车辆进气控制系统和方法以及具有该系统的车辆的制作方法
【技术领域】
[0001]本发明属于车辆内部控制领域，具体涉及一种车辆进气控制系统和方法以及具有该系统的车辆。
【背景技术】
[0002]在现有的车辆中，由于在车辆行驶过程中发动机会产生很大的热量，通常采用专门的散热器为发动机散热。然而，散热器的水温在车辆长时间行驶后，也会变得很高，尤其是在环境温度较高或长时间低速行驶时。而现有的车辆中，散热器自身仅仅是利用车体内的空气与其进行热交换而降温，而没有其他专门的降温措施，这会导致散热器在某些情况下可能温度过高，从而带来了安全隐患。
[0003]另一方面，在现有的车辆中，通常利用进气管为发动机提供所需的空气。但是，当发动机急加速时，需求的进气量较大，而此时进气管的阻力较大，会阻碍进气量的增大，从而影响了发动机的进风量。
【发明内容】
[0004]有鉴于此，本发明提出了一种车辆进气控制系统和方法。
[0005]根据本发明的一个方面，提供了一种车辆进气控制系统，包括:进气管，用于接收气流，并且包括第一支路和第二支路，所述第一支路的出口朝向车辆的散热器，所述第二支路的出口与所述车辆的发动机连通；进气调节阀，设置于所述进气管内所述第一支路和所述第二支路的入口处；以及控制单元，用于控制所述进气调节阀，以实时调节所述第一支路和所述第二支路的进气分配。
[0006]根据一个实施方式，所述控制单元根据来自所述散热器的参数实时确定所述第一支路的空气需求量，根据来自所述车辆的电子控制单元的发动机工况参数实时确定所述第二支路的空气需求量，并根据所述第一支路和所述第二支路的空气需求量来控制所述进气调节阀。
[0007]根据一个实施方式，所述散热器的所述参数为所述散热器的温度，并且所述发动机工况参数为所述发动机的空气燃油比。
[0008]根据一个实施方式，该车辆进气控制系统还包括:风扇，设置于所述进气管内所述第一支路和所述第二支路的上游，并能够由所述进气管内的气流驱动旋转；以及可充电电源单元，通过所述控制单元与所述风扇相连接，其中所述控制单元根据所述车辆的车速实时确定所述进气管的进气量，并根据所述第一支路的空气需求量、所述第二支路的空气需求量和/或所述进气管的进气量来控制所述风扇旋转的动能与所述可充电电源单元内存储的电能的相互转换。
[0009]根据一个实施方式，当所述控制单元确定所述第一支路和所述第二支路的空气需求量大于所述进气管的进气量时，控制所述可充电电源单元驱动所述风扇；并且当所述控制单元确定所述第一支路和所述第二支路的空气需求量小于所述进气管的进气量时，利用所述风扇旋转的动能为所述可充电电源单元充电。
[0010]根据一个实施方式，当所述控制单元确定所述第一支路的空气需求量大于预定的第一阈值或所述散热器的所述参数大于预定的第二阈值时，控制所述可充电电源单元驱动所述风扇。
[0011]根据一个实施方式，当所述控制单元确定所述第二支路的空气需求量大于预定的第三阈值或所述发动机工况参数大于预定的第四阈值时，控制所述可充电电源单元驱动所述风扇。
[0012]根据一个实施方式，当所述控制单元确定所述第一支路的空气需求量小于预定的第五阈值或所述散热器的所述参数小于预定的第六阈值，并确定所述第二支路的空气需求量小于预定的第七阈值或所述发动机工况参数小于预定的第八阈值时，利用所述风扇旋转的动能为所述可充电电源单元充电。
[0013]根据一个实施方式，所述可充电电源单元与所述车辆的整车电源相连接，当所述控制单元确定所述可充电电源单元的电量低于预定的第九阈值时，控制所述整车电源为所述可充电电源单元充电。
[0014]根据一个实施方式，所述可充电电源单元与所述车辆的整车电源相连接，当所述控制单元确定所述整车电源的电量低于预定的第十阈值时，控制所述可充电电源单元为所述整车电源充电。
[0015]根据一个实施方式，所述进气管的入口为扩张式，并且在所述进气管的入口处设置有滤网。
[0016]根据本发明的另一方面，提供了一种车辆，包括:发动机、散热器以及为发动机和散热器提供气流的上述车辆进气控制系统。
[0017]根据本发明的又一方面，提供了一种车辆进气控制方法，包括:监测车辆的散热器的参数，以确定所述散热器的空气需求量；根据来自所述车辆的电子控制单元的发动机工况参数，确定发动机的空气需求量；根据所述散热器的空气需求量和所述发动机的空气需求量，实时调节为所述散热器和所述发动机的气流分配。
[0018]根据一个实施方式，所述散热器的所述参数为所述散热器的温度，并且所述发动机工况参数为所述发动机的空气燃油比。
[0019]根据一个实施方式，该方法还包括:根据所述车辆的车速，确定进气量；比较所述散热器的空气需求量和所述发动机的空气需求量之和与所述进气量的大小；当所述散热器的空气需求量和所述发动机的空气需求量之和大于所述进气量时，利用所述车辆中存储的电力驱动风扇向所述散热器和所述发动机提供额外的空气；以及当所述散热器的空气需求量和所述发动机的空气需求量之和小于所述进气量时，利用进气驱动风扇，并将所述风扇转动的动能转化为电能进行存储。
[0020]根据一个实施方式，该方法还包括:将所述散热器的所述参数与预设的第二阈值进行比较；当所述散热器的所述参数大于所述第二阈值时，利用所述车辆中存储的电力驱动风扇向所述散热器提供额外的空气；将所述发动机工况参数与预设的第四阈值进行比较；当所述发动机工况参数大于所述第四阈值时，利用所述车辆中存储的电力驱动风扇向所述发动机提供额外的空气；将所述散热器的所述参数与预设的第六阈值进行比较，并将所述发动机工况参数与预设的第八阈值进行比较；以及当所述散热器的所述参数小于所述第六阈值且所述发动机工况参数小于所述第八阈值时，利用进气驱动风扇，并将所述风扇转动的动能转化为电能进行存储。
[0021]根据一个实施方式，所述风扇转动的动能存储在所述车辆中独立于整车电源的可充电电源单元。
[0022]根据一个实施方式，该方法还包括:监测所述可充电电源单元的存储电量；将所述可充电电源单元的存储电量与预设的第九阈值进行比较；当所述可充电电源单元的存储电量小于所述第九阈值时，控制所述整车电源为所述可充电电源单元充电。
[0023]根据一个实施方式，该方法还包括:监测所述整车电源的存储电量；将所述整车电源的存储电量与预设的第十阈值进行比较；当所述整车电源的存储电量小于所述第十阈值时，控制所述可充电电源单元为所述整车电源充电。
[0024]根据本发明所提供的技术方案，可通过进气管的不同支路，分别为车辆的散热器提供降温所需的气流并满足发动机的进气需求，并实时调节不同支路的进气分配，从而能够更加有效地平衡散热器的降温需求和发动机的进气需求。
【附图说明】
[0025]参照附图来阅读本发明的各实施方式，将更容易理解本发明的其它特征和优点，在此描述的附图只是为了对本发明的实施方式进行示意性说明的目的，而非全部可能的实施，并且不旨在限制本发明的范围。在附图中:
[0026]图1示出了根据本发明一个示例性实施方式的车辆进气控制系统的框图；
[0027]图2示出了根据本发明另一示例性实施方式的车辆进气控制系统的框图；
[0028]图3示出了根据本发明一个实施方式的车辆进气控制方法的流程图；
[0029]图4示出了根据本发明另一实施方式的车辆进气控制方法的流程图；
[0030]图5示出了根据本发明又一实施方式的车辆进气控制方法的流程图；
[0031]图6示出了根据本发明一个实施方式利用整车电源为可充电电源单元充电的流程图；以及
[0032]图7示出了根据本发明一个实施方式利用可充电电源单元为整车电源充电的流程图。
【具体实施方式】
[0033]现参照附图对本发明的实施方式进行详细描述。应注意，以下描述仅仅是示例性的，而并不旨在限制本发明，并且为了简要起见，在以下描述中省略了与现有技术相同的一些部件的具体描述。此外，在以下描述中，将采用相同的附图标号表示不同附图中的相同或相似的部件。在以下描述的不同实施方式中的不同特征，可彼此结合，以形成本发明范围内的其他实施方式。
[0034]图1示出了根据本发明一个示例性实施方式的车辆进气控制系统的框图。如图1所示，车辆进气控制系统100可包括进气管110、进气调节阀120和控制单元130。进气管110用于接收气流，并可包括第一支路111和第二支路112。第一支路111的出口朝向车辆的散热器(未示出)，以用于为散热器降温。第二支路112的出口与车辆的