混合动力车辆的控制装置的制造方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种混合动力车辆的控制装置，特别是涉及一种发动机启动控制。
【背景技术】
[0002]以往，在混合动力车辆中已知如下一种车辆:在发动机启动时，将电动发电机与发动机之间的离合器接合，利用电动发电机的动力来启动发动机(例如，参照专利文献I)。
[0003]在该现有技术中，在传动系统中从驱动源侧起朝向驱动轮侧串联地配置有发动机、第一离合器、电动发电机以及第二离合器。
[0004]而且，当存在发动机启动请求时，对马达进行扭矩控制，并且将第一离合器接合，另一方面使第二离合器滑动并使马达的转速升高，从而进行发动机的启动。此时，考虑从滑行状态起的齿轮的齿碰撞，在从请求启动发动机起经过预先设定的待机时间之后，开始将第一离合器接合。
[0005]专利文献1:日本特开2010-202151号公报
【发明内容】
_6] 发明要解决的问题
[0007]在上述现有技术中，当使第二离合器滑动时，有时由于液压控制的响应延迟等导致第二离合器的滑动开始定时延迟。
[0008]因而，需要将从请求启动发动机起直到第一离合器开始接合为止的待机时间设定为考虑了上述第二离合器的滑动开始延迟的时间。
[0009]因此，从请求启动发动机起直到发动机启动为止发生时间的延迟。
[0010]本发明是着眼于上述问题而完成的，其目的在于提供一种能够缩短从请求启动发动机起直到发动机启动为止的时间的混合动力车辆的控制装置。
[0011]用于解决问题的方案
[0012]为了实现上述目的，本发明的混合动力车辆的控制装置的特征在于，
[0013]发动机启动控制部具备弟一尚合器接合控制部，该发动机启动控制部在启动发动机时，使第一离合器接合，并且一边使第二离合器滑动一边使马达的驱动扭矩增加，从而使发动机启动，在判定为存在发动机启动请求之后，如果马达扭矩与第二离合器的传递扭矩容量之差为预先设定的滑动预测判定阈值以上，则该第一离合器接合控制部指示开始第一离合器的接合。
_4] 发明的效果
[0015]在本发明中，当启动发动机时，发动机启动控制单元的第一离合器接合控制部在马达扭矩与第二离合器的传递扭矩容量之差超过预先设定的接合开始判定阈值之后指示开始第一离合器的接合。
[0016]因此，在本发明中，能够在第二离合器实际开始滑动之前的时间点指示开始第一离合器的接合。因而，在本发明中，与从请求启动发动机时起经过固定的待机时间之后进行接合开始指示的情况相比，能够使第一离合器的接合开始定时提前，能够使发动机启动定时也提前。
【附图说明】
[0017]图1是表示应用了实施方式I的混合动力车辆的控制装置的混合动力车辆的传动系统的传动系统结构图。
[0018]图2是表示由实施方式I的混合动力车辆的控制装置的整合控制器执行的运算处理的控制框图。
[0019]图3是表示进行实施方式I的混合动力车辆的控制装置的整合控制器中的模式选择处理时使用的EV-HEV选择对应关系的图。
[0020]图4A是表示由实施方式I的混合动力车辆的控制装置的整合控制器使用的目标正常驱动扭矩对应关系的对应关系图。
[0021]图4B是表示由实施方式I的混合动力车辆的控制装置的整合控制器使用的MG辅助扭矩对应关系的对应关系图。
[0022]图5是表示实施方式I的混合动力车辆的控制装置所使用的发动机启动停止线对应关系的对应关系图。
[0023]图6是表示针对实施方式I的混合动力车辆的控制装置所使用的电池SOC的、行驶中请求发电输出的特性图。
[0024]图7是表示实施方式I的混合动力车辆的控制装置所使用的发动机的最佳燃料消耗线的特性图。
[0025]图8是表示在实施方式I的混合动力车辆的控制装置中使用的自动变速机的变速线的一例的变速对应关系图。
[0026]图9是表示实施方式I的混合动力车辆的控制装置中的目标行驶模式转变的一例的目标行驶模式图。
[0027]图10是表示实施方式I的混合动力车辆的控制装置的发动机启动控制的处理流程的流程图。
[0028]图11是表示在整合控制器中在图10的步骤S103中使用的先行判定时间的设定特性的特性图。
[0029]图12是表示实施方式I的混合动力车辆的控制装置的动作例的时序图。
[0030]图13是图12的时序图的A部的放大图。
[0031]图14是表示与实施方式I的混合动力车辆的控制装置相比较的例子的动作例的时序图。
【具体实施方式】
[0032]下面，基于附图所示的实施方式来说明用于实现本发明的混合动力车辆的控制装置的优选方式。
[0033](实施方式I)
[0034]首先，说明实施方式I的混合动力车辆的控制装置的结构。
[0035]当说明该结构时，将实施方式I的混合动力车辆的控制装置的结构分为“传动系统结构”、“控制系统结构”、“整合控制器的结构”以及“发动机启动控制部处理结构”来进行说明。
[0036][传动系统结构]
[0037]首先，说明实施方式I的混合动力车辆的传动系统结构。
[0038]图1是表示应用了实施方式I的混合动力车辆的驱动扭矩控制装置的后轮驱动的混合动力车辆的整体系统图。
[0039]如图1所示，实施方式I的混合动力车辆的驱动系统具备:发动机Eng、飞轮FW、第一离合器CL1、电动发电机MG、第二离合器CL2、自动变速机AT、传动轴PS、差速器DF、左驱动轴DSL、右驱动轴DSR、左后轮(驱动轮)RL、右后轮(驱动轮)RR、左前轮FL以及右前轮FR0
[0040]发动机Eng是汽油发动机、柴油发动机，基于来自发动机控制器I的发动机控制指示来进行发动机启动控制、发动机停止控制、节气门的阀开度控制。此外，在发动机输出轴上设置有飞轮FW。
[0041]第一离合器CLl是安装在发动机Eng与电动发电机MG之间的离合器。该第一离合器CLl基于来自第一离合器控制器5的第一离合器控制指示，利用由第一离合器液压单元6生成的第一离合器控制液压来控制包括半离合状态在内的接合和分离。另外，作为该第一离合器CL1，例如使用由具有活塞14a的液压致动器14来控制接合和分离的干式单片直A婴闻口荷O
[0042]电动发电机MG是在转子中埋设永磁体并在定子中缠绕有定子线圈的同步型电动发电机，基于来自马达控制器2的控制指示，通过被施加由逆变器3生成的三相交流而被控制。该电动发电机MG作为接受来自电池4的电力供给来进行旋转驱动的电动机而进行动作(以下，将该状态称为“动力运转”)。并且，在转子从发动机Eng、驱动轮接受旋转能量的情况下，电动发电机MG还能够作为使定子线圈的两端产生电动势的发电机而发挥功能，来对电池4进行充电(以下，将该动作状态称为“再生”)。此外，该电动发电机MG的转子经由减振器与自动变速机AT的变速机输入轴相连结。
[0043]第二离合器CL2是安装在电动发电机MG与左右后轮RL、RR之间的离合器。该第二离合器CL2基于来自AT控制器7的第二离合器控制指示，利用由第二离合器液压单元8生成的控制液压来控制包括滑动接合和滑动分离在内的接合和分离。作为该第二离合器CL2，例如使用能够用比例电磁阀连续地控制油流量和液压的湿式多片离合器、湿式多片制动器。
[0044]此外，第一离合器液压单元6和第二离合器液压单元8内置在被附设于自动变速机AT的AT液压控制阀单元CVU中。
[0045]自动变速机AT是与车速、加速踏板开度等相应地对前进5速/后退I速等有级的变速级自动进行切换的有级变速机。因此，第二离合器CL2并不是作为专用离合器而新追加的离合器，而是从以自动变速机AT的各变速级相接合的多个摩擦接合元件中选择了配置于扭矩传递路径的最佳的离合器、制动器。此外，第二离合器CL2也可以不使用自动变速机AT的摩擦接合元件，而如在图中用双点划线所示那样，在电动发电机MG与自动变速机AT之间或者在自动变速机AT与驱动轮(左右后轮RL、RR)之间安装专用的离合器。
[0046]另外，自动变速机AT的输出轴经由传动轴PS、差速器DF、左驱动轴DSL以及右驱动轴DSR与左右后轮RL、RR相连结。
[0047][控制系统结构]
[0048]接着，说明混合动力车辆的控制系统。
[0049]如图1所示，实施方式I的混合动力车辆的控制系统具有发动机控制器1、马达控制器2、逆变器3、电池4、第一离合器控制器5、第一离合器液压单元6、AT控制器7、第二离合器液压单元8、制动器控制器9以及整合控制器10。此外，发动机控制器1、马达控制器2、第一离合器控制器5、AT控制器7、制动器控制器9以及整合控制器10经由能够彼此交换信息的CAN通信线11进行连接。
[0050]发动机控制器I被输入来自发动机转速传感器12的发动机转速信息、来自整合控制器10的目标发动机扭矩指示以及其它必要信息。然后，向发动机Eng的节气门致动器等输出控制发动机动作点(Ne、Te)的指示。
[0051]马达控制器2被输入来自检测电动发电机MG的转子旋转位置的旋转变压器13的信息、来自整合控制器10的目标MG扭矩指示和目标MG转速指示以及其它必要信息。然后，向逆变器3输出控制电动发电机MG的马达动作点(NnuTm)的指示。此外，在该马达控制器2中，对表示电池4的充电容量的电池SOC进行监视，该电池SOC信息被用于电动发电机MG的控制信息，并且经由CAN通信线11被提供给整合控制器10。
[0052]第一离合器控制器5被输入来自检测液压致动器14的活塞14a的行程位置的第一离合器行程传感器15的传感器信息、来自整合控制器10的目标CLl扭矩指示以及其它必要信息。然后，将控制第一离合器CLl的接合和分离的指示输出到AT液压控制阀单元CVU内的第一离合器液压单元6。
[0053]AT控制器7被输入来自加速踏板开度传感器16、车速