止时间(例如，长于例如I小时、3小时或8小时等预定义界限)。
[0021]可确定未来温控支出所基于的另外一个变量是基于太阳辐射而输入到机动车辆中的热能的估算量。具体来说，由于机动车辆的乘客室的封闭式结构，使得由太阳辐射产生的热被存储在机动车辆的乘客室中，结果是，例如，尽管外部温度较低，但是可提供比在无太阳辐射的情况下更低的温控支出。随着亮度不断增加以及辐射方向与机动车辆窗户的表面法线之间的角度不断减小，设想不断减小的(未来)温控支出。
[0022]最后，确定未来温控支出所基于的变量可为蓄热器的填充水平(具体来说，此处所描述的蓄热器的填充水平)。温控设备将热或冷输出到蓄热器，其中，在稍后的时间，使用来自蓄热器的热或冷以用于对机动车辆供暖或降温(即，用于控制机动车辆的乘客室的温度)。如果蓄热器的填充水平较低，那么提供比在相对更高填充水平的情况下更高的温控支出，因为在较低填充水平的情况下，蓄热器对温控的作用可小于在较高填充水平下对温控的作用。具体来说，填充水平对应于存储在蓄热器中并且可输出到机动车辆的乘客室或控制机动车辆的乘客室的温度的温控设备的热量或冷量。具体来说，填充水平是基于蓄热器的温度来标尺寸的，即基于蓄热器的内部温度，优选地基于一方面蓄热器的温度与另一方面温度舒适区间(具有预定义的设定点最低温度和设定点最高温度)或目标温度之间的差。如果将潜热蓄热器用作蓄热器，那么可继而将相态或与液相相比而言固相(或与液相相比而言气相)的份额用作用于表示填充水平的填充水平变量。
[0023]上述变量可具体是借助于和或借助于表示上述变量中的至少两者的值的加权和而彼此组合。权重可经预定义，可取决于车辆用户，或可为变量，具体是呈这样一个权重的形式，即这个权重的加权变量适合于机动车辆的操作模式(例如，与具有相对窄温度舒适区间的长距离模式相比而言具有相对宽温度舒适区间的短距离模式，要不然与经济模式相比而言舒适模式)。
[0024]本发明的一个实施例规定，随着长度增加和/或随着持续时间增加，确定不断增加的温控支出，其中，具体来说，这适用于第一次提到的或上文提到的变量。另外，随着距离增加和/或随着直到到达预定义目的地为止的预期行驶持续时间增加，具体来说，可根据上述变量中的第二者来限定不断增加的温控支出。
[0025]另外，随着在机动车辆停用与后续使用之间经过的估算持续时间增加，具体来说，可关于上述变量中的第三者来确定或限定不断增加的温控支出。
[0026]另外，例如，如果乘客室的温度高于温度舒适带，那么随着输入到机动车辆中的估算热量增加，可确定不断增加的温控支出。相反，具体来说，如果机动车辆的内部温度(或机动车辆的乘客室的内部温度)低于舒适温度带，那么随着输入到车辆中的估算热能增加，也可确定不断减小的温控支出。最后，随着蓄热器的填充水平或电或机械蓄能器的填充水平增加，可确定不断减小的温控支出，具体是以便保护存储储备。
[0027]另外数个实施例涉及对从回收动力产生的热量的控制，其中，其它实施例涉及热分离和因此从回收动力产生冷(以及产生将被带走的热)。
[0028]第一实施例因此规定，回收动力的温控份额借助于温控设备的力-热机而被转化成热，以便将热分离成高温下的热能和低温下的热能(对应于冷)。备选地或与之组合，可将回收动力的温控份额或回收动力自身转化成实际电力，其中，这个电力借助于温控设备的功率电阻器而被转化成热。这两种可能性对应于动能到热的直接转化或动力回收能到热的转化(借助于中间转化成电力，电力转而转化成热)。具体来说，借助于力-热机，要不然借助于设备(其借助于产生摩擦力来产生热)，可将回收动力转化成热。
[0029]但是，如果温控设备将温控份额接收为热或冷，那么温控设备仅具有转移功能或分配器功能，以便直接地或经由热媒回路将热或冷输出到机动车辆的乘客室。
[0030]如果提供从以机械或电形式存在的回收动力(或其温控份额)产生热或冷的至少一个转化器(所述转化器为例如热电元件、功率电阻器或上文所提到的机器中的一者)，那么温控份额在温控设备内部被转化或连接到其上游。在一个特定实施例中，所指定的转化器可为温控设备的一部分或连接到其上游，如也在图1中所说明。此外，有可能规定，使用回收动力的温控份额来控制流体流的温度。
[0031]在这样的背景下，可使用以下各者:以机械或电的方式被驱动的力-热机，或以电或机械的方式被驱动的供暖用泵，或以电或机械方式被驱动的降温机，或确定设备的热电元件。在借助于电驱动型力-热机、借助于供暖用泵、借助于降温机或借助于热电元件对所述流体流进行温控期间，回收动力的温控份额或回收动力自身借助于电机而从动能形式转化成电能形式以用于控制温度。此处，电机被用作发电机。
[0032]另外数个实施例涉及热直接输送到机动车辆的乘客室(具体来说，经由温控设备)、输送到温控设备或输送到蓄热器，其中，作为备选例，热首先被馈送到流体流，所述流体流转而被用作将热或冷输送到机动车辆的乘客室(具体来说，经由温控设备)、输送到温控设备自身或输送到蓄热器的工具。
[0033]因此规定，所转化的热直接用来对机动车辆的乘客室供暖，直接用来对机动车辆的热媒回路供暖(具体来说，机动车辆的温控设备的热媒回路)，或被馈送到蓄热器(具体来说，潜热蓄热器)。如果所转化的热被馈送到蓄热器，那么这起到了在稍后的时间再次收回存储在蓄热器中的热并将其馈送到机动车辆的乘客室或热媒回路(即，机动车辆的温控设备)的作用。
[0034]备选地，流体流(具体来说，上文所提到的所述流体流)直接用来控制机动车辆的乘客室的温度，或其直接用来控制机动车辆的热媒回路的温度(具体来说，温控设备的热媒回路)。另外，所述流体流用来控制蓄热器(具体来说，潜热蓄热器)的温度。如果所述流体流用来控制蓄热器的温度，那么这起到了在稍后的时间使用蓄热器以控制机动车辆的乘客室的温度(优选地，经由温控设备)或控制机动车辆的(温控设备的)热媒回路的温度的作用。
[0035]因此，通过直接转化热，可将热传到需要其的位置处(S卩，传到车辆乘客室中，具体是借助于温控设备；传到连接到机动车辆的乘客室的上游的温控设备中；或传到其热媒回路处或传到蓄热器处或蓄热器中)。备选例是首先对流体流供暖以便将所述流体流用作输送到指定位置的工具。当使用流体流时，有可能使用业已存在并且以热的方式连接到所述流体流的供暖电路。具体来说，可通过热媒回路或通过连接到机动车辆的乘客室中的气流来提供所述流体流。
[0036]此外，描述了一种用于控制机动车辆的有回收能力的驱动装置的回收动力的设备。这个设备包括具有数据输入端的温控支出估算器。温控支出估算器配置成基于存在于数据输入端处的至少一个值来估算未来温控支出。温控支出对应于此处所描述的温控支出并且表示对机动车辆降温或供暖所必需的能量。
[0037]设备还包括致动器元件，所述致动器元件配置成设定回收动力的温控份额。回收动力是存在于设备的动力输入端处的动力。因此，可将设备视为回收动力的开关，所述开关设定(全部)回收动力的温控部分并根据致动器元件的控制输入端来分割其。致动器元件因此具有控制输入端，可通过所述控制输入端来设定致动器元件处的温控份额。致动器元件配置成随着温控支出上升来设定不断增加的温控份额。设备还包括动力输出端，所述动力输出端连接到致动器元件并且配置成输出温控份额。如已经指出，致动器元件构成开关(其可连续调节或调节到两种或大于两种的离散状态)，所述开关根据温控份额来设定回收动力的动力流。控制信号由温控支出估算器经由致动器元件的控制输入端着手处理。致动器元件根据温控份额将回收动力从动力输入端导引到动力输出端，其中，在动力输出端处仅输出温控份额。可提供另外一个动力输出端，在所述动力输出端处，优选地以电的方式输出回收动力与温控份额之间的差(即，剩余回收动力)并且具体是输出到电池以便对电池充电。具体来说，电池是机动车辆的牵引用电池，其以电的方式(或以某种其它方式，即借助于弹簧力、旋转能或以气动的方式)存储能量以用于实现驾驶的目的。具体来说，致动器元件和温控支出估算器实施此处所描述的方法的步骤。
[0038]设备的一个实施例规定，所述设备还包括连接到动力输出端(其输出温控份额)的下游的缓冲器。缓冲器配置成存储并输出回收份额。缓冲器连接到温控份额输出端。温控份额输出端是设备的一部分并且与可连接到其并起到温控作用的后续系统组件形成接口。具体来说，这些系统组件是:机动车辆的乘客室；温控设备，其起到控制机动车辆的乘客室的温度的作用；或热缓冲器，机动车辆的乘客室或机动车辆的乘客室的温控设备连接到所述热缓冲器的下游。
[0039]在备选实施例中，如果没有提供热缓冲器，那么动力输出端直接连接到温控份额输出端、经由转化器连接到温控份额输出端，其中，转化器配置成将动力输出端处的能量类型转化成热能(例如，在功率电阻器等等的情况下)，或通过动力输出端来形成温控份额输出端。缓冲器可为蓄电池、气动蓄能器、飞轮蓄能器或弹簧力蓄能器。上文所描述的转化器是根据蓄能器的类型而体现，其中，在可移除式存储设备的情况下，通过功率电阻器来形成转化器，并且在气动蓄能器、飞轮蓄能器或弹簧力蓄能器的情况下，其是可将动能或被控制为弹簧力的能量转化成热(或冷)的机械-热转化器。具体来说，基于所述方法而描述的转化器类型是有可能的。在蓄电池作为缓冲器的情况下，也有可能使用热电元件以便产生热或冷。
[0040]设备的另外一个实施例规定，数据输入端配置成连接到导航设备、连接到使用相位(use phase)