言助手席侧)偏移地配置。鼓风机单元具备用于切换导入内气(车厢内空气)与外气(车厢外空气)的内外气切换箱和将导入到内外气切换箱中的空气送风的离心式鼓风机。
[0040]在壳体11内，在空气流入空间12的上方配置有蒸发器14。蒸发器14为构成蒸气压缩式制冷循环系统(未图示)的设备之一，为通过使制冷循环系统内的低压冷媒蒸发而发挥吸热作用，从而冷却向室内送风的空气的冷却用热交换器。
[0041]蒸发器14以大致水平地躺卧的状态配置。即，蒸发器14以其热交换面(芯面)在大致水平方向上延伸的方式配置，从而使空气从下方侧朝向上方侧通过。
[0042]在蒸发器14的空气流动下游侧的上方侧配置有加热器芯15。加热器芯15为使在未图示的发动机冷却水回路中循环的高温的发动机冷却水流入内部，而使发动机冷却水与被蒸发器14冷却后的冷风进行热交换，从而将冷风再加热的加热用热交换器。
[0043]加热器芯15以大致水平地躺卧的状态配置。即，加热器芯15以其热交换面(芯面)在大致水平方向上延伸的方式配置，从而使空气从下方侧朝向上方侧通过。
[0044]在蒸发器14的上方侧并列形成有暖风通路17与冷风通路19。暖风通路(空气通路)17为加热器芯15的通风路。冷风通路(空气通路)19为通过蒸发器14后的冷风绕过加热器芯15而流动的旁通通路，形成在加热器芯15及暖风通路17的后方。
[0045]在蒸发器14的正上方侧、即蒸发器14与加热器芯15之间配置有对向暖风通路17及加热器芯15流入的冷风与向冷风通路19流入的冷风的风量比例进行调节的空气混合门20。该空气混合门20相当于本发明中的滑动门，通过未图示的伺服马达或手动操作而被向大致前后方向驱动位移。
[0046]更具体而言，通过使空气混合门20向车辆前方滑动移动，而使冷风通路19侧的通路开度增加，使暖风通路17侧的通路开度减少。相反，通过使空气混合门20向车辆后方滑动移动，而使冷风通路19侧的通路开度减少，暖风通路17侧的通路开度增加。
[0047]而且，通过该空气混合门20的开度调节，对通过了加热器芯15的热风与绕过加热器芯15而流动的冷风的风量比例进行调节，从而进行向朝向车厢内送风的室内送风的空气的温度调节。换句话说，空气混合门20构成向室内送风的空气的温度调节部。
[0048]在壳体11的上表面部且最前部，设置有将在壳体11内进行了温度调节后的空气朝向车辆前面窗玻璃吹出的除霜开口部24。通过了该除霜开口部24的空气经由未图示的除霜管道及设置在车辆仪表盘上表面的除霜吹出口，朝向车辆前面窗玻璃的内面吹出。
[0049]在壳体11的上表面部且在除霜开口部24的后方，设置有将在壳体11内进行了温度调节后的空气朝向车厢内乘员的脸部侧吹出的面部开口部25。具体而言，通过了该面部开口部25的空气经由未图示的面部管道及设置在车辆仪表盘前面等的面部吹出口，朝向车厢内乘员吹出。
[0050]在除霜开口部24及面部开口部25的正下方，配置有对通过除霜开口部24的空调风及通过面部开口部25的空调风的风量进行调节的除霜.面部门(吹出模式切换门)26。
[0051]除霜.面部门26由转动门构成。转动门是指具有旋转轴与门主体部的门。门主体部包括:配置在旋转轴的径向外周侧的圆弧状的外周面；将该圆弧状的外周面的轴向两端部与旋转轴结合的扇状的左右的两侧板。除霜.面部门26通过未图示的伺服马达或手动操作而被旋转驱动。
[0052]在壳体11的后方侧的侧面部，设置有将在壳体11内进行了温度调节后的空气朝向车厢内乘员的脚旁侧吹出的脚部开口部27。具体而言，通过了该脚部开口部27的空气经由未图示的脚部管道及设置在车厢内的乘员的脚附近的脚部吹出口